Las discretas y espartanas "900"

Entrada publicada originalmente en noviembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015


Tras aquellas míticas 300 de Norte y de RENFE, las únicas unidades eléctricas de los años 40 y 50 que no tuve oportunidad de fotografiar, llegó la segunda generación, las "suizas" 436, con sus series derivadas -prácticamente gemelas- 437 y 438 de las que ya me ocupé en otra entrada del blog.  Tras ellas llegaron las 900 o 439, que se comenzaron a recepcionar en julio de 1967.  

Dada la persistencia en RENFE de dos tensiones eléctricas distintas de alimentación, se consideró oportuno que estas unidades fueran bitensión. Tanto la parte eléctrica como la mecánica fueron realizadas por consorcios de empresas españolas con británicas y francesas. De todas ellas, la que yo recuerdo espontáneamente, quizás porque sus placas estuvieran en una parte más visible del tren, era la Metropolitan Cammel británica, responsable junto con CAF de la parte mecánica. En cualquier caso, estas unidades introdujeron importantes mejoras, tanto por  lo que se refiere a sus equipos mecánicos y eléctricos como por su novedosa caja en aluminio y bogies en acero laminado. Además, aunque en el proyecto original se concebía que la unidad estuviera formada por tres coches, al estar finalmente las unidades compuestas sólo por dos, su aceleración era brillante.

Las primeras 900 empezaron a prestar servicio en septiembre de 1967 y un año después ya estaban entregadas las 32 unidades que componían la serie. Las conocí prácticamente desde su estreno. Las veía todos los días de modo continuado aunque un poco de lejos.Vivía yo en aquella época en una residencia de estudiantes cercana a la Plaza de Castilla en Madrid desde cuyas ventanas traseras se veía perfectamente la estación de Chamartín, aún en construcción. Recuerdo que los únicos trenes que veía circular entre aquellos andenes semidesiertos y un poco inhóspitos, eran las 900 haciendo un servicio continuado entre Atocha y Chamartín, con su característica imagen verde oscuro y plata. 

La 439-030, con la librea original de la serie (Foto: blog Carriles de oro)

 De vez en cuando viajaba en ellas entre Chamartín y Atocha y siempre me llamó la atención su espartano interiorismo, acostumbrado como estaba a otro, creo que un poco más "acogedor", de las "suizas". 

Durante varios años las 900 estuvieron fundamentalmente haciendo trenes regionales desde Madrid hasta diversas ciudades de Castilla y León, así como de cercanías en la zona del noroeste de Madrid. Hacia mediados de los 70, fueron pasando progresivamente a los depósitos de León y Oviedo, cubriendo gran cantidad de servicios regionales. Ya, a principios de los 80, se fueron concentrando en el depósito de Miranda, zona donde aún coexistían, aunque por poco tiempo, las dos tensiones. En 1984, las poco más de 20 unidades que quedaban cambiaron su librea a azul y amarillo, excepto la 028, que fue pintada en verde oscuro y amarillo. 

Fue justamente en 1988 cuando pude obtener la única foto que poseo de una 900, en concreto la 439-027 estacionada en la estación de San Sebastián.

439-027 en la estación de San Sebastián en mayo de 1988 (Foto: Ángel Rivera)

La decadencia empezó rápidamente con la finalización de todas las electrificaciones a 1500 V y la llegada masiva de las nuevas unidades eléctricas. Así, en 1991 quedaban 14 y en 1992, 8. Entre 1993 y 1994, toda la serie fue ya dada definitivamente de baja sin haber llegado a cumplir los 30 años de servicio.

Afortunadamente nos quedan dos 900. Una, la 439-004 está custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y, al parecer, en espera de restauración.

La 439-004 de AZAFT. La foto pertenece a su llegada a Zaragoza-Delicias, momento que recoge este interesante vídeo.

 Por su parte, la 439-006 es propiedad de la Asociación Bilbaína de Amigos del Ferrocarril (AABF) y luce actualmente su librea original, si bien durante algún tiempo llevó una curiosa y nostálgica combinación de colores blanco y rojo burdeos. 

La 439-006 en blanco y rojo burdeos (Foto: Daniel Blanco/Listadotren)

La 439-006 en su librea original (Foto: AABF)

Debido a los problemas de seguridad que entrañaba su lugar de permanencia, en diciembre de 2014, la AABF, en un gesto que la honra, gestionó su traslado y custodia al Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos (MUFERGA). La operación se llevó felizmente a cabo el 6 de diciembre bajo la supervisión del CEHFE y aquí puede verse un buen resumen de ella. 

La 006 hacia Monforte, el 6 de diciembre de 2014 (Foto: Alberto Otazo)

Y ya, en Monforte (Foto: La Voz de Galicia)

Parece que la intención es mantener a la 006 en estado de marcha y quizás pronto la podamos ver de nuevo en las vías. Cabe esperar también en su momento la puesta en operación también de la 004.  Esta vez ha habido suerte...y buena voluntad.


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

Forotrenes

Listadotren

Las "littorinas" Fiat

Cuando a principios de la década de los 60, tomaba mi bici y me iba a la estación de Santa Cruz de la Zarza sobre las cinco de la tarde, lo único que yo sabía era que pasaba el "automotor de Valencia" y que me gustaba verlo pasar, todo raudo, y con un cierto contoneo. Y, eso de que no parase en casi ninguna estación como me decían, hacía que para mí apareciera envuelto en una especie de aureola de respeto y misterio. Me llamaba mucho la atención su delantera inclinada y su gran rejilla de ventilación cubriendo buena parte del frontal. Como el paso era tan rápido me quedaba con ganas de más y muchas tardes volvía de nuevo a la estación para ver pasar de nuevo "el automotor de Valencia". No es que hubiera dos servicios sino que, el de las cinco de la tarde era el descendente Madrid-Valencia y el de las ocho ascendente Valencia-Madrid. Pero como Valencia quedaba mucho mas lejos del pueblo que de Madrid, parece que resultaba mucho mas impresionante relacionarlo siempre con Valencia. Aunque por lo visto este servicio lo prestaron también los Renault ABJ, en mi recuerdo sólo está la imagen de estos Fiat apodados "littorina".  En cualquier caso, creo que fue a finales de 1964, cuando este servicio de automotores fue sustituido por nada menos que dos servicios diarios de ida y vuelta por el Talgo II, desbancado de sus servicios de Irún y Barcelona por el naciente Talgo III.  Pero esa es otra historia a la que algún día me referiré.

"Littorina" Fiat 9215 (primero del grupo de doce) en Lleída. No sé cual es la autoría de la foto pero me parece útil ponerla como referencia de la imagen de este automotor cuando estaba en servicio

Muchos años después me fui enterando de más cosas de estos automotores a través de los libros de Javier Aranguren, Josep Calvera o Juan Carlos Casas (magnífica su monografía sobre las "littorinas" y el TAF). Supe que el nombre de "littorina" viene de que los primeros servicios de este modelo de automotor se efectuaron entre Roma y Littoria en Italia; que, junto con otros automotores y sobre todo con los Ganz y los Renault ABJ, conformaron la antigua serie 9200 (en la cual ocupaban los números 9215 a 9226) y de algo tan entrañable como que los automotoristas -que este era el nombre oficial de sus conductores- tenían que ponerse un doble pantalón debajo del mono de trabajo cuando, en invierno, prestaban ese servicio de Madrid a Valencia pasando por Cuenca y su serranía. Anécdotas de este tipo me hacen pensar en los duros servicios de estos vehículos durante los años 40 y 50, con tanta escasez de combustibles y con vías y otras infraestructuras en tan deficientes estados.  Y, como no, los de las parejas de conducción que hacían con "su" automotor ciclos de 7 u 8 días recorriendo media España antes de volver de nuevo a su depósito. Todo ésto es también historia de España, tanto desde un punto de vista cercano y entrañable como técnico e industrial, y por tanto no podemos perder las pocas piezas y recuerdos que nos quedan de todo ello.

La "littorina" preservada en Delicias

Nos queda una "littorina" en la zona exterior del Museo Nacional Ferroviario en un estado bastante penoso. De momento no ha tenido la suerte de otro automotor preservado en el mismo lugar hasta hace muy pocos meses, el Renault ABJ2 9304, ahora en restauración en Mora d´Ebre por parte de la APPFI. Sé de los esfuerzos del equipo del Museo para lograr su conservación. Ojalá se hagan pronto una realidad y la "littorina", junto con las otras piezas que allí están, vuelvan a la vida de nuevo, es decir, puedan ser contempladas y admiradas por antiguas y nuevas generaciones.

Las magníficas "ye-yés"

Entrada publicada originalmente en diciembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015


Durante mucho tiempo estuve confundido respecto a las locomotoras de la serie 308, antiguamente 10800. Su aspecto más bien ligero y el no frecuentar mucho sus zonas de actividad -y no conocer bien por tanto sus movimientos- me llevaba a clasificarlas como locomotoras de maniobras. Por eso, cuando un estupendo amigo y maquinista me comentó haber llevado con ellas el correo de Madrid a Valencia por Cuenca, allá por la década de los 70 u 80, y de principio a fin del trayecto, me costó mucho trabajo creérmelo. No me imaginaba que sus, aproximadamente, 900 caballos pudieran arrastrar dignamente por las rampas de las serranías de Cuenca y Valencia un tren de cuatro o cinco coches de viajeros, más los furgones de equipajes y de correos. Yo conocía bien ese correo y en él "viví" el cambio de tracción de vapor a diesel, ya que fue a mediados-finales de los 60 cuando un día, acostumbrado a verle tirado por una Mikado, apareció una nueva y reluciente 1900 diesel a su cabeza. Por tanto, que años después, lo que hacía una 1900 lo hiciera una 10800, no me cabía mucho en la cabeza...Pero bueno, en ese correo podía pasar cualquier cosa porque durante algún tiempo tras reforzarse los puentes de la línea, también tiró  de él nada menos que una 4000.

Lo cierto es que RENFE adquirió esas locomotoras a General Electric (GECO) durante la segunda mitad de los años 60 tras el regular resultado de las 307 "eurofimas", en la búsqueda de una locomotora mixta de línea y maniobras. Las cinco primeras fueron construidas directamente por GECO y las restantes por Bacbock&Wilcox bajo licencia. RENFE formó con ellas la que sería la serie 308-001/041. Por lo visto, de acuerdo con las modas musicales de la época y la alegría que demostraban en los arranques, los ferroviarios sevillanos, que fueron los primeros que las recibieron, las apodaron como "ye-yés". Según cuentan, su funcionamiento y rendimiento fue muy bueno, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar y tardaron mucho años en ir siendo dadas de baja. Algunas de ellas, aún siguen afortunadamente en servicio, bien en compañías industriales o arrastrando trenes turísticos como en el caso de las operadas por la ARMF de Lleida o el C.E.H.F.E, como después veremos.

Creo que la primera vez que fotografié a una 308 debió ser en Alcázar de San Juan, muy a finales de los 70, cuando fotografié también a los "talguillos" a los que ya dediqué una entrada anterior.

La 308-029 en la placa giratoria de Alcázar de San Juan a finales de los 70. Ignoro la razón de que estuviera estacionada en ese lugar. Tras pertenecer a la Unidad de Cargas, fue desguazada en 2007 (Foto: Ángel Rivera)

Después, a principios de los 80, fotografié a la 038 saliendo de la estación  de Atocha con un  correo o un ómnibus, como en aquella época se llamaba a lo que hoy podría ser un tren de "media distancia"....pero, ni por esas, se me fue la idea de que no fuera una máquina de maniobras.

La 308-038 sale de Madrid-Atocha arrastrando un correo o un omníbus a principios de los 80. Esta locomotora, perteneciente a la sede de Vilanova del Museo Nacional Ferroviario, sigue funcionando en actividades y trenes de la ARMF en Lleida (Foto: Ángel Rivera)

La misma imagen anterior pero obtenida unos segundos más tarde (Foto: Ángel Rivera)

De aquella época debe ser también otra foto de una 308 en Madrid-Chamartín:

308 sin identificar en Madrid-Chamartín a principios de los 80. Al fondo una unidad 440 en sus colores originales (Foto: Ángel Rivera)

En 1987 volví a encontrarme con la 038 en la estación de Aranjuez. Parecía recién pintada y estaba realmente atractiva:

308-028 en la estación de Aranjuez. 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y allí pude obtener también una buena foto de su frontal:

Como en la imagen anterior

En 1993-94 estas locomotoras sufrieron reformas y parece que se aprovechó también para pasarlas a la librea gris-roja que se puso de moda en aquella época para este tipo de locomotoras "medias". De nuevo en Aranjuez pude fotografiarlas de esta guisa:

308-009 en Aranjuez en el verano de 1993. Según ListadoTren esta locomotora se mantiene operativa todavía en la fábrica de cementos de Tudela Veguín con una librea blanca (Foto: Ángel Rivera)

308-034 en Aranjuez. Febrero del 94. Fue desguazada en fecha desconocida (Foto: Ángel Rivera)

De su excelente rendimiento da buena idea de que, después de 50 años de su adquisición, sólo unas 13 de ellas aparecen como oficialmente desguazadas. Otras 13 aparecen como apartadas; seis como vendidas a diferentes empresas y, al menos siete están en servicio. Entre éstas, y por orden correlativo, está la 017, que es una de las tres que opera la ARMF leridana:

La 308-017 en los talleres de la ARMF en Lleida. Marzo de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En este enlace puede verse un interesante vídeo sobre su reparación y pruebas.


La 308-018 pertenece a TECSA:

La 308-018 de TECSA (Foto: RENFE h0)

La 019 parece estar como máquina-herramienta en el depósito de León. Por su parte, la 020 está también preservada y operativa por la ARMF desde 2004.

La 025 está cedida al C.E.H.F.E por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE):

La 025 en cabeza de un tren turístico del C.E.H.F.E. (Foto: autor desconocido)

 La 036 está preservada y puesta en operación por la asociación de Mora la Nova:

La 036 en las instalaciones de Mora la Nova (Foto: Enric436)

 y, por fin, la 038 pertenece a la FFE y está preservada y en orden de marcha también por la ARMF.

La 038 en las instalaciones de la ARMF en la Jornada de Puertas Abiertas de marzo de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Las 020 y 038 preservadas y operativas en la ARMF. Marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)

Así que estas magníficas"chicas ye-yé", a poco que se las quiera bien, como los viejos rockeros, nunca mueren. Por muchos años.

FUENTES CONSULTADAS: 

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre 2010

Listadotren

¿Dos "Montañas" en el MNF...o sólo una?

Tras la redacción de esta entrada, el Museo del Ferrocarril ha aclarado amablemente mi duda. Al final del texto aparece su contestación, que agradezco profundamente.


Las locomotoras de las series 400 y 4600 fueron probablemente las más emblemáticas de la compañía del Norte o, como a mí me gusta más, de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Además, las 4600 fueron las locomotoras tecnológicamente mas desarrolladas que existieron en España antes del advenimiento de Renfe y quizás sólo superadas muchos años después por las "Confederación", aunque la MZA 1700 quizás tuviera algo que decir. Se desarrollaron en los años 20 del siglo pasado cuando Norte buscó una locomotora que pudiera arrastrar con facilidad los, cada vez mas pesados trenes de viajeros, tanto en las rampas de Guadarrama como llaneando, a través de Castilla hasta Miranda de Ebro, sin tener que hacer cambio de locomotora en Ávila. Se diseñó así una locomotora "compound" con dos cilindros de alta exteriores y dos de baja interiores, de vapor recalentado y de rodaje 2-4-1 capaz de aceptar una caldera de grandes dimensiones con una gran capacidad de vaporización. Las primeras 4600 empezaron a prestar servicio en 1926 y lo continuaron haciendo bastantes de ellas hasta principios de la década de los 60, lo que da una idea de las buenas prestaciones de estas locomotoras.

Ya me hubiera gustado a mí haber visto a estas locomotoras resoplando por las rampas de La Cañada o corriendo raudas por los campos de Castilla. ¡Y no digamos fotografiarlas!...pero no estaban en mi zona de fácil movilidad y menos en aquellas épocas...así que me he tenido que conformar con ver otras fotografías...aunque algo hay mío, como se verá.

Aunque no suelo poner en este blog fotos que no haya obtenido yo mismo, en este caso tengo que hacerlo para recordar la preciosa imagen de esta locomotora a quienes no la conozcan o simplemente la quieran volver a ver...Y también para observar un detalle que nos va a ser muy útil.

Postal de la época con una preciosa imagen de una 4600

Otra bella imagen de una 4600. Obsérvese el curioso frontal alargado de la locomotora (Vía Libre)

Como puede verse la locomotora tiene un diseño realmente elegante y lo único que parece romperlo un poco, sobre todo cuando se la ve completamente de lado, es la exagerada longitud de su tope frontal asemejando una especie de "pico" que desequilibra un poco la armonía del diseño. Pero, por supuesto, no fue un error de diseño, sino la forma de cumplir con la exigencia del pliego de condiciones de Norte en cuanto que la locomotora no tuviera un peso mayor de seis toneladas por metro lineal. En cualquier caso, al menos para mí, eso las dio un toque muy personal...y que además me ayudó mucho por la razón que paso a contar.

Como sabía que en el Museo del Ferrocarril estaba almacenada la primera de la serie, la 4601, hace algunos años intenté verla.. pero al estar -por desgracia para ella y para los aficionados- en esa especie de cobertizo exterior donde se encuentran en tal mal estado tantas viejas glorias de la historia ferroviaria española, no me era posible hacerlo. Sin resignarme, estuve dando vueltas alrededor del dichoso cobertizo y en un momento  dado observé, a través de la empalizada, el "pico" inconfundible de la 4600, como prueba esta  foto que pongo a continuación.

La foto es "flojita" pero muestra el característico tope frontal de la serie 4600

En cualquier caso, hace pocos días, y pensando ya en esta entrada del blog volví a acercarme al lugar donde había tomado la foto anterior y buscando ángulos y luces, descubrí lo que me pareció no una, sino dos "Montañas", tal como muestro en la foto de más abajo. 

¿Dos "Montañas" 4600...o sólo una?

La de la izquierda es claramente una "Montaña" 4600 tal como atestiguan sus pantallas levantahumos redondeadas y probablemente es la foto que aparece más arriba ¿Es la 4601? ¿Llevó alguna  vez la 4601 pantallas levantahumos? Desde luego no las tenía en origen...¿se las pusieron después?...¿O sería la 4601 la que aparece a la derecha (foto de abajo) que también parece tener un tope frontal alargado? Y si lo fuera, ¿que 4600 sería la de la izquierda? 

¿Es la Montaña 4601? ¿Y si nó, que locomotora es?

Supongo que alguna de ellas no es una 4600 porque siempre se ha dicho que en Delicias sólo está la 4601....Seguro que  hay lectores que conocen perfectamente la solución a este pequeño enigma. Todo se concreta en saber que locomotoras son éstas...que se están "dando el pico". Agradecería que alguien me diera a conocer la solución.

Y, aunque resulte reiterativo, y reconociendo la buena voluntad y los esfuerzos de los actuales responsables del Museo, les ruego por la 4600 y por los aficionados ¿Es absolutamente imposible restaurarla, aunque sólo sea exteriormente, -limpieza y pintura- y colocarla en el lugar que se merece, es decir, junto a la "Confederación"?  Por favor, ¿no se la puede salvar al menos "un poco" y llevarla a donde realmente le corresponde como uno de los grandes hitos de la tracción vapor española?

Contestación del Museo del Ferrocarril

"La fotografía de la izquierda ubicada en la vía V, es la locomotora 241-4001 "Montaña". Fabricada en 1925 por la alemana Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) con los números 4601-4606 y números de fábrica 10.495 a 10.500. Entre 1925 y 1930 la Compañía del Norte adquirió 56 locomotoras de este tipo de rodaje, que se agruparon en la serie 4601-4656. Posteriormente, pasaron a Renfe que, junto con otras de este tipo, las numeró en la serie 241 4001-4094. En 1966 fue dada de baja en el parque de RENFE de donde pasó al Museo del Ferrocarril.

La locomotora de al lado es la 240-3001 “Mastodonte”. Esta locomotora perteneció a la Compañía de los Caminos del Norte de España fabricada por Babcock & Wilcox; en Norte formó la serie 4301-4316.

Con respecto a la situación del material se está trabajando para poder habilitar esas vías exteriores del Museo (ya se ha acometido la limpieza de los andenes) y así proceder a implementar un plan de intervención sobre las piezas. El primer paso es asegurar la zona para evitar actos vandálicos que amenacen el trabajo que se vaya realizando"

Agradezco mucho la rápida y amable contestación del Museo. Mi confusión provenía de creer que la "Mastodonte" estaba ubicada en la zona de exposición. Por otro lado es muy alentador conocer los esfuerzos para preservar de forma mas adecuada las piezas que aún se encuentran en el exterior. Confío mucho en esta nueva etapa del Museo y en su equipo directivo.

Aquí está una foto de la 240-3001 cuando a finales de los 70 estaba preservada en el cocherón de Cuenca. Al material que había en aquel cocherón, me referí en una entrada anterior del blog

Las "japonesas" 269 (II): De 1987 a 1992

Artículo publicado originalmente en el año 2013 y revisado y ampliado en noviembre de 2015

En una entrada anterior he comentado imágenes de las 269 entre finales de los 70 y 1983. En esta segunda parte, me referiré a las imágenes de 1987 a 1992. No dispongo de ellas en el periodo 84-86 mientras que, a principios de los 90, fui abandonando ya poco a poco, la fotografía de trenes.

En esta primera imagen tomada en Madrid Chamartín en marzo de 1987 puede verse a la 269-266 con la librea típica de la segunda serie de las "200".  Tenía tres años de vida y parece que está en cabeza de una rama talgo.

269-266 en Madrid-Chamartin con librea milrayas o, de acuerdo con un amable lector, también paternina. Marzo de 1987. Actualmente está apartada en Zaragoza (foto: Ángel Rivera)

En la imagen siguiente, también en marzo del 87 en Chamartín,  aparece por primera vez en esta serie una 269-600, concretamente la 602 dotada ya de equipo chopper, perteneciente a esta corta serie de sólo cuatro unidades y que sirvió como ensayo para la realización de la serie 251 de la que ya me he ocupado en esta otra entrada del blog

269-602 chopper en Madrid-Chamartín en cabeza de Talgo pendular. Marzo de 1987. Permanece apartada en el depósito de Santander (Foto: Ángel Rivera)

En ese año 87 empezaron a verse con más frecuencia locomotoras de la subserie 200 con decoración "estrella". En concreto se decoraron así las 307 y 308, últimas construidas por MACOSA y las 326, 329, 330 y 331 procedentes de ATEINSA. Algunas de ellas aparecen a continuación.

269-307 en Madrid Chamartín. Octubre de 1987. Fue la última en mantener la decoración estrella, que perdió hacia 1998. Años después se transformó en la 269-917 y posteriormente fue vendida a Chile donde permanece retirada desde el año 2014 (Foto: Ángel Rivera)

269-330 en Madrid-Chamartín. Octubre de 1987. Años después pasó a ser la 269-408 integrándose en Grandes Líneas y dependiendo del depósito de Fuencarral. Parece que hacia el 2007 fue apartada (Foto: Ángel Rivera)

269-331, la última de la subserie 200 y en general de las 269 originales. Madrid-Chamartín; octubre de 1987. Bastantes años después fue transformada en la 269-715 para transporte combinado. Formó parte después de la 269-759, unida a la 269-716. Después fueron separadas y luego, en 2009, volvió a unirse a la 269-709 para formar la 269-758. Fue dada baja en junio de este año pero muy recientemente ha sido alquilada a COMSA. Pocos ejemplos como éste del aprovechamiento dado por RENFE a esta eficaz serie (Foto: Ángel Rivera)

Pero junto a ellas, seguian otras "200" en su decoración básica amarillo y azúl, así por ejemplo la 312

269-312. Madrid-Chamartín. Octubre de 1987. Pasó a ser la 269-961. Actualmente forma pareja con la 269-960 y pertenece al depósito de Santander (foto: Ángel Rivera)

De 1988, dispongo de dos imágenes: la primera es del mes de en marzo, con una 269 de la primera serie, concretamente la 032 con un mercante por Torrelodones, y otra de julio con una "200", la 310, en Chamartín

269-032 en Torrelodones. Marzo de 1988. Llegó a tener librea amarillo-negra pero fue desguazada en Can Tunís (Foto: Ángel Rivera)

269-331 en Madrid-Chamartín. Julio del 88. Fue transformada a 269-711. Después formó parte de la 269-753 y posteriormente de la 269-752 junto con la 269-719. Fue desguazada en el año 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 89, de nuevo por Asturias, pude fotografiar juntas a una 269 y una 251. Estaban paradas, una junto a otra, en la estación de Oviedo. Y en Gijón conseguí mi primera fotografía de una 269-500, una subserie de las 269 primitivas pero con una relación de engranajes que le permitía algo más de velocidad que las 269.0 Dado que su depósito era Miranda de Ebro, supongo que su presencia allí estaría relacionada con algún expreso Barcelona-Gijón.

269-309 y 251-030 en Oviedo. Al fondo una unidad eléctrica 435. Agosto del 89. La 309 pasó años después a remolcar el Talgo 200 y posteriormente pasó a Transporte Combinado. Actualmente forma pareja con la 265 estando operativa y adscrita al depósito de Valencia (Foto: Ángel Rivera)

269-518. Gijón. Agosto del 89. Dada de baja (Foto: Ángel Rivera)

En octubre de ese año, RENFE organizó una exposición de nuevo material o material reformado en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Por lo que se refiere a las 269, las cuatro de la subserie "600" recibieron nuevos bogies para 200 km/h y una de ellas, la 604, recibió también una caja de carácter mas aerodinámico; ese fue el origen de la todavía operativa "gato montés" o simplemente "gata" que ahora mantiene y utiliza la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM)

269-604 reformada en Madrid-Príncipe Pío. Octubre de 1989 (Foto: Ángel Rivera)

De 1990 sólo conservo una imagen de una 200 entrando en Aranjuez a última hora de la tarde con un largo "rápido" de Andalucía, en el que se aprecia una gran preponderancia de coches "nuevemiles"

En Aranjuez, 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Mis últimas fotos de las 269 datan de 1992 y ambas están  tomadas en León. No tienen gran calidad pero para mí tienen un valor simbólico  ya que se trataban de la 001 y de la 003.

269-001. León. Marzo del 92. Pasó luego a Cargas y a la librea amarillo-negra y fue desguazada en Tarragona. Una vez más, se perdió un vehículo muy significativo (Foto: Ángel Rivera)

269-003. León. Marzo del 92. También pasó a Cargas y a depender de Can Tunís y fue desguazada en Villaverde (Foto: Ángel Rivera)

Después, como hemos podido ver,  fue impresionante la gran cantidad de transformaciones que han sufrido estas locomotoras apareciendo subseries y subseries, incluso en formato "tandem" o simplemente trabajando por parejas en mando múltiple. Un gusto saber y ver a varias de ellas todavía en activo, una lástima ver que la 001 no fue preservada y una cierta preocupación al pensar qué nos quedará de ellas cuando acaben su operatividad.

Acuarela de Martínez Mendoza

FUENTES CONSULTADAS:

Acon, J. y otros: Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona, 1987

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Wikipedia

Forotrenes

Listadotren

Las locomotoras del ferrocarril de Ponferrada a Villablino (I): Las Baldwin

Aunque la entrada original estaba basada en las fotos que obtuve en mi visita de finales de los 70 al ferrocarril Ponferrada-Villablino, me ha parecido ahora -marzo de 2015- conveniente ampliarla y actualizarla con otras fotos e informaciones sobre el destino de las distintas locomotoras tras su retirada del servicio.


En una entrada anterior de este blog comencé a describir mi visita al depósito del ferrocarril de Ponferrada a Villablino (PV) en Ponferrada, a finales de la década de los 70. En ella presenté y comenté una serie de fotos de carácter general. Voy a dedicar ahora ésta entrada y dos más a las locomotoras de que dispuso aquel ferrocarril y de su destino que, en muchos casos -algo raro en España- ha sido la preservación y restauración.

Como los aficionados saben, el PV tuvo tres series principales de locomotoras: las diez Baldwin; las seis Krauss-Engerth construidas por Krauss y las cuatro Macosa que eran también del tipo Krauss-Engerth.  Además, poseía otras unidades sueltas construidas por Tubize, Borsig o Maffei, así como otras de ancho normal para las maniobras con RENFE. En la presente entrada me voy a centrar en la serie Baldwin.

Las diez Baldwin fueron construidas en Estados Unidos en 1919 y comenzaron a operar en el PV en 1920. Eran locomotoras del tipo 131-T, lo que facilitaba la circulación en ambos sentidos sin necesidad de puentes giratorios. Eran locomotoras muy "americanas" con bastidor de barras, barras delanteras, cabina típica y dotadas incluso con la clásica campana. Venían de origen sin recalentador de vapor pero la compañía decidió instalarlo para reducir su consumo de carbón. Ello obligó a algunas otras reformas menores, entre ellas un cierto desplazamiento de la chimenea. Esa fue la única reforma significativa durante toda su vida salvo la instalación del alumbrado eléctrico. Se numeraron del 1 al 10 y además recibieron nombres de personalidades ligadas a la construcción del ferrocarril excepto las tres últimas que se denominaron Ponferrada, Wagner y Villablino.

Aunque eran unas locomotoras bastante lentas, su rendimiento fue excepcional. A finales de 1987 quedaban todavía operativas las 1, 2 y 3, si bien al año siguiente ya fueron retiradas.

La PV1 recibió el nombre de Francisco Cambó, ministro de Fomento en aquella época y gran impulsor de este ferrocarril.

La PV 1 Francisco Cambó nombrada así en honor del Ministro de Fomento de aquella época (Foto: Ángel Rivera)

Vista de la cabina de la PV 1 Francisco Cambó (Foto: Ángel Rivera)

La PV 1 no ha tenido la suerte de varias de sus "hermanas" que han sido restauradas o al menos preservadas, y se encuentra en un estado de abandono en la zona denominada La Placa, cerca de su antigua estación.

La PV 2 fue bautizada como Conde de los Gaitanes.

La PV 2 Conde de los Gaitanes (Foto: Manuserran en su blog Manuel Serrano)

La PV 2 en enero del 2014 (Foto: Daniel Pérez Lanuza en el blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino)

La PV 3, Marqués de Aldama, tuvo más suerte. Fue preservada y seccionada para su exposición en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

La PV 3 Marqués de Aldama (Foto: Mariano Orozco en el blog de Manuel Serrano)

La PV 3 en su situación actual en el Museo de Ponferrada (Foto: Daniel Pérez Lanuza)

La PV 4, era la Ortiz Muriel:

PV 4 Ortiz Muriel (Foto: Mariano Orozco en el blog de Manuel Serrano)

La PV 4 en la actualidad (Foto: autor desconocido en la página web Locomotora de vapor)

La PV 5 fue la Villabaso,

La PV 5, Villabaso, en honor de José Luis de Villabaso, uno de los fundadores de la empresa (Foto: Ángel Rivera)

Cabina de la Villabaso (Foto: Ángel Rivera9

Vista conjunta de la nº1 y la nº 5 (Foto: Ángel Rivera)

La PV 5 se encuentra felizmente restaurada en el Museo de Ponferrada:

La PV 5 en la actualidad (Foto: Daniel Pérez Lanuza)

La PV 6, Landaluce, quedó en principio abandonada, pero en el 2007 fue cedida al Club Ferroviari Vaporista de Mallorca, que la trasladó allí y la restauró estéticamente:

Traslado de la Landaluce (Foto: C.F.V.M.)

La Landaluce restaurada en Mallorca (Foto: C.F.V.M.)

La PV 7, Arana Lupardo, se encuentra también abandonada en La Placa

La PV 7, Arana Lupardo, en honor de un miembro del Consejo Fundacional de la empresa. Tras ella, una "Krauss" (Foto: Ángel Rivera)

Cabina de la Arana Lupardo (Foto: Ángel Rivera) 

A la PV 8, Ponferrada, me la encontré en pleno levante, cuando hice mi visita:

La PV 8 Ponferrada (o parte de ella) (Foto: Ángel Rivera)

 pero, en 1987, estaba de nuevo montada aunque a todas luces, ya fuera de servicio:

La Ponferrada en 1987 (Foto: Manuserran en su blog)

Estuvo algunos años abandonada, pero en 2010 fue recuperada y restaurada estéticamente para el Museo Nacional de la Energía:

La PV 8 restaurada (Foto de autor desconocido)

La 9, Wagner, 

La PV 9 en 1987 (Foto: Manuserran)

también, y al igual que la 8, tras años de abandono, ha sido restaurada para el Museo Nacional de la Energía 

La PV 9 en 2013. Tras su restauración y a la espera de su traslado al Museo Nacional de la Energía (Foto: Daniel Pérez Lanuza)

Por fin, la 10, Villablino, 

La PV 10 en 1987 (Foto: Manuserran)

parece también seguir abandonada en La Placa. 

La verdad es que en el panorama español de preservación de material histórico ferroviario, las Baldwin del PV han salido bastante bien libradas, si bien sería de desear que las que se encuentran ya casi en fase de achatarramiento fueran cedidas a asociaciones que se hicieran cargo de su reparación estética. 


FUENTES CONSULTADAS:

Revista Maquetren extra dedicada al Ponferrada Villablino 

Courel, J: La memoria del vapor. Guía del Museo del Ferrocarril de Ponferrada

Blog de Manuel Serrano

Blog El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino

Página web Locomotoras de vapor preservadas en España