Las eficientes y atareadas 303 (RENFE 303-001 a 303-202)

Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015

Las 303 nacieron a principios de los 50 a partir de la decisión de RENFE de sustituir paulatinamente a las viejas locomotoras de vapor 030 y 040 que se ocupaban de las maniobras en las principales estaciones de la red por locomotoras diesel. En principio se encargaron 20 a las empresas Sulzer (la mayoría de los motores diesel), Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), si bien los generadores y motores eléctricos procedían de Crompton-Parkinson y los aparatos eléctricos de Oerlikon. Fueron las 10301 a 10320. 

Montaje de una 303 de la primera serie. Puede apreciarse el motor Sulzer y el generador eléctrico (Documento CARRIL)

La 10301 recién salida de la factoría MTM (Documento CARRIL)

La primera de ellas empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y la última en 1956. Años más tarde, RENFE apostó por encargar a las mismas empresas -aunque en este caso los generadores y motores eléctricos fueron Brown&Boveri- nada menos que otras 182 locomotoras del mismo tipo. Fueron las 10321-10400, 11301-11400 y 12301-12302 o, en numeración UIC, 303-021 a 303-202. La última de ellas fue entregada en 1966. 

Las 303 eran locomotoras diesel-eléctricas de tres ejes acoplados, con una potencia unihoraria de 320 CV y una velocidad máxima de 45 km/h. Las primeras 20, casi todavía prototipos, fueron asignadas a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia y una vez se iban recibiendo las de la segunda serie fueron extendiéndose por todas las zonas, excepto Cataluña. 

Aunque la tarea principal de las 303 eran las maniobras en estaciones, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras para los trenes de mercancías. En esta foto la 043 en la estación de Barca d´Alva en julio de 1973 (Foto: Josep Miquel)

También la fragilidad del puente internacional sobre el Miño hacía que el ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho se hiciera con una 303. Fue quizás el único servicio regular de viajeros que se realizó con estas locomotoras.

Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otras 30 locomotoras de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado por la MTM con un proyecto parecido al de la 303 pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. Todas ellas constituyeron la nueva serie 10401-10453 o 304-001 a 304-053.

En esta foto de la 304-013 puede apreciarse entre otros detalles el distinto diseño de cabina (Foto: J. Gutierrez/RENFE hO)

Mis primeros recuerdos de estas locomotoras de maniobras -porque me resisto a llamarlas "tractores"- proviene de la estación de Atocha a finales de los 50 y primeros 60. Iba con frecuencia a Madrid desde el pueblo donde vivía en el semidirecto Cuenca-Madrid y cuando llegaba a la zona de Villaverde y Santa Catalina no me despegaba de la ventanilla para no perder detalle de la inmensa variedad de material móvil que pululaba por allí. Grandes y pequeñas locomotoras de vapor, algunos automotores y TAFs, coches de viajeros metálicos y de madera, todo tipo de vagones de mercancías...y por allí andaban siempre yendo y viniendo las 303 con su característica librea verde y amarilla. Las veía muy atareadas y ágiles yendo y trayendo todo tipo de composiciones y compitiendo, con ventaja desde luego, con antiguas locomotoras de vapor 030 o 040 encargadas de esos mismos menesteres, pero mucho más lentas y aparatosas. A veces el semidirecto se detenía unos minutos en la zona hasta que le daban vía libre para entrar en la estación. Lo que para la mayoría de los viajeros suponía un trastorno para mí era una bendición ya que me permitía disfrutar mucho más de todos esos movimientos. Una vez en la estación siempre había dos o tres de ellas dispuestas a arrastrar las composiciones que acababan de llegar para dejar rápidamente libre la vía correspondiente y que la locomotora titular pudiera dirigirse al depósito. Esa fue mi primera fotografía de las 303 aunque obtenida a mediados de los 70, es decir, unos 15 a 20 años después de mis primeros  contactos con ellas.

Una 303 junto a una 305 en Madrid-Atocha a finales de los 70. Al fondo una UT 600 suiza (Foto:Ángel Rivera)

En mis siguientes excursiones fotográficas no buscaba específicamente a las 303...pero como  casi siempre estaban presentes también las fotografiaba. Aquí sigue una selección de ellas.

Uno de mis primeros viajes "ferroviarios" fue a Cuenca a mediados de los 70. Quería visitar las locomotoras de vapor guardadas en su cocherón...pero por allí andaba la 303-004....que fotografié haciendo compañía a un ferrobús que debería estar a punto de partir hacia Madrid. 

La 303-004 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Foto: Ángel Rivera)

La 303-028 apareció en Alcázar de San Juan junto a los retirados talguillos, a los que me referí en una entrada anterior del blog; uno de ellos aparece al fondo de la imagen. Era en los finales de los 70. 

La 303-028 en Alcázar de San Juan a finales de los 70. Al fondo un talguillo. (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 81 fotografié en Vigo a la 303-138, con parte de su capot abierto:

La 038 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

En enero de 1982, de nuevo en Atocha, fotografié a la última de las 303, la 12202 o 303-202:

La 303-202 en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazada aunque ignoro la fecha (Foto: Ángel Rivera)

Ya en 1987 encontré en Aranjuez a las 018 y 023: la primera fabricada por Babcock&Wilcox y la segunda por la Maquinista; ambas están desguazadas. La fotografía es bastante regular pero permite apreciar de forma simultánea el frontal y la trasera de estas locomotoras.

La 018 y la 023 en Aranjuez en 1987 (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 87 encontré en Oviedo a la 303-155, junto con otra 303 no identificada:

La 155 en Oviedo. Año 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y allí mismo, en Oviedo, tres años después, en agosto del 90, a la 303-165

La 165 en Oviedo. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Y de nuevo, en julio del 92, diez años después de fotografiarla en Atocha, me topé de nuevo con la 202, esta vez en Cuenca. La vieja dama estaba flanqueada por dos insignes caballeros:

La 202 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y otro 597 al que no se le puede ver la matrícula completa pero todavía, afortunadamente, con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Rio Riánsares con Toledo.

Si bien la gran mayoría de las 303 fueron desguazadas, es una alegría comprobar a través del eficiente y útil Listadotren que todavía permanecen en rotondas, exposiciones, o incluso en operación en algunos talleres o empresas, nada menos que 21 de las 303 y tres o cuatro de las 304. Una de ellas, la 303-021 aparece magníficamente cuidada en el Museo del Ferrocarril de Aranda de Duero que, con tan pocos recursos, tan magnífica labor hace. Sirva esta foto para la despedida cariñosa a las 303 y con la esperanza de que la FFE se preocupe porque permanezcan preservadas y operativas algunos de estos ejemplares que tanto significaron en el ferrocarril español.

La 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)

                                     

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto y Tur, Lluis: Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34. 1991

Los tesoros de Cuenca (y II)

Entrada revisada en febrero de 2015

La primera parte de esta entrada finalizaba cuando estaba a la espera de obtener permiso para entrar en el cocherón de Cuenca. Pues bien, tras obtenerlo, entré en el mismo y me fui antes que nada a ver a que locomotora correspondía el tender que sobresalía hacia el exterior en la vía de más a la derecha según entraba. 

Pues era nada más ni nada menos que la 030-2107 El Alagón, aquella veterana de la Compañía del Norte construida en 1868 que ahora se encuentra, toda bruñida y reluciente, en el Museo del Ferrocarril de Madrid. 

Placa identificadora

Tender de El Alagón

Frontal de El Alagón

A continuación de ella, en la misma vía, aparecía otra locomotora, mas grande y moderna, que dejé para después; de momento me interesaban las más veteranas.

 En la vía contigua, encontré como esperaba, de acuerdo con el libro de Ransome, a la 030-2264 con sus típicos cilindros exteriores y de línea muy clásica:

Cabima

Fue construida por Schneider en 1861 para MZA y ahora creo que se encuentra, espero que aceptablemente conservada, en un parque de Arévalo. Curiosamente esta locomotora fue reproducida en escala HO por la firma MABAR.

Otra vista de la 030-2264

Frontal de la 030-2264

Cabina

Tras la 030 estaba otra locomotora de recia personalidad, la 040-2091 El Cinca., también felizmente preservada en el Museo Nacional Ferroviario.  Fue construida en por Schneider en 1863 para la Compañía del Norte trabajando casi todo el tiempo en la línea Madrid-Irún.
 Curiosamente el tender que tenía allí, en Cuenca, era el correspondiente a la 040-2095 y por supuesto de dos ejes, no de cuatro, como creo que por error aparecía en el libro. 

040-2091, El Cinca. Esta serie siempre destacó por su gran domo de vapor

Otra vista de El Cinca

Frontal

Cabina

A continuación, y en la misma vía, aparecieron dos sorpresas para mi. La primera fue encontrar allí a la 120-0201, de la que no había noticia en mi libro-guía por haber llegado quizás posteriormente. Esta locomotora, construida en 1871, perteneció a la compañia TBF y pasó a MZA cuando ésta absorbió a la anterior. 

120-0201

La 120-0201 está preservada en el MNF en su sede de Delicias, mientras que su hermana gemela, la 120-0202, a la que ya dediqué una entrada en este blog, tras muchos años expuesta en un pedestal en la Universidad Autónoma de Madrid, fue recuperada por el CEHFE y puesta en estado de marcha por los talleres de ARMF en Lleida. Tras un par de anuncios fallidos de dar tracción al tren histórico recién y felizmente recuperado, sigue y sigue esperando el porvenir en Lleida.

Y la segunda sorpresa, tampoco reseñada, la recibí al aparecer el tractor diesel 10201, el primero de la primera serie que se construyó en España, con su característico color verde dejándose ver a través de una gruesa capa de polvo. 

Fue construido, junto a su gemelo 10202 en 1935 por la MTM de Barcelona para la compañía MZA. Tras prestar servicio como tren blindado durante la guerra volvió a trabajar en Madrid hasta 1966. De algún modo sirvió como prototipo para la construcción, muchos años después, de los famosos pegasines, también tratados en esta otra entrada

Cabina del 10201

Trasera del 10201

Llegaba ahora el momento de contemplar a las locomotoras de "nueva generación" situadas en la vía de más a la izquierda y, como dije antes, tras El Alagón. No eran dos, como se deducía del libro de Ransome, sino tres. En efecto, cuando en una primera ojeada vi una 240 y una 241, supuse que se trataba de la 241-2001 y de la 240-4001. 

A la izquierda, la 240-3001 y a la derecha la 241-2001

Sin embargo, al verlas mas de cerca, me di cuenta de que no se trataba de la 240-4001 sino de la 240-3001, la que, según mis informes, se encontraba almacenada en Ponferrada. Reparé entonces que la 4001 era la que estaba en la primera vía, tras El Alagón. 

Comencé fotografiando a mi querida 1700. La 241-2001 fue la primera de la serie de Montañas de la serie de 1700 que MTM construyó para MZA en 1928. 

El esplendor de la 1700

La fotografiaba casi  en estado de éxtasis recordando cuando todos los días la veía pasar a ella y a sus compañeras por la línea de Madrid a Cuenca remolcando ya trenes mixtos, casi nunca correos, ellas, que habían sido el orgullo de MZA. 

Otra vista de la 1700

Su elegantísimo frontal

Cabina

Sigo esperando el momento, si llega alguna vez, de verla otra vez en marcha tras su larguísima estancia en los Talleres Celada de León.

Fotografié después a la 240-3001. Aquella primera "inglesa" de tres cilindros en "alta" de la serie que Norte dedicó a las líneas de Ávila y Segovia y que, debido quizás a sus dificultades de mantenimiento, fue poco a poco relegada por RENFE siendo definitivamente apartadas a mediados de los 60. Ahora se encuentra en la sede de Delicias del MNF

La 240-3001 con su característico hogar y cabina

Detalle de uno de los cilindros exteriores

Detalle del rodaje

Cabina

Frontal

Mis últimas fotos fueron para la 240-4001. La imagen era dolorosa. La máquina estaba llena de polvo y rodeada de cascotes:

Era un símbolo -al menos aparente- de olvido y abandono. 

Vista lateral de la 240-4001

Otra vista de la 4001

Cabina

Menos mal que esta máquina, la primera de este rodaje para servicios de pasajeros en Europa, dotada además del sistema compound, está también felizmente preservada en el MNF.

Había acabado mi visita al viejo cocherón de Cuenca. Volvi a la estación...y a la realidad. Un tractor de la serie 303 y un ferrobús me esperaban en los andenes. Los fotografié también casi con avaricia. Eran los trenes normales en aquel momento pero sabía que, antes o después, estaría también recordándolos y añorándolos. 

Los tesoros de Cuenca (I)

Revisado en enero de 2015

En 1977 acariciaba la idea de ir a Cuenca ya que, a través del libro clásico de P. Ransome-Wallis Preserved steam locomotives of western Europe, me enteré de que en el cocherón del su antiguo depósito -quizás mejor, reserva de vapor, estaban algunas locomotoras preservadas para el futuro Museo del Ferrocarril. Según la reseña de Ransome, estarían allí la réplica de la Mataró, construida por la Maquinista en los años 40 para la celebración del Centenario del ferrocarril en España, junto con los coches de viajeros construidos con el mismo fin, es decir, el denominado Tren del Centenario. Deberían estar además, la 030-2107 El Alagón, la 030-2264, la 040-2091 El Cinca y ya, pertenecientes a una nueva generación, la "mastodonte" 240-4001 y la "1700" 241-2001.

Hice el viaje un domingo de mediados de junio de 1977. Tomé en Aranjuez el Talgo Madrid-Valencia que debería llegar a Cuenca a las 11,30. Cual no sería mi sorpresa al ver aparecer a la cabeza del tren una locomotora de la serie 3000T, concretamente la 3003T Virgen del Yugo, recién pintada y bruñida. Yo esperaba una 2000T, que eran las que habitualmente se ocupaban de este servicio; después me enteré que las 3000T habían dejado de prestar servicio en otras líneas ya electrificadas, en la que habían  sido sustituidas por las "japonesas", así como, en el trayecto Miranda-Bilbao, por aquel raro engendro surgido de la unión de dos de las primitivas locomotoras de la serie 1000T del Talgo II. A este respecto, hay que recordar que este talgo fue el que se ocupó originariamente del servicio rápido Madrid-Cuenca-Valencia sustituyendo, a mediados de los 60, a los automotores Fiat "littorinas" y a veces a los Renault. Siempre recuerdo verlo pasar por donde yo vivía con aquel sonido majestuoso de la sirena de su locomotora, una de aquellas míticas Virgen del Pilar, Virgen de Begoña, Virgen de Montserrat y Virgen de Aránzazu.

La 3003T Virgen del Yugo estacionada en Cuenca con el talgo Madrid-Cuenca-Valencia. Tras la electrificación de algunas líneas en las que prestaban servicio, las 3000T pasaron a hacerse cargo hacia 1974, entre otros, del servicio talgo Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. En la fecha de esta imagen- junio de 1977- el servicio acababa ya en Valencia y las 3000T sólo se ocupaban circunstancialmente de este servicio y probablemente en relación con la rotación de las 3000T del talgo Mare Nostrum. La Virgen del Yugo se incendió cerca de Torrijos en 1990 y fue desguazada en 1991.

Lo primero que hice al llegar a Cuenca fue fotografiar a la 3003T. Inmediatamente y tras preguntar a un mozo de estación -todavía existián- me encaminé hacia el cocherón, distante unos 400 metros del edificio principal. Antes de alcanzarlo, vi llegar al supuesto ferrobús Valencia-Cuenca que esta vez había sustituido por una diesel 1900 y coches convencionales de viajeros tipo 5000 (por supuesto mucho más cómodos que el "ferro"). 

La 19903 (319-103) llega de Valencia con una composición -con al menos algún "5000"- en el primer servicio Valencia-Cuenca del día. Normalmente era un ferrobús sel que se encargaba de esta relación. La foto tiene una mala calidad pero conserva un cierto valor testimonial.

Llegado al edificio se me comunicó que tenía que esperar a hablar con el responsable. Mientras tanto fotografié -ahora si- a un ferrobús estacionado delante y que debía estar a la espera de hacerse cargo del siguiente servicio Cuenca-Madrid. 

Delante del cocherón, se encontraba estacionado un ferrobús a la espera de su próximo servicio, probablemente un Cuenca-Madrid. Bajo la arcada de la derecha, ya se dejaba ver algo interesante.

Tuve también la oportunidad de ver, antes de entrar, la llegada del TER Gandía-Castellón-Madrid, uno mas de los múltiples trenes que en aquella época circulaban por aquella línea en un tiempo de esplendor para ella. 

TER Castellón/Gandía-Cuenca-Madrid, entrando en Cuenca. A diferencia de finales de los 60 y primeros 70, cuando eran los Talgos  los trenes que se encargaban de los dos servicios rápidos Valencia-Cuenca-Madrid, ahora, en 1977, un servicio lo hacía un Talgo III y el otro un TER que en verano se prolongaba hasta Gandía.

En cualquier caso, estaba en ascuas para poder entrar. Veía sobresalir del cocherón un antiguo ténder y me emocionaba pensar lo que iba a encontrar allí dentro. Mi única preocupación era la poca luz que tendría para hacer buenas fotografías. Llevaba dos cámaras bastante rudimentarias y sólo una, la que llevaba cargada con el carrete de color, tenía flash. Por fin me autorizaron y entré. No estaba el Tren del Centenario...pero, lo que allí encontré, merece que le dedique otra entrada del blog.