1907
Otro salto hacia la modernidad
A principios del siglo XX, una vez resuelto por las grandes compañías el problema de la tracción de trenes de viajeros con las locomotoras del tipo 230, se hacía apremiante mejorar las de los de mercancías con locomotoras de mayor potencia. En una entrada anterior me referí al lote de 40 locomotoras tipo 040 adquiridas por MZA entre 1903 y 1905 a la factoría Maffei para sus trenes de mercancías. Inauguraron la serie 700 de esta compañía ocupando las números 701 a 740. Según cuenta Fernando Fernández Sanz el hogar de estas locomotoras tenía poca profundidad por lo que los tubos de calefacción más bajos tendían a cegarse. Por tanto, al solicitar de nuevo a Maffei y también a Henschel cuarenta nuevas máquinas de este tipo, se decidió elevar el eje de la caldera que pasó a estar a 2,75 metros. Era un valor inédito para la época y las confirió una extraña apariencia pero que abría paso a la configuración de locomotoras posteriores. A ellas va dedicada esta entrada.
Además de la elevación del eje de caldera, como las renovaciones de vía permitían un mayor peso por eje, se aprovechó para ampliar la superficie de calefacción del hogar, que pasó de 10,21 a 12 m2 (con una rejilla de 3 m2) y, así mismo, se aumentó el diámetro de la caldera de 1,5 a 1,65 metros. Ello llevó a un aumento del número de tubos de calefacción, lo que contribuyó a incrementar un poco más aún la superficie total de calefacción que pasó a ser de 156 m2Salvo estas modificaciones en hogar y caldera, el resto de equipos y parámetros técnicos seguían siendo iguales a las primeras 700 (aunque se cambió la distribución plana por la cilíndrica). Ello originaba una gran reserva de vapor, realmente útil en muchas ocasiones, así como un aumento de potencia que pasó de los 842 C.V a los 960, manteniendo el mismo esfuerzo de tracción de 10035 Kg. Si bien la inclusión de la distribución cilíndrica hubiera facilitado la adopción del recalentador, ya en uso en aquellas fechas, MZA no apostó en principio por él en estas máquinas.
Lo que si cambiaba respecto de las anteriores "setecientas" era la apariencia externa. Como apuntaba más arriba, la elevación del eje de caldera y su mayor diámetro, sin aumentar su longitud ni modificar otros elementos junto con el mantenimiento del diámetro de las ruedas en 1,302 m, daba como resultado que la imagen de la locomotora no resultase muy agraciada. Por lo que respecta a los ténderes -de tres ruedas- cabe decir que podían cargar cuatro toneladas de carbón y albergar catorce metros cúbicos de agua.
Los primeros veinte ejemplares de estas locomotoras fueron servidas en 1907: diez por parte de Maffei y otras diez por parte de Henschel. Fueron las 741 a 760. Otros dos lotes similares fueron suministrados también por los mismos constructores en 1909: las 761 a 780. Por fin, en 1911, llegaron 15 más de Maffei y 15 más de Henschel. Como en la centena 700 ya no cabían, la 800 estaba ocupada por las 230 compound, y por alguna razón no se quiso utilizar la 900, inauguraron la serie "mil". Así, las Henschel fueron las 1001 a 1015 y las Maffei las 1016 a 1030. Esa inclusión en la serie 1000 "pelada" hizo que se las denominara coloquialmente "las pelonas", denominación que, probablemente, se extendió a las incluidas en la serie 700. |
Foto de fábrica de la Maffei MZA 759
Esquema de la 744 (Sergi Bermell/Vía Libre)
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La MZA 771. Esta imagen muestra la figura poco armoniosa de estas locomotoras, que resultaban muy altas para su longitud. Sin embargo, parece que los maquinistas y fogoneros las apreciaban bastante (autor desconocido/tomada del libro "Locomotoras de MZA" de Gustavo Reder y Fernando F. Sanz)
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| Una "pelona" arrastra un tren de mercancías por el portal de la Pau en el puerto de Barcelona, con el edificio de la Junta de Obras del Puerto al fondo. Principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La MZA 1024 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La MZA 756 en Almorchón 1926 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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En un depósito desconocido, quizás el de Vilanova (autor desconocido/archivo Fernando F. Sanz)
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| La MZA 1025 en Madrid-Atocha (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños) |
Fueron unas locomotoras muy adecuadas para los trenes de mercancías. Bien equilibradas y con un centro de gravedad alto tenían una marcha muy estable y entraban con suavidad en las curvas. En algunas se introdujeron modificaciones para mejorar su rendimiento. Así, en doce de ellas se instalaron recalentadores. En otra -la 774- se implementó el sistema de distribución por válvulas Lenz y en otras dos el Dabeg.
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| Caja de humos de una de las locomotoras a las que se instaló recalentador. Barcelona, 1919 (Arnau Izard/Archivo AFCEC/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
MZA las distribuyó entre los depósitos de Madrid-Atocha, Alcázar, Ciudad Real, Zaragoza, Arcos, Albacete y Mora.
A RENFE llegaron las setenta locomotoras. Como el esfuerzo de tracción, que era el parámetro escogido por RENFE para la numeración dentro de un mismo tipo era el mismo para todas ellas, se las clasificó atendiendo a si eran de la serie "setecientas" o de la "mil" y si llevaban o no recalentador. Así, la numeración 040-2401 a 040-2434 se asignó a las 34 de la serie "setecientas" a las que no se instaló recalentador.
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| La 040-2401, primera de la serie, en Murcia en 1959 posando aparentemente con utensilios de limpieza (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños) |
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| La 2403 en Murcia (Graham Stacey) |
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La 040-2404 en Albacete (L. G. Marshall)
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Unos años después, en 1967, la misma 2404 se encontraba en Mora (J. Jarvis)
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| Y en ese mismo año y lugar la fotografió también Graham Stacey |
La 2406 también en Mora en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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Ese año, también en Mora, la fotografió E. Jansà
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Y también Graham Stacey...
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En su viaje por España durante 1961 Harald Navé obtuvo esta imagen de la 2428 en una instalación del Servicio Militar de Ferrocarriles, probablemente cerca de Madrid.
Dos años después, en 1963, también Norman Glover fotografió a la misma locomotora en vías de Madrid-Atocha (cortesía J.A. Méndez Marcos)
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Por su parte, las 040-2435 a 040-2440 correspondían a las seis de las "setecientas" que sí disponían de él.
RENFE las mantuvo más o menos en los mismos depósitos que MZA. En 1962, dos años antes de que empezaran las bajas, había 23 en Ciudad Real, 14 en Zaragoza, seis en Alcázar, seis en Murcia, cinco en Albacete, cuatro en Madrid-Atocha, dos en Mora, dos en Mérida y una en Arcos.
En 1964 ya desaparecieron diez de ellas; en 1965 otras diez y en 1966, treinta. Catorce cayeron en 1967 desapareciendo las que quedaban en 1968. En la relación de bajas no aparece la 040-2467... ¿Qué fue de ella?
De nuevo ninguna de estas locomotoras, de imagen extraña pero sencillas y eficaces, que marcaron toda una época y estuvieron muy extendidas por las vías españolas quedó para el recuerdo. Por suerte aún queda alguna filmación de ellas como entre los minutos 1,39 y 2,37 de este vídeo de José Luis García.
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| Zaragoza. Años sesenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995) Locomotoras de MZA. "Historia de la tracción vapor en España". Tomo I. Autoedición
Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en MZA. Trensim.com
Fichas de parque motor de Vía Libre
Archivo Ferroviario de Juan Antonio Méndez Marcos
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
