La tracción vapor en RENFE (LXXI) Las eficaces 120 del TBF (TBF 39 a 54/MZA 151 a 166 y 149 a 150/RENFE 120-2101 a 120-2111 y 120-2121 a 120-2122)

1887

                       Unas excelentes "catalanas"

En la década de los cincuenta del siglo pasado pululaban por el depósito de Madrid-Atocha unas airosas locomotoras del tipo 120 dedicadas a trabajos de maniobras, aunque su imagen denotaba un pasado mucho más glorioso. En el depósito las llamaban "las catalanas" y, aunque ya estaban en la parte final de su existencia, la opinión sobre ellas era excelente. Recordemos su historia.

El antecedente lejano de estas locomotoras está en la serie 120-0201 a 120-0204 a la que me referí en esta otra entrada. Fueron aquellas unas locomotoras para trenes de viajeros que adquirió la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)  a la factoría escocesa Sharp en 1877 y 1878. Luego, el 1 de enero de 1898, la TBF se fusionó con la MZA y esta compañía las transformó en 1901 en locomotoras ténder. 

Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la TBF volvió a encargar a Sharp en 1887 cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando MZA absorbió a TBF formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. MZA las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.

La MZA 162, antigua 50 del TBF en una imagen obtenida en el siglo XIX. Según un amable comunicante, el tren se encuentra en la estación de Valls (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La MZA 161 (Álbum motor RENFE)

La MZA 156 en los talleres de Atocha. Parece que la imagen está tomada en el siglo XIX (autor desconocido/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Viendo sus excelentes características, MZA encargó en 1895 dos locomotoras más del mismo tipo, pero en este caso lo hizo a La Maquinista Terrestre y Marítima que empezaba por esa época sus actividades ferroviarias, lo que se confirma al ver que los números de fábrica eran 9 y 10. En MZA fueron las 149 y 150.

Una de las dos locomotoras construidas por la Maquinista para el TBF En esta compañía fueron las 60 y 61; en M.Z.A. las 149 y 150  (autor desconocido/ a través de F. Fernández Sanz)

Tanto unas como otras eran unas muy buenas locomotoras. Su imagen era típicamente inglesa con cilindros interiores. En las primeras, la potencia era de 630 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,711 metros y el esfuerzo de tracción de 4952 kg. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2), también lo era su potencia (634 CV) así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5200 Kg. Tanto en unas como en otras la superficie total de calefacción era alrededor de los 112 m2 y la de rejilla de los 2 m2. Por lo que respecta a los ténderes, los de las primeras eran de dos ejes, podían albergar hasta 9 m3 de agua y cargar tres toneladas de carbón. Por su parte los de La Maquinista, ya de tres ejes, albergaban hasta 14 m3 de agua y cargaban cuatro toneladas de carbón. Disponían por tanto de bastante mayor autonomía.

Esquema de la serie (Sergi Bermell)

La MZA 164 en Barcelona (autor desconocido, a través de F. Fernández Sanz)

Las Sharp que llegaron a RENFE formaron la serie 120-2101/2111, mientras que las españolas constituyeron la 120-2121/2122, por su mayor esfuerzo de tracción. Trabajaron en Madrid-Atocha, Madrid-Delicias, Aranjuez, Soria y Alcázar de San Juan. 

Las 120-2111 y 120-2107 en el depósito de Madrid-Atocha en junio de 1954 (Trevor Rowe/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La 120-2107 en Madrid-Atocha el 25 de mayo de 1956 (L.G. Marshall)

Se sabe que la 2102 se desguazó en 1954; la 2103 aguantó como generador eléctrico en Cerro Negro y se desguazó en 1963; la 2105 también en 1963; la 2107 lo fue en 1960 y la 2111 en 1961. Por su parte, las "maquinistas" 2121 y 2122 lo fueron en 1958 y 1953 respectivamente. 

La 120-2109 esperando el desguace en Cerro Negro en septiembre de 1959 (J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 120-2110 espera también el desguace. La imagen debe estar tomada a  principios de los años sesenta (Peter Willen/ a través de W. Hardmeier y cortesía de J.A. Méndez Marcos)

En su libro Locomotoras de M.Z.A. dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".

Como pequeño recuerdo y homenaje, nos queda esta deliciosa reproducción de la "Maquinista" MZA 149 realizada por Taller Renvera

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. (Historia de la tracción vapor en España. Tomo I) Autoedición.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea. Gijón

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Album Parque Motor RENFE

Ficha técnica en revista Vía Libre nº 34 de octubre de 1966

La tracción vapor en RENFE (LXX): Las 040 del Zafra a Huelva (Z-H 51 a 58/RENFE (040-2291 a 040-2298)

1887?

Unas 040 con una incógnita de nacimiento

En dos entradas anteriores me ocupé dos series de locomotoras del ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH): la del tipo 120 y la del 030. En la primera de ellas ya me refería a que se solicitaron catorce locomotoras de ese tipo, y que pronto se vio que esa cantidad era realmente excesiva. De este modo su número se redujo a seis, al tiempo que se adquirieron ocho del tipo 040, mucho más adecuadas para las características de la línea y, sobre todo, para el transporte de mineral. Esta es su pequeña -y algo complicada- historia.

Al igual que las otras locomotoras del Zafra a Huelva -y de acuerdo con el libro "Locomotoras de otras compañías de vía ancha" de Fernando Fernández Sanz- fueron fabricadas por la factoría inglesa Dübs con los números 1836 a 1842 (y probablemente a 1843, aunque no figura ese número en el libro de Fernández Sanz) en los años 1887 y 1888.  

Es interesante recordar, por lo que ahora se verá, que las del tipo 030 tuvieron los números de fábrica 1844 a 1853, y que sus años de construcción fueron 1884 y 1885. Por su parte, las 120 tuvieron como números los 1854 a 1859 y fueron construidas en 1886. Por tanto, de acuerdo con los números de fábrica, parece que las primeras que se hubieran construido fueran las 040, luego las 030 y por último las 120. Pero, si nos atenemos a las fechas de fabricación, primero fueron las 030, luego las 120 y por último las 040, secuencia que parece la más lógica de acuerdo con las circunstancias que narraba en el primer párrafo. 

Existe por tanto una discrepancia entre fechas y números -u orden- de fabricación, algo que ya hace notar de algún modo Fernández Sanz en su texto. Pero, por otra parte, aparece un dato en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947 y que añade otro elemento de incertidumbre...o de clarificación: en la ficha de estas locomotoras da como años de construcción los de 1884, 1885 y 1887. Es decir, al menos alguna o algunas de ellas habían sido fabricadas en 1884, lo que estaría más de acuerdo con la numeración de fábrica. Obsérvese además, como antes hacía notar, que en el citado libro de Fernández Sanz se dan siete números para ellas, cuando el Zafra-Huelva tuvo ocho de este tipo. ¿Fueron construidas realmente las 040 en 1884, aunque fueran recepcionadas y puestas en servicio -al menos la mayoría de ellas- en 1887 y 1888? ? ¿Llegó una de ellas antes al Zafra-Huelva? ¿Fueron vendidas en principio a algún otro ferrocarril y luego adquiridas por éste?....En fin, un pequeño misterio, al menos para mí, pero que seguro que algún lector puede resolver. 

Una locomotora de este grupo, probablemente la Z.H. 54, fotografiada toda reluciente en el depósito de Huelva. La documentación indica como año de la toma 1886 e incluso dispone ya de la segunda numeración. Si la fecha es la correcta todo apunta a que fueran construidas en 1884-1885. Cuestión distinta es en qué año entraron en servicio (Baldomero Santamaría/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Sea cual fuera su fecha de nacimiento, se trataba de unas locomotoras con una potencia de 630 CV, un timbre relativamente elevado para la época de 10,5 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,219 m y un buen esfuerzo de tracción de 8850 kg. La superficie total de calefacción era de 145,77 m2 y la de rejilla de 2,28 m2. Un dato curioso es que llevaban distribución exterior tipo Stephenson, muy rara en locomotoras inglesas.

Los ténderes - de tres ejes- cargaban hasta seis toneladas de carbón y podían albergar nueve m3 de agua.

Recibieron primero los números 7 al 14, -que estaban previstos en principio para las otras 120 que nunca se llegaron a adquirir-, aunque muy pronto fueron las 51 a 58. 

Una locomotora de esta serie tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

Cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie 040-2291 a 040-2298 y siguieron trabajando en su línea original, aunque pasaron pronto a la reserva. 

La 040-2297 en la estación de Valdelamusa en cabeza,de un tren correo. La foto parece estar tomada en los primeros años sesenta y se desconoce su autor (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La 040-2294 fotografiada en la estación de Huelva-Odiel por Gustavo Reder. El relativo alejamiento de esta línea de otras más principales, hizo que no fuera muy visitada por los fotógrafos ferroviarios de aquella época. Sólo aquellos muy interesados por el ferrocarril español, incluso desde el punto de vista profesional como Reder, o por los ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva, dieron testimonio de su material y explotación (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (fondo Reder))

La última de las fotos que se ha podido encontrar de esta serie, tan poco fotografiada,  es ésta de la 040-2298 obtenida en la estación de Huelva-Odiel por Trevor Rowe en 1962. Todo parece indicar que está ya apartada para su desguace, lo que ocurrió en 1964, dos años después (cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La primera en ser desguazada ( y también la primera 040 de RENFE en serlo) fue la 2292 en 1955. En 1960 lo fueron las 2291 y 2296. En 1961 cayó la 2294 mientras que las 2293, 2295, 2297 y 2298, desaparecieron en 1964. 

La 040-2297 ya apartada en Huelva en 1963 junto con otras locomotoras, probablemente "hermanas"  esperando el desguace (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Ningún recuerdo quedó de ellas, pero al menos las hemos rememorado ahora, aunque sólo sea en unas pocas líneas. 

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Editorial Proyectos Editoriales S.L.

Forotrenes

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Archivo de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (LXIX): Las transformadas 130 de Andaluces (Andaluces 178 a 189 y 251 a 270/RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

                    

1886

Aquellas desgarbadas y atractivas "coqueril" 

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "coqueril" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la que vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1886 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.

¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado -diseñado de la forma más económica posible- de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría belga Cockerill doce locomotoras del tipo 030, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. 

Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de máquinas- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución -de tipo Allan- estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 a 189. Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces", presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 

Imagen de fábrica de las Cockerill 030 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que lo paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio Andaluces adquirió en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Esta imagen está tomada en la estación de Málaga en los años veinte. La inscripción en la traviesa frontal (ANDALUCES P-G.L) y la inconfundible apariencia de la caja de distribución atestigua que se trata de un ejemplar de la serie 251-270 (autor desconocido/ Añoranza Ferroviaria e Industrial de Málaga/cortesía de José Ramón Suárez)

Otra imagen de estas locomotoras en su versión original. Se trata del descarrilamiento de la 255. Una documentación dice que ocurrió cerca de Cártama en enero de 1926, sin embargo otra versión atestigua que fue entre Martos y Torredonjimeno en agosto de 1901 (archivo Michel Rennes)

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 120 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 040 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 030. De éstas, doce eran las 030 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  Es posible en cualquier caso que la 268 fuera reformada por la propia RENFE, pues en la relación del parque motor del 1 de marzo de 1943 aún figura con el número 030-2410 y sus características primitivas.

La transformación -que en el caso de estas locomotoras debió iniciarse en 1909- perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un eje libre delantero. Al estar anclado al bastidor no se le podía considerar exactamente como un bisel, si bien poseía un cierto desplazamiento lateral. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 130 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300 kg. La superficie total de calefacción pasó a ser de 157,5 m2 y la de rejilla 2,60 m2. Por su parte los ténderes cargaban hasta cinco toneladas de carbón y podían albergar hasta siete m3 de agua. 

Croquis de estas locomotoras tras la transformación (Vía Libre)

La 254 recién transformada al rodaje 130 (colección Michel Rennes)

Estas "nuevas" máquinas se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ese personal sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana y ya muy obsoleta que llevaban.

Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Su numeración -todavía la 268 de Andaluces- nos indica que era una de las máquinas construidas por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y se extendieron por más depósitos andaluces. Así, a principios de los cincuenta, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 

En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 

También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 140 de Andaluces.

De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211.

J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles. Su archivo fue recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de locomotoras de esta serie tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotógrafo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el ¿fogonero? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También en el puerto de Algeciras, un fotógrafo desconocido tomó una imagen de una "coqueril" supongo que dispuesta a partir hacia Bobadilla

El maquinista de la 2043 encontró un buen momento para fotografiarse con la familia en la reserva de Jaén. Años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una máquina de esta serie, concretamente la 2035. 

Preparando la explosión... (autor desconocido)

Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")

Fotograma de la película donde puede verse la "doble numeración" de la locomotora (cortesía neeko techneekolor)

Pero la pobre "coqueril" fue reparada y en 1966 lucía de nuevo perfectamente: 

(La 2035 con su tren en la estación de Luque (Gustavo Reder/cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (autor desconocido)

La misma 2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (autor desconocido)

Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 2039  y 2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 

Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965

El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.

En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces

Y también en 1965 la 2062 probablemente en Córdoba en cabeza de un tren de antiquísimos coches (autor desconocido)

La 2054 en la estación de Jaén a mediados de los sesenta (Juan José Moreno)

La 2070 detenida con su tren en Alcolea de Córdoba (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

También las fotografió Peter Willen: La 2045 estacionada en Córdoba en la década de los sesenta.

En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 2040 en el depósito de Puente Genil.

Difícil resistirse a retratar a este trío de viejas glorias "coqueril" en el depósito de Puente Genil en 1966. Desde luego Beckett no se resistió.

En marzo de 1966, Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

También Marshall tomó en esas fechas esta imagen de la 2034 tirando todavía alegremente de su tren por la zona de Cabra.

...mientras que la 2056 todavía tiraba de este portacoches en el puerto de Algeciras (J. McMillan)

... Y la 2068 salía de Lucena con el sempiterno ómnibus tras efectuar un cruce (J.M. Jarvis)

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057. A este respecto resulta muy curiosa la presencia de dos de ellas en estos años en el depósito de Delicias. ¿estaba previsto preservar alguna de ellas?

La 2044 en el depósito de Madrid Delicias en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y en el mismo lugar se fotografió a la 2041 en 1967 (autor desconocido)

En cualquier caso, finalmente, y una vez más, no se conservó ninguna. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.

(K. Wyrsch)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

Rennes, M. (2019): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). Umaeditorial. Universidad de Málaga

Forotrenes 

Vía Libre

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos