Crónicas de la vía estrecha (VIII R): Las pequeñas Batignolles (FEVE 1201-1210)

Tal como vimos en una entrada anterior, a principios de los años cincuenta el Gobierno puso en marcha el denominado Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha destinado a la revisión de las infraestructuras y a facilitar la adquisición de material diésel. Entre otras acciones ello significó la adquisición por el Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), de cincuenta locomotoras diésel y cincuenta automotores térmicos. Estos vehículos serían repartidos entre distintas compañías, incluidas algunas de las integradas en EFE, tras un cuidadoso estudio de prioridades. Todas las locomotoras  fueron suministradas por empresas francesas si bien siempre en asociación con otras españolas, una elección y una alianza en las que probablemente tuvo mucho que ver el Acuerdo Comercial Hispano Francés de 30 de octubre de 1953. De estas locomotoras, veinte de ellas, las más potentes (850 CV), provenían de la factoría Alsthom, otras veinte de unos 675 CV, de la Creusot  y diez de menor potencia (unos 500 CV) de la Batignolles. A éstas últimas va dedicada esta entrada.

Eran locomotoras de no mucha potencia (algo menos de 500 CV), con transmisión hidráulica y tres ejes acoplados. Estaban inspiradas en algunas locomotoras alemanas de los años treinta del siglo pasado que quedaron en Francia tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. Además de las locomotoras para España, la compañía Batignolles-Chatillon construyó entre 1954 y 1955 una corta serie de cinco  máquinas de este tipo para los Chemins de Fer de l´Est de Lyon y otra más en 1961.  También sirvió otra corta serie de ellas  para la línea marroquí de Tánger a Fez. 

En 1953 la compañía, a través de su filial Locomotives et locotracteurs Diesel S.A. (LLD), estableció algunos contactos y desarrolló estudios previos para la posible implantación de sus locomotoras en España, una vez conocidos los planes del Gobierno. Fruto de ello, en agosto de 1954, el MOP le adjudicó la adquisición de diez locomotoras del tipo referido, si bien debían ser construidas en asociación con la empresa CAF, asegurándose para ésta un treinta por ciento del suministro, así como la asistencia técnica necesaria.  

Línea de montaje de las Batignolles en CAF. Se caracterizaban por ser monocabinas y poseer un gran radiador frontal (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Una Batignolles a estreno en la factoría CAF (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Las Batignolles tenían un motor suizo Saurer con unos 460 CV de potencia efectiva y una transmisión hidráulica Voith que, a través de un falso eje con balancines, accionaba las bielas acopladas a los tres ejes de la locomotora. En modo de velocidad lenta podían alcanzar los 40 km/h, mientras que en la rápida llegaban a los 70. Todo el frontal del departamento motor iba ocupado por un gran radiador que las daba una imagen inconfundible. Al otro extremo estaba la cabina de conducción diseñada de tal manera que por ese lado podían acoplarse perfectamente dos locomotoras, lo que las daba una interesante versatilidad. 

En esta completa vista lateral de un de las Batignolles se puede observar a la izquierda el motor diésel, en el centro la barra de acoplamiento motor-transmisión y a la derecha la estructura del compresor-generador. Se aprecia también el falso eje que actúa sobre la biela de acoplamiento de los tres ejes (Pedro José García)

Cabina de conducción de la 1208. Destaca uno  de los dos grandes volantes del manipulador de tracción. Bajo el gran capó va alojada la transmisión Voith (Juanjo Olaizola)

Si bien hay constancia de que los trabajos de construcción de las primeras cinco locomotoras  se iniciaron hacia 1956, los problemas administrativos y financieros -al igual que ocurrió con los otros grupos de locomotoras- fueron retrasando su entrega, de modo que la primera entró en servicio en junio de 1960. En cuanto a su matriculación, recibieron en principio los números del 1 al 10 sin ninguna referencia al MOP. Posteriormente, ya en FEVE, integraron la serie 1200 (de la 1201 a la 1210), numeración a la que me referiré a partir de ahora.

La primera locomotora fue adjudicada a la Compañía Gaditana de Minas para su línea de las Minas de Aznalcóllar a San Juan  de Aznalfarache.  Debió llegar en 1960 -aunque la recepción oficial tuvo lugar en 1964- y permaneció allí hasta la clausura de este ferrocarril. Probablemente fue en 1972 cuando fue trasladada a las líneas norteñas de FEVE.

La Batignolles nº 1 en el cocherón de la compañía de Minas de Aznalcóllar en Camas. Septiembre de 1966 (Henry Finch/a través de "El Ferrocarril en Andalucía")

Las cuatro siguientes fueron a parar, a lo largo de 1960, a líneas operadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Así, la 1202 llegó al ferrocarril minero de Buitrón y la 1205 a la línea de Cartagena a Los Blancos (aunque ésta última pasó también en 1965 al ferrocarril de Buitrón ya que compartían el mismo ancho de vía de 1,067 m).

La 1202 recién llegada en 1960 al ferrocarril de Buitrón  (foto: Díaz/a través del blog La Factoría)

Una de las Batignolles del Buitrón (llegó una segunda en 1965) remolca a una pequeña vaporosa. Es interesante observar la ubicación del maquinista en disposición transversal a la vía y que denota la clara concepción de estas locomotoras para los trabajos de maniobras. Año 1965 (Foto: Ferrán Llauradó)

La 1203 fue para el Carcaixent-Denia:

Probablemente es la 1203 la que encabeza este correo Carcaixent-Denia. La imagen está tomada en la estación de Carcaixent en los años sesenta (foto: Joaquín Cabanes)

Y la 1204 al Madrid-Almorox.

Probablemente la 1204 en la estación madrileña del ferrocarril de Madrid a Almorox (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Algún tiempo después se recibieron las cinco locomotoras restantes. Si bien estaba contemplado que pasaran también a líneas de EFE, se consideró que este organismo podía prescindir de tres de ellas, en principio las destinadas a las líneas del Buitrón y Cartagena a Los Blancos. De este modo, y con el necesario cambio de ancho de 1,067 a 1 metro, podían pasar a otros ferrocarriles tales como el de Sádaba a Gallur, que recibió la 1207: 

La 1207 maniobra en Ejea de los Caballeros en esta foto de Jeremy Wiseman

Misma locomotora, mismo lugar y mismo autor que la foto anterior

mientras que al Carcaixent-Dènia se le sumó la 1206: 

Una de las Batignolles del Denia-Carcaixent en cabeza de un tren hacia Denia (Juanjo Olaizola)

Y en cabeza de un tren de pruebas para el arrastre de vagones de vía ancha por vía estrecha. Se trataba de ganar tiempo y operatividad en el transporte de cítricos (colección Vicent Ferrer)

y al Madrid-Almorox la 1208:

La 1204 o la 1208 en el depósito del Madrid a Almorox junto con los dos automotores MAN de la serie 2200 (Jordi Ibañez)

Por su parte el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano recibió la 1209 y probablemente también la 1210, que convivieron allí con alguna Creusot 1100.  

Una de las dos Batignolles asignadas al Peñarroya a Puertollano. Con los laterales desmontados se aprecia perfectamente su estructura interna (Jordi Casaponsa/colección Miquel Palou)

La 1209 o la 1210 con un tren mixto en la línea Peñarroya-Puertollano. Una imagen curiosa porque en esa compañía las Batignolles  trabajaban fundamentalmente en tareas de maniobras y no solían salir a la línea (Foto: J. Jarvis)

El cierre de algunas de estas líneas y la creación de FEVE en 1965 dio  lugar a un cambio progresivo en la ubicación de varias de estas locomotoras. Así, a principios de los setenta FEVE dispuso el traslado de dos locomotoras, las 1201 y 1210, para el arrastre de trenes de mineral en las líneas del Vasco Asturiano a consecuencia de la utilización de unos vagones tolva con freno de vacío. 

Por su parte la 1207, tras su paso por el Sádaba a Gallur, participó en trabajos de renovación de vía y de electrificación en la línea de Amorebieta a Bermeo. 

La 1207 en la estación de Múgica en 1972 (Kunst/colección Miquel Palou)

Por su parte, la 1202, tras su paso por el ferrocarril de Cartagena a Los Blancos fue desguazada en 1976 y así mismo lo fue en ese año la 1205. Parece también que la 1210 fue desguazada en Asturias tras un breve paso por la empresa AGROMAN.

Un servicio muy característico servido bastantes años por las  Batignolles fue el famoso tren turístico Limón Exprés entre Alicante y Denia puesto en marcha en 1971. Se utilizaron las locomotoras 1203 y 1206 del Carcaixent-Denia que estaban apartadas en Alicante, así como las 1204 y 1208 tras la clausura del Madrid-Almorox.  Parece que solo tres de ellas recibieron la librea amarilla y se hicieron operativas. Además parece que también se envió allí para repuestos  a la 1209 que estaba por entonces en Balmaseda.  Con el paso del tiempo y la intensificación de los servicios, las prestaciones de estas locomotoras fueron bajando y se procedió a la reforma en Miró Reig en los años ochenta de las 1203, 1206 y 1208, ya que la 1204 había sido desguazada  en 1984 tras una grave avería y pasó a servir como fuente de recambios.

Una de las Batignolles del "Limón Exprés" (foto: autor desconocido/ a través de Panoramio)

Típica imagen postal del Limón exprés con la 1208 a la cabeza

Las 1208 y 1206 en Benidorm en 1987. La primera había recibido un cambio de librea mientras que la 1206 se accidentaría al año siguiente y sería desguazada (foto: Vicentren)

En cualquier caso, y tras diversos incidentes, se apostó por dos Alsthom 1000 para los servicios principales quedando las supervivientes 1203 y 1208 (la 1206 se desguazó en 1990 tras un aparatoso accidente en 1988) asignadas a trenes de trabajos.  En 1994 fueron dadas de baja definitivamente y vendidas a precio de chatarra. Por suerte la 1208 fue cedida al Museo Vasco del Ferrocarril donde se encuentra actualmente totalmente operativa pero a la espera de retoques estéticos. 

Por su parte la 1203 tras muchos años en un almacén de chatarra, fue adquirida en 2015 por la empresa Balzola y estuvo operativa en líneas del norte. De acuerdo con un amable comunicante ha sido vendida a la empresa valenciana Rover Rail que la va a utilizar en trabajos de renovación de vía entre Gata de Gorgos y Teulada.

La 1203 en la estación de Gernika en el año 2015 trabajando para la empresa Balzola (foto: Peio García)

La 1207 del Sádaba-Gallur fue enviada a los Ferrocarriles de Mallorca a mediados de los ochenta para los trabajos de transformación de ancho de vía tras efectuar servicios por líneas de FEVE en el norte peninsular. Tras su retirada fue cedida a la asociación FERROCAIB que procedió a su restauración. 

La 1207 en Palma de Mallorca, antes de iniciarse su recuperación (Foto: Jörg Seidel)

La 1207 en proceso de recuperación por Ferroib (Foto: FERROCAIB))

Y ya perfectamente restaurada y en orden de marcha (Foto: Andreu Palou)

Por lo que respecta a las 1201 y 1210 fueron vendidas en 1984 a la empresa AGROMAN pasando posteriormente a Fomento de Construcciones y Contratas y, al parecer, la primera continúa en activo. Por su parte, la segunda fue desguazada en Oviedo en 1989.

La 1201 en Ribadeo en 1988 con el anagrama de la empresa Fomento de Construcciones y Contratas (foto: W. Rauschkolb)

Por tanto, a fecha de hoy y salvo información desfasada, tenemos nada menos que a las 1203, 1207 y 1208 en orden de marcha,  si bien desconozco la situación real de la 1201. Toda una demostración de que, aún con su transmisión hidráulica que tanta guerra ha dado en otros contextos, y su consideración de "patito feo" respecto a sus hermanas mayores, han sido y son todavía unas pequeñas pero serviciales locomotoras si su mantenimiento es el adecuado.

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (2006): Locomotoras diesel (V). Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del ferrocarril/22. (obra de referencia)

Olaizola, J. (2014): Historias del tren: El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II)

Listadotren

Historias del vapor (XLIII): Las primeras 030 de Madrid-Cáceres-Portugal...y un pequeño misterio (RENFE 030-2540/030-2541)

Ocurre a veces que es tan poca la documentación -sobre todo gráfica- que existe sobre algunas de las series de locomotoras más antiguas que llegaron a RENFE, que se siente la tentación de pasar de largo y no escribir nada sobre ellas. Sin embargo, eso iría contra uno de los objetivos de este blog que es el de rendir un pequeño homenaje a todas estas locomotoras, traerlas al recuerdo -y con frecuencia al conocimiento- de muchos aficionados al ferrocarril. Sé que desde esta visión muchos lectores sabrán disculpar la brevedad de algunos textos, o la gran escasez de imágenes. Ésto último suele ocurrir cuando la serie tuvo pocos ejemplares, o cuando su desguace se llevó a cabo antes de la mitad de la década de los 50 del siglo XX que es cuando, más o menos, algunos ilustres ferroviarios españoles o sobre todo aficionados europeos, comenzaron a fotografiar nuestros trenes.

Pues bien, ese es el caso de la corta serie 030-2540/030-2541, dos locomotoras que fueron las últimas representantes de otra serie mucho más amplia de la Compañía del Oeste, pero que fue desguazada en su mayor parte a la finalización de la Guerra Civil. Vamos en la medida de lo posible a reconstruir su historia.

Como ya he comentado en alguna otra ocasión la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) resultó de la fusión en 1880 de otras compañías más pequeñas constituidas anteriormente como eran las de Madrid a Malpartida de Plasencia, -el denominado Ferrocarril del Tajo-, y la de Cáceres a Malpartida y frontera portuguesa. Pues bien, tras la creación de esta segunda compañía en 1877, la misma solicitó a la factoría Cockerill seis locomotoras de rodaje 0-3-0, tipo bourbonnais, y muy similares a las Creusot de que ya disponía la compañía M.Z.A. Recibidas en 1879,  la compañía inició con ellas sus servicios, que se reforzaron en 1880 con otras ocho similares y procedentes esta vez de Hartmann. 

Bastantes años después, en 1891, el ferrocarril Plasencia-Astorga, también denominado Ferrocarril del Oeste, y que acabó integrado en la MCP, solicitó también a Hartmann otras cinco locomotoras similares a las anteriores. El conjunto de las 19 integraron la serie 201 a 219 de la Madrid-Cáceres-Portugal. 

La RENFE 030-2540, antigua 203 de la MCP y de la Compañía del Oeste (Foto: álbum motor RENFE)

Durante bastantes años estas locomotoras se encargaron de los correos y mixtos en uno de los trayectos más accidentados de la red de esta compañía  como era el de La Bazagona a Valencia de Alcántara, así como entre Cáceres y Arroyo de Malpartida. También hacían todo tipo de servicios en la línea de Plasencia a Astorga, con trayectos tan duros como la subida al puerto de Béjar. 

Probablemente la M.C.P. 209 en una fecha anterior a 1941, año en que fue desguazada. Estación de Cáceres (Foto: autor desconocido/cortesía Aitor F. Baños)

Cuando pasaron en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste mantuvieron su numeración, si bien para entonces ya habían causado baja las 201 y 202, que habían sido vendidas a la compañía La Basconia y desguazadas en 1929. En esa época las 17 restantes dependían del depósito de Salamanca y sus servicios se extendían  por las lineas de Plasencia a Astorga, Ávila a Salamanca, Salamanca a Fuentes de Oñoro y Medina a Salamanca. 

También en la estación de Cáceres, se tomó esta vista lateral de una de las locomotoras de esta serie (Foto: autor desconocido/cortesía de Aitor F. Baños)

En 1936 la serie había disminuido en una unidad, pero las 16 restantes sobrevivieron a la Guerra Civil, probablemente por su ubicación en la zona de Salamanca, si bien sufrieron un gran desgaste por su intensa utilización. Quizás por eso, ya en 1940, no se acometió la reparación de cuatro de ellas - 205, 206, 208 y 217- y se decidió su desguace, aunque en el caso de la 206 se retomó finalmente su reparación. De todas formas, la suerte estaba echada. En 1942 sólo quedaban tres locomotoras en activo, las 203, 206 y 213. De ellas, sólo las 203 y 206 llegaron a RENFE y se convirtieron en las 030-2540 y 030-2541, a las que me refería al comienzo de esta entrada. 

En 1949 la 2540 estaba en Arroyo de Malpartida mientras que la 2541 trabajaba en Monforte de Lemos, más alejada de su zona original. Sin embargo, en 1954 las dos aparecían ya de nuevo en Arroyo. Al año siguiente, 1955, fueron desguazadas. 

Este -en principio- temprano desguace de toda la serie entre 1940 y 1955 puede justificar, como apuntaba antes, la práctica ausencia de documentación gráfica, excepción hecha de la imagen del álbum motor de RENFE de 1947 y de las dos imágenes anteriores de los tiempos de la MCP. facilitadas por Aitor F. Baños. Sin embargo, gracias también a la atención de Juan Antonio Méndez Marcos, me es posible incluir esta foto en la que, según la documentación que la acompaña, aparece la 203 a finales del siglo XIX en la estación de Porriño. 

Según la documentación de la foto la locomotora que aparece en ella es la 203 de MCP, luego 030-2540 en RENFE, la que aparece entrando en la estación de Porriño (Foto: Diaz y Rodriguez/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En el caso de que fuera correcto el dato...¿que hacía allí esta locomotora tan lejos de su zona de operaciones? ¿Alguna cesión temporal? Quizás algún aficionado nos pueda desvelar las claves de este pequeño misterio.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales. 2011

Wais, F: Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional. 1974

Una solitaria "Tatcher" (RENFE 306-001)

Cuando voy por el Museo del Ferrocarril de Delicias, suelo contemplar con gusto el frontal de un tractor diesel ya que, además de que me atrae su estética, me encanta la placa del constructor, que en este caso no está situada en los laterales sino en cada uno de sus dos frontales. Aunque nunca lo he visto, he oído contar que bajo esa placa, en un cartel más pequeño, ponía "Powered by Rolls-Royce". Inglesa de pura cepa, vamos.

Uno de los frontales de la 10601

Esta locomotora -o tractor según la denominación de RENFE que pone la frontera entre un vehículo y otro en los 690 CV- es la 10601 o 306-001 y tiene una singular historia de la que hoy me voy a ocupar.

Tal como recordaba en una entrada anterior, en 1954 llegaron a Madrid para su presentación los tractores 10501 y 10502 que formaban parte del lote de 20 que RENFE había adquirido a la industria alemana y que significaban su primera incursión en el campo de las transmisiones hidráulicas. Unos años después, hacia 1962, FEVE y algunos otros ferrocarriles de vía estrecha de la zona cantábrica y de Cataluña, adquirieron 29 tractores de maniobras de la compañía inglesa Yorkshire con motor Rolls Royce, que fueron construidas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y que constituyeron finalmente la serie 1300 de FEVE y de la que todavía sobrevive algún ejemplar. 

Quizás en relación con la adquisición de estos tractores por la vía estrecha española, Yorkshire decidió probar suerte también con la vía ancha. A tal efecto, diseñó y construyó como prototipo un tractor diesel de cuatro ejes acoplados con transmisión hidráulica y ancho de vía de 1,668 metros. Estaba dotado de dos motores de cuatro tiempos sobrealimentados con una potencia de 311 CV cada uno. La cabina de conducción estaba en posición central.

El futuro 10601 antes de su paso a RENFE (Foto: Javier Aranguren)

Hay una versión que afirma que fue entregado a la compañía que en aquella época construía el ferrocarril directo Madrid-Burgos y que, una vez finalizada esa construcción, fue ofrecido a RENFE. Otra versión apunta a una primera entrega a RENFE por parte de la SECN (que estaba asociada como hemos visto a la Yorkshire) y que, ante el poco interés de aquella, fue alquilado a la empresa Agromán que se ocupaba entonces de la renovación de la vía entre Madrid y Ávila.

Fuera de una forma u otra, lo cierto es que en 1966, la SECN ofreció el tractor a RENFE, en unas condiciones inmejorables y difíciles de rechazar. De este modo se integró definitivamente en 1968 en el parque de tracción de la compañía con la matrícula 10601. En este punto, no cabe sino suponer las reticencias que debieron tener los técnicos de RENFE para aceptar un vehículo único con sus dificultades para mantenimientos y repuestos y además de transmisión hidráulica, cuando ya deberían estar preocupados con las vicisitudes de los también hidráulicos 305.

El 10601 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1969 (Foto: Manuel González Marquez) 

Pues bien, nuestro tractor quedó asignado a la formación de trenes en la estación madrileña de Príncipe Pío, siendo trasladado algunos años después al puerto de Santander donde probablemente recibió el apodo de "Tatcher" ya que entre 1970 y 1980 Margaret Thatcher fue la primera ministra británica. 

En 1974 sufrió una importante avería siendo enviado para su reparación a los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, aunque tras estar apartado varios meses en las instalaciones de RENFE de Sant Andreu Comtal, parece que fue definitivamente reparado por la empresa Rocafort de Lleida. 

El ya 306-001 en Salamanca en 1983

Tras su reparación no volvió a Santander sino que fue enviado al depósito de  Salamanca, donde probablemente se le conoció como "la santanderina" o "el santanderino" y trabajó tanto en esta estación como en la de Zamora. En 1984 una nueva avería hizo que fuera enviado a los Talleres Centrales de RENFE en Villaverde donde fue perfectamente reparado y devuelto a Salamanca. 

Así de esplendoroso lucía nuestro tractor en Salamanca en 1985. Pero su retirada era ya inmediata (Foto: Josep Miquel)

Sin embargo, dos años después, en 1986, se decidió su retirada definitiva. Al año siguiente, el 29 de enero de 1987, el 10601 fue adscrito al patrimonio histórico ferroviario español, siendo asignado al Museo de Delicias donde permanece en la actualidad con un magnífico aspecto.

FUENTES CONSULTADAS

Prieto y Tur, L: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). Revista CARRIL nº 37. Septiembre de 1992.

Casas, J.C: Tractores diesel de maniobras 10500 y 10600. Revista Vía Libre. Octubre de 2005

Historias del vapor (XLII): Las "Bourbonnais" del San Juan de las Abadesas (RENFE 030-2464/030-2470)

En una entrada anterior me referí a las siete locomotoras tipo 040T que el ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas adquirió entre 1876 y 1879. Así mismo, hice allí un pequeño resumen histórico de esta línea desde su creación hasta su absorción por la Compañía del Norte. 

Pues bien, cuando en 1879 estaba ya cercana la finalización de la línea, la compañía titular, adquirió otras cinco locomotoras, ahora del tipo 030, a la factoría alemana Hartmann. Años después, como requerimiento para la concesión del tramo entre Sant Martín de Provençals en Barcelona y Llerona, muy cerca de Granollers (recordemos que se deseaba tener una vía propia entre Granollers y Barcelona), se pidió a Hartmann otras dos locomotoras similares a las anteriores. Estas siete máquinas eran unas bourbonnais típicas. Su potencia era de 512 CV y con un timbre de 9 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,310 m. ofrecían un esfuerzo de tracción de 5923 kg. Fueron matriculadas con los números 12 al 18 y bautizadas como La Garriga, Balanya, Torelló, Sant Quirçe, San Juan, Cataluña y Barcelona. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron la numeración 288 a 294 y tras el cambio general de numeración pasaron a ser las 1691 a 1697.

La Norte 1694, anterior 15 del FMSJ, "Sant Quirçe" en Granollers. La foto es de un autor desconocido, pertenece a la colección Roisin/IEFC y aunque su fecha es controvertida, parece probable que se obtuviera en 1896 (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La Norte 1697, anterior 18 del FMSJ, "Barcelona" en Barcelona hacia 1900 (Foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La Norte 1695, anterior 16 del FMSJ, "Sant Joan" en la placa giratoria de Vic (Foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En RENFE constituyeron la serie 030-2464 a 030-2470. 

La 030-2466, anterior Norte 1693 "Torelló" en el álbum motor RENFE de 1947

En 1949 había tres operativas en Barcelona (las 2464, 2465 y 2469); la 2467 estaba en Lleida, la 2468 en León y las 2466 y 2470 se encontraban en gran reparación.

En 1954, estaban todas en Barcelona, seis de ellas operativas y una asignada a la reserva. 

La 030-2469, anterior Norte 1696, "Cataluña" en la placa de Barcelona-San Andrés (Foto: fondo Miquel Bibiá)

De nuevo la 030-2469, ahora sin el rótulo de nombre en Ripoll, en marzo de 1953 (Foto: Karl Wyrsch)

En 1962, seguían cinco operativas en Barcelona mientras que la 2468 estaba en Mora la Nova y la 2465 había causado ya baja. Ya en 1965 se dieron de baja las 2467, 2469 y 2470 y en 1966 lo fueron las 2464 y 2468.

En 1965 una de las locomotoras de esta serie todavía trabajaba como "piloto" en la estación de Ripoll. Sería dada de baja este año o, como mucho, al año siguiente (Archivo Antoni Nebot/a través de Carlos Guasch)

La 030-2467 en octubre de1965 apartada ya para desguace en el depósito de Poble Nou (Foto: J. Champion)

La 030-2464, primera de la serie y todavía con su placa de "La Garriga", dada ya de baja y esperando su desguace en 1967 en el depósito de Barcelona-Poble Nou (Foto: Graham Stacey)

Otra vista de la 2464 en el mismo lugar y época que en la imagen anterior. La degradación es ya del todo evidente (Foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por último, una cuestión interesante. Como  decía antes, la 2468 fue dada de baja en 1966. En la documentación consultada para esta entrada se afirma que en 1962 se encontraba en Mora la Nova. En una excelente, pero no publicable imagen, está fotografiada en Alcañíz en 1966. ¿Estuvo allí un tiempo operativa? ¿Fue llevada para desguace? Junto a ella se encuentra en la imagen citada la 120-2131, asignada en su tiempo también a Mora y ahora preservada en el Museo de Vilanova. ¿Estaría también destinada en principio a ello la 2468?

Nos quedamos con el misterio. La realidad es que ninguna de estas Hartmann nos acompañan ya.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1974.

Marshall, L. G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Spanish Railway

Forotrenes

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (VII R): De Zalamea y Valverde a San Juan del Puerto (El ferrocarril de Buitrón)

"Visitamos Valverde en el otoño de 1957, alojándonos confortablemente en la vieja casa del director, que, hasta el día de hoy, se mantiene como un trozo de Inglaterra en medio del campo andaluz, con sus telas de chintz, sus libros y cuadros y hasta con su servidumbre, que parecía haber envejecido sirviendo la casa, su jardincillo rocoso y, asomando por encima de la valla del jardín, una señal avanzada, inconfundiblemente inglesa. Los edificios de la estación, las tiendas y oficinas de Valverde tienen también un considerable aire británico, así como los ocho coches de viajeros, de tres ejes, que quedaban"

Así describen Peter Allen y Robert Wheeler en su libro "Vapor en la sierra" sus impresiones en relación con la visita que realizaron al denominado "Ferrocarril de Buitrón". Éste era uno de los tres -junto con el de Tharsis al que ya me he referido, y al de Riotinto del que me ocuparé próximamente- que bajaban las piritas desde las distintas minas del Andévalo onubense pertenecientes a distintos grupos extranjeros, sobre todo ingleses, hasta la costa -en esta caso a los estuarios de los ríos Tinto y Odiel-, para ser embarcadas principalmente hacia las Islas Británicas.

Probablemente la casa del director donde se alojaron Allen y Wheeler en su visita al Ferrocarril de Buitrón. Fue construida entre 1912 y 1913 por John Cresswell director de la compañía Alkali

El ferrocarril de Buitrón tuvo su origen en 1867 cuando el gobierno español otorgó a través de unos intermediarios una concesión al grupo inglés Buitrón and Huelva Railway and Minerals Co. Ltd. para explotar un ferrocarril desde sus minas de piritas hasta San Juan del Puerto, al tiempo que era declarado de utilidad pública. Se abrió en 1868 siendo el primer ferrocarril onubense y el tercero de vía estrecha que se implantaba en España aunque con un ancho de vía de tres pies ingleses y seis pulgadas (1,067 m). El recorrido, de 36 km, iba desde Valverde del Camino -donde se establecieron la dirección, oficinas y los talleres de la compañía- hasta San Juan del Puerto, en el estuario del río Tinto y con estación de la Compañía de Andaluces. Dos años después, en 1870, quedó inaugurado el tramo final entre Valverde y Castillo de Buitrón, donde se encontraba la mina de óxidos de manganeso y piritas ferrocobrizas, y se completaba así el recorrido de 49 km tal como establecía la concesión. 

Trazado original del ferrocarril 

Después, hacia 1874, desde un lugar denominado Empalme, a 7 km del inicio de la línea en Castillo de Buitrón, se construyó, aunque por una empresa distinta, un ramal de 15 km hasta Zalamea la Real para sacar la producción de otras minas hasta el ferrocarril. Por fin, en 1877, la línea quedó abierta al transporte público.

Plano del ferrocarril donde aparece ya la prolongación hasta Zalamea y diversos ramales que afluían desde distintas minas a la línea de Buitrón (Revista CARRIL)

La tracción de los trenes estaba encomendada a locomotoras de vapor de rodaje 020, 030  y 230, todas tipo tanque. Parece que, prácticamente todas ellas, se adquirieron entre 1867 y 1909 aunque posteriormente muchas se reconstruyeron incluso dos veces, lo que hace muy difícil obtener datos fidedignos de procedencia, adquisición y entrada en servicio. La mayoría procedían de la factoría inglesa Kitson, aunque también había, algunas 020 de Hawthorns y otra de Borsig, una 030 de Maffei y dos 230 de Barklay. 

Es casi imposible conocer los detalles de estas máquinas, debido entre otras cosas, y como decía antes, a las reconstrucciones que sufrieron varias de ellas en los talleres de la compañía en Valverde. Pero sí conocemos muchos datos; así, puede decirse que las cuatro primeras -del tipo 020T- fueron adquiridas entre 1867 y 1868  a la factoría Hawthorns de Leeds. con una potencia aproximada de unos 100 CV fueron numeradas del 1 al 4 y denominadas como "Victoria", "María Teresa", "Sotiel" y "Beas".

La 020T nº 1 "Victoria" fue una de las locomotoras más fotografiadas del parque del Buitrón, quizás porque se mantuvo activa hasta el cierre del ferrocarril. Su construcción debió llevarse a cabo por Hawthorns en la década de los sesenta del siglo XIX siendo reconstruida por dos veces en los talleres de Valverde en 1902 y 1939. Aquí aparece fotografiada por L. G. Marshall en Valverde en marzo de 1961.

Otra imagen de la "Victoria" fotografiada en este caso por Gustavo Reder

                                    La "Victoria" en cabeza de un tren de vagonetas (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)

Mucho años más tarde, hacia 1910, se incorporó otra 020T Borsig, la número 19 "Rella" construida en 1907.

La nº 19 "Rella". Esta 020T se incorporó a la línea en 1910 procedente de la mina de Campanario. Se trata en este caso de una Borsig construida en 1907 con una potencia de 131 CV.  También trabajó hasta los últimos años del ferrocarril. (Foto: L.G. Marshall)

La "Rella" trabajó durante muchos años en el plano inclinado de "La Fija". Allí la fotografió Jeremy Wiseman en enero de 1965.

Por otra parte en el parque de tracción del Buitrón había también diez locomotoras del rodaje 030T. Procedían probablemente de Kitson. Construidas entre 1868 y 1872 fueron numeradas del 5 al 9 ("San Juan", "El Cuervo", "Don Diego", "Zalamea" y "Trigueros") y  es posible que la 6 fuera sustituida en 1910 por una Maffei. 

La 030T nº 7 "Don Diego". Era probablemente una Kitson de los primeros tiempos de este ferrocarril. Fue reconstruida en Valverde en 1894 y desguazada en 1963. Muy probablemente el caballero que aparece en cabina es James Bull autor del proyecto del ferrocarril y primer director del mismo y que adoptó el nombre de "Diego"(foto: autor desconocido)

...después debieron llegar las 11 y 12 procedentes -al menos la primera, "Poderosa"- también de Kitson, mientras que la segunda, "Concepción", pudo ser construida nueva en 1931. En un momento indeterminado lo hizo desde otra procedencia la 14 "Alkali" construida también como las primeras en 1868.

La 11 "Poderosa" fotografiada en 1959 por Gustavo Reder

Y en 1965 por Wiseman en Valverde del Camino

Se incorporarían años más tarde otras dos Kitson más construidas probablemente en 1907 y 1908. Fueron las 17 "Moguer" y 18 "Palos".

La 030T nº 18 "Palos" es una Kitson probablemente de 1908. Aquí aparece fotografiada por J. Wiseman en 1957 en San Juan del Puerto. Al fondo puede verse una locomotora de RENFE.

Las cuatro del tipo 230T fueron la 10 "Valverde" construida en 1892, la 13 "Buitron" de 1886 -ambas Kitson- y las 15 "Santa Rosa" y 16 "San Cornelio" incorporadas en 1908 y procedentes de Andrew Barclay&Sons.

Una de las 230T construida por Andrew Barclay en 1908 con una potencia de 334 CV. La fotografía está tomada por Peter Allen en Valverde, probablemente en 1957.

La 230T nº 15 "Santa Rosa" construida por Barclay en 1908 y fotografiada en 1959 (Foto: fondo Gustavo Reder)

Aunque en principio las compañías -Buitrón y Zalamea- eran distintas, la explotación se hizo siempre manconudamente y en 1907 se integraron ambas. En esa época se creaba en Londres la Compañía Anónima de Buitrón (C.A.B.), una filial de la gran compañía United Alkali Company que había comprado minas y ferrocarril entre 1904 y 1906 y que quedó domiciliada en Valverde. Hasta bien entrada la década de los veinte el negocio funcionó muy bien pero la crisis de 1929 supuso un duro revés para estas explotaciones. De este modo, en 1932, ambas compañías se fusionaron y la Alkali cambió su nombre a Imperial Chemical Industries Ltd. (ICI). Años más tarde, en una situación difícil a causa de la Guerra Civil, la compañía estableció contactos con otras empresas españolas que acabaron comprando las explotaciones de Buitrón pero sin demostrar ningún interés por el ferrocarril. Durante esta época el tráfico de viajeros fue muy reducido e incluso llegó a suspenderse. aunque continuó el transporte público de mercancías.

En la guía de horarios de diciembre de 1939 aparece el servicio de San Juan del Puerto a Zalamea como suspendido desde el 1 de enero de 1935. Curiosamente se siguen detallando los precios de los distintos trayectos.

De esta forma, tras la renuncia en 1941 a la explotación del ferrocarril, a partir del 1 de enero de 1942, éste pasó a manos del Estado siendo gestionada por el organismo EFE (Explotación de Ferrocarriles del Estado). Se retomó el servicio de viajeros el 21 de mayo de ese mismo año, llegando a haber cuatro trenes diarios entre Valverde y San Juan y dos entre Valverde y Zalamea.

Horarios de trenes entre Valverde y San Juan del Puerto en agosto de 1954. En esta fecha parece que los servicios habían pasado de cuatro a tres. Llama la atención la denominación de los trenes como correo, rápido y expreso con duraciones de viaje muy similares, parada en todas las estaciones y mismas clases (preferente y general)

Horarios de agosto de 1954 entre Valverde y Zalamea 

Un tren de viajeros con la 230T nº 16 "San Cornelio" a la cabeza. Lugar, fecha y autor desconocido

Un tren de viajeros estacionado en Valverde en 1942 probablemente con una de las Kitson 030T a la cabeza (Foto: fondo Javier Suso)

Algunos de los coches de viajeros del ferrocarril de Buitrón. Posiblemente el parque se componía de un coche salón (nº 6), dos mixtos de 1ª y 3ª (los 2 y 7)  y alrededor de seis de 3ª clase, todos ellos de ejes (Foto: fondo Copeiro del Villar)

Uno de los coches mixtos de primera y tercera clase, ya retirado, en abril de 1961 (J. Wiseman)

Tiempo después, en 1960, EFE aportó una locomotora diesel Batignolles (la 1202) para el servicio de mercancías, fundamentalmente minerales del grupo minero Concepción. Es muy probable que también operara en la línea la 1205 procedente del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos con el que había algún intercambio de material al coincidir en el ancho de vía.

Una de las dos locomotoras Batignolles-CAF aportada por EFE. La duda entre si hubo una o dos puede venir motivada por el intercambio de material entre este ferrocarril y el de Cartagena a Los Blancos, ambos del mismo ancho (Foto: autor desconocido)

La (o una) Batignolles en 1965 (Foto: colección particular/página web "La Factoría")

También trabajaron en la línea dos automotores Billard, los MOP 2101 y 2102, que llegaron en 1959:

Una imagen entrañable: una guardesa del paso a nivel de paso libre a un Billard en el paso a nivel de Los Cristos, en los Pinos de Valverde (Foto: Almeida/La Factoría)

En la estación de Valverde (autor desconocido)

Una foto muy similar a la anterior, pero no exacta, ahora en color. Aunque el crédito que aparece en la página web (La Factoría) de donde la he tomado la atribuye a "Valeca" y la fecha en 1967, pienso que quizás fue tomada por Fernando Llauradó, que acompañaba a Wiseman en este viaje y al que debemos mucha información escrita y gráfica sobre este ferrocarril.

Dentro del parque diésel de la línea no se puede olvidar al entrañable "Manuel" el camión Oakland de vías y obras de la línea con motor Chevrolet o Ford según otras fuentes.

El bueno de "Manuel" cuando todavía estaba operativo (autor desconocido)

 Wiseman lo fotografió en los talleres de Valverde en enero de 1965 con algunas modificaciones respecto a la imagen anterior y ya probablemente retirado.

Por fin, el 16 de marzo de 1969, el servicio fue definitivamente suspendido. Parte de su recorrido se ha acondicionado en los últimos años como la vía verde de "los molinos del agua" y también se conservan algunas de sus antiguas locomotoras de vapor.  Cabe señalar a este respecto la peripecia sufrida por la nº 1 "Victoria": al cierre del ferrocarril, alguien decidió trasladar a esta locomotora junto a la nº 19 "Rella"a los talleres de FEVE en Torrent. Después, a causa de su deterioro, la "Victoria" fue vendida a un chatarrero de Silla. De allí fue recuperada por el ayuntamiento de Murcia, que deseaba alguna locomotora de vapor para sus calles. Tras su traslado en 1995 y más años de abandono, la "Victoria" fue finalmente restaurada por una escuela-taller de El Palmar bajo la dirección de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril.

Así estaba la "Victoria" antes de su restauración (foto: Vía Libre)

Y así una vez restaurada  ¡Larga vida a la "Victoria"!

Por lo que respecta a la "Rella" no he podido conseguir ninguna información actualizada. Me temo que fue desguazada.

FUENTES CONSULTADAS:

Llauradó F. (1984): El tren de las minas de Buitrón y sus ramales. Revista CARRIL, nº 8. 

Allen, P. y Wheeler, R. (1987):  Vapor en la sierra. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.

Ramírez Copeiro del Villar, J. (2007): El Ferrocarril de Buitrón y sus ramales. En "Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Publicaciones de la Universidad de Huelva.  

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Página web "La Factoría"