Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXIX R): La "Cedeti" (RENFE 445-001)

1985

Hacia unas nuevas Cercanías

A principios de la década de los ochenta, RENFE se planteó la necesidad de contar con nuevos trenes para las cercanías de las grandes ciudades. El creciente aumento del parque de vehículos, tanto privados como de empresas de transporte, durante los años setenta, así como el desarrollo imparable de las grandes ciudades hacía necesario un replanteamiento global de estos servicios si se quería evitar un colapso en las carreteras y en las actividades sociales. Había que actuar tanto en infraestructuras como en vehículos. 

Hasta ese momento estos cometidos los cubría la compañía ferroviaria en las líneas electrificadas con las unidades 433, 434, 435, 436, 437, 438 y las entonces nuevas 440 y 441, mientras que en aquellas sin electrificar lo hacía mediante los ferrobuses 591 . Sin embargo, no eran trenes diseñados para el nuevo concepto de "cercanías" que se imponía. Además, bastantes de estos vehículos tenían ya una edad avanzada, por lo que la necesidad de contar con nuevos vehículos era  también muy evidente desde este otro punto de vista. 

En este escenario, y contando con que aún se disponía de margen hasta principios de los noventa, RENFE y algunos grandes constructores ferroviarios españoles bajo el auspicio del Centro de Desarrollo Técnico e Industrial (CEDETI) dependiente del Ministerio de Industria, se plantearon la conveniencia de poner en práctica un proyecto enteramente español para el diseño y construcción de una nueva unidad eléctrica específica para los servicios de cercanías. Se trataba de que la industria española entrara de lleno en las nuevas tecnologías de tracción eléctrica basada en aquel momento en la utilización  de la electrónica de potencia mediante los denominados dispositivos "chopper". Era una tecnología conocida ya por RENFE al estar instalada en las series 440.500 y 269.600 y también por las propias empresas interesadas, al estar construyendo bajo licencia nuevas series de unidades para la vía estrecha basadas en ella.

De este modo, en 1982, se presentó el proyecto de estas nuevas unidades en el que participaban junto a RENFE y CEDETI (que daba básicamente soporte financiero), la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), MACOSA, CAF, GEE y WESA bajo la supervisión de TIFSA, empresa filial de RENFE. Se trataba de conseguir un nuevo vehículo con una gran capacidad de aceleración para servicios con paradas muy frecuentes y con una velocidad máxima de 100 km/h y diseñado para el movimiento de un gran número de viajeros. A esta nueva "unidad" va dedicada esta entrada.

En su construcción, MTM se encargó de los bogies y los convertidores estáticos, MACOSA del equipo de aire acondicionado, sistemas neumáticos, frenos, puertas y ventanas; CAF de la estructura de la caja y de algunos elementos de rodadura; GEE de los motores de tracción, reductores y disyuntor y WESA de los principales equipos electrónicos y eléctricos de la unidad. El montaje se llevó a cabo en las instalaciones de MACOSA en Barcelona.

Fruto de esta "joint venture", en el verano de 1984 se presentó la nueva unidad eléctrica que iniciaría -y finalizaría- la serie 445, compuesta en principio por dos coches motores. Su potencia continua era de 2 x 960 kW y su aceleración de arranque de 1 m/s2

En febrero de 1985, el prototipo 445 se encontraba estacionado en Cerdanyola-Bellaterra en el transcurso de sus pruebas en la zona de Barcelona. Obsérvese la similitud externa de la caja con la de los automotores 592 y 593 que en aquella época estaban acabando de ser entregados. Una gran diferencia, entre otras, eran las tres puertas laterales de acceso por coche y la ubicación bajo el suelo de los equipos, para dejar el espacio de viajeros lo más diáfano posible (Eduard Ramirez/CARRIL)

Un mes después, en marzo de 1985, la 445 seguía realizando pruebas en las cercanías de Barcelona. También fue Eduard Ramírez quien la fotografió a su paso por la estación de La Garriga, en la línea de Ripoll. La unidad luce la única librea que tuvo: la "estrella", tan característica de aquella época. 

Tras un año de pruebas en las proximidades de Barcelona y de sucesivos ajustes en las instalaciones de MACOSA, la 445 fue presentada en Madrid en el verano de 1985. 

La 445 en Madrid-Fuencarral para su presentación en 1985. Obsérvese su composición sólo de de dos coches motores (Ignacio Martín Yunta)

Aún como prototipo, RENFE ya incluía a la 445 en la edición de 1985 de su álbum de material motor.

En septiembre volvió a Barcelona y se hizo cargo de los servicios entre la estación de Sants y el aeropuerto, aunque siempre en el marco de su situación de vehículo en pruebas. Ya, en noviembre de 1986, se la añadió un remolque central construido en aluminio en vez del acero en que lo estaban los coches motores y con un peso, por tanto, bastante aligerado.

Construcción del remolque intermedio en la factoría de MACOSA en junio de 1985 (Luis Rentero/CARRIL)

 De esta forma, la capacidad final de la unidad fue de 204 plazas sentadas y 516 de pie. Carecía de servicio y de departamento furgón, estando todo el espacio dedicado a viajeros. Además, para facilitar la rápida entrada y salida de viajeros, cada coche estaba dotado de tres puertas de acceso por cada lado con estribos móviles para adaptarse a los distintos tipos de andenes. 

Vista de la zona de viajeros. Es curioso contemplar la transición desde el concepto de "media distancia" al de "cercanías" (RENFE)

Un espartano departamento (RENFE)

Cabina de conducción de la 445 (RENFE)

Pero hay que apuntar que, en todos estos años, la unidad sufrió continuas modificaciones por lo que se refiere a sus equipos de tracción, "chopper" y convertidores estáticos. Fueron incidencias que, al parecer, nunca fueron del todo resueltas. Aún así, en mayo de 1987, la ya llamada ya "cedeti" fue dada de alta asignándola al depósito de Madrid-Fuencarral y haciéndose cargo de servicios en la línea de cercanías de Madrid a Pinar de las Rozas. 

En el depósito de Fuencarral, ya con tres coches, en 1987 (Juan Cobes/ a través de Fernando Rodriguez)

En la estación de Pinar de las Rozas (MAN/Trenes Hoy)

En febrero de 1987, la 445 ocupaba la portada de la revista "Vía Libre"

Sin embargo, las incidencias siguieron y de este modo, en 1988, la unidad estaba más tiempo apartada que circulando. 

La "cedeti"junto a una 440 en Fuencarral en 1989 (Ignacio Martín Yunta/CARRIL)

En 1990 fue retirada definitivamente del servicio y quedó prácticamente abandonada en Fuencarral, en una continua degradación sufriendo incluso actos de vandalismo. 

En 1991 la "cedeti" continuaba apartada en Fuencarral, pero aún no había empezado el gran deterioro. La documentación de la foto indica que, tras la 445, se encontraba "El Platanito". A la derecha aparece un coche de una unidad "suiza" y un ferrobús. ¿Qué fue de ellos? Mejor no responder  (Ignacio Martín Yunta)

La "cedeti" ya abandonada (Pizias)

El interior, también en plena degradación (Pizias)

La amargura de la espera final (Luis Rentero)

Finalmente, ya en una situación muy lamentable, fue desguazada allí mismo en julio de 1999. Ya algunos años antes se había abandonado la idea de construir cincuenta unidades de esta serie al tiempo que empezaba a proyectarse la que sería nueva serie 446.

En pleno desguace en julio de 1999. Al parecer algunas piezas y muy concretamente las resistencias fueron utilizadas en la 435 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (ABJ)

¿Fue un fracaso la "cedeti"? Las "crónicas" de los expertos de la época hablan de la historia bastante hermética de un prototipo que nació ya con grandes deficiencias pero que sirvió para la experiencia de la industria nacional y de RENFE. Una experiencia que sirvió mucho para la concepción de las series 446 y 447. Aunque sólo fuera por eso la "cedeti" debería haber sido conservada. 

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero, L: Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (1ª parte). CARRIL, nº 40. Marzo de 1994.

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010.

RENFE: Álbum de material motor. Edición de 1985. 

Crónicas de la vía estrecha (XII R): El pequeño y efímero ferrocarril del Condado

En entradas anteriores me he referido a tres importantes ferrocarriles de vía estrecha de la provincia de Huelva - Tharsis, Buitrón y Riotinto- en los que, además del transporte de mineral que era su actividad principal, efectuaban también el de pasajeros. Pues bien, antes de abandonar esta provincia y dirigirnos a la de Sevilla, quiero dedicar esta entrada de hoy al recuerdo de un pequeño, casi diminuto, ferrocarril que en su corta vida de diez años, a principios del siglo XX, reflejó el interés y la apuesta de un pueblo andaluz por el progreso que entonces significaba el ferrocarril.  Me refiero al llamado "Ferrocarril del Condado".

Esquema de los ferrocarriles de la provincia de Huelva. A la derecha puede apreciarse la ubicación del Ferrocarril del Condado y su pequeña longitud en relación con el resto de las líneas (Dibujo de Pedro Pintado)

A pocos kilómetros de la estación de Las Mallas, donde el ferrocarril de Riotinto  se encontraba con la línea de Andaluces/RENFE de Sevilla a Huelva, se encuentra la población de La Palma del Condado, en el centro geográfico de la comarca onubense de El Condado -antiguo Condado de Niebla- de gran tradición vinícola. Muy pocos kilómetros al sur de ella, y en la misma comarca, se encuentra otra importante población: Bollullos del Condado. 

Como es lógico los bodegueros y políticos de Bollullos y en general de toda la comarca de El Condado tuvieron gran interés en poder conectar del modo más eficaz posible con la estación de La Palma para hacer uso de las ventajas de la línea ferroviaria de Sevilla a Huelva. Se daría así una mejor salida a sus productos y al tiempo, aunque no era lo más prioritario, se mejorarían los desplazamientos de sus habitantes hacia estas ciudades y la llegada de mercancías. 

Pues bien, en este contexto, y en el más general del crecimiento del mercado vínícola, se constituyó en Sevilla en enero de 1919 la "Compañía del Ferrocarril del Condado de Huelva", en cuyo consejo de administración se encontraba el ingeniero Ángel Torrejón, verdadero "alma mater" del proyecto. 

En los planes originales se contemplaba, además del enlace con la estación de La Palma, la construcción de dos ramales, uno desde Bollullos hasta Rociana de 6 km y otro hasta Almonte de 9, siendo Bollullos la estación central de este ferrocarril.  Sin embargo, sólo llegó a construirse la infraestructura del primero de ellos aunque en una extensión de no más de dos km.

Esquema de la línea de Bollullos a La Palma y de los proyectados ramales a Rociana y Almonte (Dibujo de Miguel Solís en el artículo de CARRIL citado más abajo)

La línea, de sólo unos 8 km de longitud, se comenzó en diciembre de 1919 y su construcción se prolongó durante el año 1920. En diciembre de ese año se efectuaron las correspondientes pruebas y la inauguración se llevó a cabo el 2 de enero de 1921. Si bien, en principio, se había proyectado para ancho de un metro, al final se redujo a 60 cm, dándose la circunstancia de que éste ha sido el único ferrocarril español de este ancho para transporte de pasajeros junto con el del Clot del Moro, en el norte de la provincia de Barcelona.

En el día de la inauguración (autor desconocido/ col. Ramírez Cepeda)

Una verdadera fiesta popular (autor desconocido/a través del libro "El ferrocarril del vino del Condado")

Otra imagen de la inauguración del ferrocarril. A la derecha del capitán general aparece Ángel Torrejón el ingeniero director y junto a ellos otras personalidades involucradas en este ferrocarril ( autor desconocido/Hemeroteca ABC)

             La bendición (autor desconocido/ a través del libro "El ferrocarril del vino del Condado")

...Y el tren inaugural a punto de arrancar (colección César Mohedas)

En la elección de ese ancho tuvo que ver probablemente, además de los problemas económicos de la compañía, la posibilidad de utilizar material ferroviario de segunda mano excedente de los pequeños ferrocarriles militares establecidos en Europa durante la Primera Guerra Mundial y utilizados para establecer comunicaciones entre los frentes y las líneas férreas convencionales. De este modo las dos locomotoras de vapor de la línea fueron adquiridas en Gran Bretaña y los carriles en Alemania. Las locomotoras que, en este caso, aunque excedentarias eran nuevas, tenían rodaje 230 y procedían de la factoría británica Hunslet que las había construido en 1918 con números 1320 y 1321. Timbradas a 8 kg/cm2 y con un diámetro de ruedas acopladas de 0,61 m, tenían un esfuerzo de tracción de 2460 Kg.  Fueron bautizadas como "Almonte" y "Bollullos".

La "Almonte" fotografiada en 1923 con un grupo de militares. Desde su inauguración hasta la primavera de ese año, el ferrocarril fue operado por personal militar sin que conozca las razones (foto: autor desconocido)

Junto con ellas, también se adquirió en Gran Bretaña un tractor de gasolina de cuatro cilindros tipo Simplex de 40 CV fabricado por la compañía The Motor Rail Tramcar

Un pequeño tractor "Simplex" con motor de 40 CV "abierto". El adquirido por el Ferrocarril del Condado no debería ser muy distinto a éste (foto: autor desconocido)

Por lo que se refiere al resto del material móvil, la compañía adquirió veinte vagones de bogies y, según algunas informaciones, lo hizo a la Compañía Minera del Norte Africano ubicada en el entonces Protectorado de Marruecos. Quince de ellos fueron utilizados directamente para el transporte de mercancías mientras que cinco fueron transformados por la empresa Leopoldo del Prado en coches de viajeros:  tres mixtos de primera y segunda clase (los AB 1 a 3) y otros dos mixtos furgón y segunda clase (BC 1 y 2).

Esquema de coche de viajeros de primera y segunda clase (Dibujo de Pedro Pintado en el artículo de CARRIL citado más abajo)

Una de las pocas fotos en las que se ve un tren completo del Ferrocarril del Condado. Los coches no se pueden observar bien, pero sí destaca la estrechez de la vía férrea (foto: autor desconocido/ a través del libro "El ferrocarril del vino del Condado")

Vista parcial de una composición saliendo de la estación de la Palma en 1923 (foto: colección familia Fernández Wert)

Una corta composición en la estación de Bollullos. Junio de 1925 (foto: col. Ramírez Cepeda)

Los servicios del ferrocarril se iniciaron tras su inauguración en los primeros días de enero de 1921. En principio sólo se admitieron viajeros y equipajes, abriéndose después el servicio de mercancías. Se establecieron cuatro servicios diarios de ida y vuelta e incluso en ocasiones especiales se incrementaba el número de servicios participando en ellos hasta el propio tractor de gasolina. El servicio que prestaba a Bollullos era importante pero lo rudimentario de la vía y las ajustadas características del material dificultaban la explotación. A este respecto, parece que la potencia de las locomotoras era insuficiente y se cuentan diversas anécdotas como viajeros bajándose en las cuestas para aliviar peso o incluso empujando en algún momento al convoy.

Horarios de 1924 (Colección de Javier Fernández en el artículo de CARRIL citado más abajo)

La compañía fue sobreviviendo durante diez años con dificultades tal como parece poner de manifiesto el hecho de que en 1931 sólo estaba operativa la locomotora "Almonte". Y justamente ese año, a consecuencia de un inoportuno incidente con un niño que se subió alocadamente a un tren de mercancías y que obligó a una brusca maniobra, quedó inútil esta locomotora. A este respecto me resulta entrañable el texto que copio a continuación tomado del libro "El ferrocarril del vino del Condado" de Manuel Ramírez Cepeda:

Corría el día 8 de noviembre del año 1931. Sobre las 11 horas y en el lugar llamado La Dehesa, a 4 kms. de La Palma, el tren nº 2 de mercancías, BOLLULLOS, única locomotora que ya funcionaba de las dos que empezaron, tuvo que detener su marcha por haber lesionado a un niño. Antonio González, de tan solo 13 años, intentó subir varias veces cuando éste se encontraba estacionado en La Palma. El maquinista evitó que lo hiciera. Puesto el tren en marcha, al llegar al sitio antes mencionado, se oyeron gritos y el maquinista detuvo el convoy pudiendo comprobar que el niño, que había conseguido su propósito de montar en el tren en marcha por la escasa velocidad que éste adquiría, estaba herido en un pie. Las heridas no fueron de gravedad, pero el tren tuvo que hacer una brusca maniobra que le produjo una avería. Se dio un plazo de 15 días para arreglarla y empezar a funcionar de nuevo. 

El servicio quedó suspendido y las dificultades económicas de la compañía debían ser tales que su reparación nunca llegó a producirse. De este modo se abrió expediente de caducidad en marzo de 1932. Parece ser que en tiempos de la Guerra Civil el metal de las locomotoras fue utilizado para la fabricación de metralla. Triste destino el de estas máquinas: de guerra a guerra.

El ferrocarril del Condado que tanta alegría y esperanzas había despertado once años atrás, había llegado a su fin. Todo esto ocurrió hace ya muchos años, pero el pequeño tren sigue presente en la memoria colectiva de las gentes de aquella comarca.

Placa esmaltada  donada por Manuel Ramírez Cepeda, a la A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto. Es uno de los pocos vestigios que quedan de ese ferrocarril. (Cortesía de Manuel Ángel González)

FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J. A.(1994): El Ferrocarril del Condad0. Revista CARRIL, nº 41

Ramírez Cepeda, M. (2002): El Ferrocarril del Vino del Condado, Edit. Asociación de Amigos del FC “Cuenca Minera del Río Tinto”. Huelva, 2002.

Romero Macías, E. (dir.) (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Publicaciones de la Universidad de Huelva

Historias del vapor (XLVI): "Verracos": primera oleada (RENFE 040-2131 a RENFE 040-2187)

1880

La llegada de unas locomotoras míticas

En una entrada anterior veíamos que la Compañía del Norte había recibido en 1864 sus primeras locomotoras de rodaje 040 para remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea de Madrid a Irún, y en las que se aplicó por primera vez el freno de contravapor. Fue la serie 501 a 537 (luego 2501-2537) que se convirtió en RENFE en la 040-2091 a 040-2127. Con el paso de los años el tráfico de mercancías se iba haciendo más importante y sobre todo el de carbón de las cuencas asturianas. Como, por otra parte, muchos de los tramos por los que la compañía se iba expandiendo tenían un perfil complicado, optó de nuevo por el rodaje 0-4-0 con un modelo muy parecido al adquirido en 1864, pero ya con algunas mejoras.

La 564, luego 2564 del Norte y después 040-2157 en RENFE. (foto: álbum motor RENFE)

El primer grupo, compuesto por 29 ejemplares, se recibió durante los años 1880 y 1881 y el Norte las numeró lógicamente a continuación de las de 1864, es decir 538 a 566 (luego 2538 a 2566). Con ellas se inició la dotación de la "familia" más numerosa de locomotoras que tuvo el Norte (llegó a contar con 148 unidades si se cuentan las  que recibió del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y las del Asturias-Galicia-León (AGL)),  tras la también mítica serie 400 de la que se hablará más adelante. 

Todas estas locomotoras no fueron incluidas por RENFE en una única serie ya que, como sabemos, para su clasificación se tenía fundamentalmente en cuenta el timbre y esfuerzo de tracción, y no tanto la procedencia ni el año de construcción. Así, de las 148, cincuenta y siete fueron las integradas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. En ese grupo estaban, junto con las citadas veintinueve, veintiséis recibidas del AVT y dos del AGL. A ellas nos vamos a referir ahora específicamente.

Pues bien, estas primeras 29 máquinas que estaban construidas por Fives Lille (9), Sharp Stewart (9) y Hartmann (11). Tenían una potencia de 675 CV,  un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 7425 kg. Se las denominó como “las 500 nuevas” para distinguirlas de las primeras 501  a 537. A diferencia de éstas tenían un hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y una chimenea troncocónica que, indirectamente, evitaba la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro. También había algunas diferencias y mejoras  en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Constaba de un gran tambor dentro del cual había un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provocaba un vacío que elevaba a éste, lo que a su vez producía un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyectaba vapor. El ruido que producía la salida de aire y vapor por el eyector originaba un sonido característico, parece que bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras.

Una locomotora de esta serie fotografiada por Christian Schnabel. Se aprecia perfectamente el eyector del freno.

Todo el grupo de 29 llegó a RENFE donde recibió la numeración 040-2131 a 040-2159. Se repartieron en los antiguos depósitos del Norte, estando la mayor parte  de ellas en Oviedo, Zaragoza y Monforte. En 1952 se concentraban en León, Monforte y Oviedo y así continuaba en líneas generales el reparto en 1962. Los primeros desguaces tuvieron lugar en 1964 con diez locomotoras destruidas. 

Una "verraco" en Busdongo. Delante del domo se aprecia perfectamente el eyector de vapor o "trompetilla" que producía aquel sonido tan característico (Foto: L.G. Marshall)

Otra locomotora de esta serie en la estación de Oviedo, lado Gijón (foto: autor desconocido)

En 1965 desaparecieron otras tres; en 1966, doce, y en 1966 las dos últimas. Pero hubo suerte: la 2151 “El Cavado” que fue cedida a HUNOSA para maniobras fue asignada en 1993 al Museo del Ferrocarril de Asturias donde se encuentra resguardada a la espera de su restauración.

La 040-2151 "El Cavado" posa junto a una 7700, probablemente cuando ya trabajaba en HUNOSA (Foto: Manolo Maristany)

"El Cavado" ya apartada en Ollóniego (Foto: Manuel Serrano)

"El Cavado" transportada al Museo del Ferrocarril de Asturias (de la página web Locomotoras de vapor preservadas en España)

Por lo que respecta a las veintiséis procedentes del AVT, -que eran idénticas a las anteriores, recibieron en Norte los números 2701 a 2726.  Una vez en RENFE, fueron las 040-2162 a 040-2187.  Trabajaron durante los primeros años en las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, Valencia-Utiel y Zafra-Huelva y también algunas estuvieron asignadas al depósito de Oviedo. Sin embargo, en 1954 estaban concentradas en los depósitos de Huelva y de Oviedo. En 1962 estaban todas ellas repartidas por depósitos andaluces (Huelva, Guadix, Granada y Puente Genil). 

La 040-2169 (2708 en Norte) abandonada en Guadix tras haber trabajado en" spaguetti westerns"· tal como atestigua ese apartavacas destrozado y la numeración que luce el tender (Foto: Walter Bonmartini)

La 040-2169 descansa ahora en Los Barrios. Lástima que no se la retire definitivamente el dichoso apartavacas (Foto: Jose Luis Fernández)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y 1966. Sin embargo, esta vez hubo suerte: la 040-2184 pasó a ser propiedad del Museo del Ferrocarril que posteriormente la cedió a AVENFER, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños, donde ha recuperado su número original de Norte, el 2723. Allí está perfectamente reparada y conservada -tal como se puede ver en este vídeo- y tras haber hecho algunos interesantes viajes por la zona y participado incluso en el rodaje de alguna película.  Sólo cabe esperar la reanudación de sus viajes periódicos por Castilla.

La Norte 2723 (RENFE 040-2184) maravillosamente conservada y en orden de marcha por ASVAFER (foto: Ángel Rivera)

Otra foto de la 2723 (foto: autor desconocido)

La 2723 en el rodaje de la película "The Promise" en octubre de 2015 (foto: Carlos Guasch)

Por último, las dos del AGL -también idénticas a las anteriores- recibieron en Norte los números  2601 y 2602 y en RENFE los 040-2160 y 040-2161. Estuvieron destinadas en el depósito de Oviedo. En 1956 la 2161 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Gijón, siendo desguazada en 1971. Por su parte, la 2160 fue desguazada en 1966.

La 040-2161 ya al servicio de la Junta de Obras del puerto de Gijón y con bastantes transformaciones respecto al modelo original. Fue desguazada en 1971 (foto: Gustavo Reder)

Pero la saga de las "verracos" no se agota aquí. En próximas entradas nos iremos ocupando del resto de las 148 unidades que conformaron toda ella y que se siguieron recibiendo  en Norte hasta 1910. 

(Ilustración: Martinez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fenández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2011.

Wais, F: Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional. 1970

Forotrenes

Agradezco, por otra parte, las interesantes observaciones de Guillermo Bas.

Crónicas de la vía estrecha (XI R): los automotores del plan del 53 (I): Los Ferrostaal (EFE/FEVE 2001 a 2006 y 2011 a 2029)

En entradas anteriores me he ocupado de las tres familias de locomotoras (Alsthom, Creusot y Batignolles) que se adquirieron como resultado del Plan de ayuda y mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953. Junto con esas locomotoras también se adquirieron 55 automotores; treinta de ellos, de transmisión mecánica, junto con 16 remolques, lo fueron a la empresa francesa Billard, mientras que otros veinticinco, de transmisión hidráulica, y dotados de diez remolques, se fabricaron mediante un contrato firmado en octubre de 1954 por la Dirección General de Ferrocarriles, Ferrostaal y Euskalduna. Cinco de ellos con los remolques fueron construidos en la factoría alemana Maschinenfabrik de Esslingen y el resto, bajo licencia, por la empresa Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo en Madrid. Algún tiempo después, y ya fuera del Plan de Ayuda, EFE contrató cuatro automotores y cuatro remolques más. Todos ellos son el objeto de la presente entrada.

Los Ferrostaal traían de origen dos motores diésel Bursig de seis cilindros en horizontal con una potencia total de 324 CV. El freno era de aire comprimido y la transmisión hidráulica como ya he comentado. Los coches motores, con una cabina de conducción en cada extremo, tenían 46 asientos fijos, 8 plegables y 41 plazas de pie, mientras que los remolques poseían 48 fijos, ocho plegables y 44 de pie. Por tanto una composición motor-remolque podía transportar la respetable cifra de 195 pasajeros. Contaban además con departamento de equipajes, retrete y calefacción por aire caliente. La librea original estaba compuesta por tonos verde y crema. Iban destinados directamente a líneas asumidas por el organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), excepto unos pocos destinados a distintos ferrocarriles catalanes no integrados en este organismo. Formaron la nueva serie 2000 (2001 a 2006 y 2011 a 2029), mientras que los remolques fueron a la 5000 (5001 a 5005, 5011 a 5015 y más tarde los 5016 a 5019)

Los Ferrostaal fabricados en Alemania llegaban a la frontera de Hendaya y entraban en España por la vía del "Topo". La foto está tomada en mayo de 1957 por Jeremy Wiseman. La fecha no estaría muy de acuerdo con las informaciones de que los cuatro últimos llegaron en 1956.

El primer vehículo fabricado directamente en Alemania llegó en 1955. Fue matriculado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) como 2011. Tenía un ancho de vía de 1 metro e iba destinado a la línea Ferrol-Gijón. 

Probablemente el 2011 en el Ferrocarril del Carreño en 1959 (Colección Javier Aranguren)

En 1956 llegaron otros cuatro más, también fabricados completamente en Alemania. En este caso el ancho era de una yarda inglesa (915 mm) e iban destinados a los Ferrocarriles de Mallorca. Recibieron las matrículas 2001 a 2004. Los 2001 y 2003 quedaron destruidos por incendios en 1966 mientras que los 2002 y 2004 fueron vendidos a Argentina en 1997.

Ferrostaal con remolque en Palma en 1959 (Javier Aranguren)

El 2001 en Palma en 1965 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los vehículos de construcción española no empezaron a estar disponibles hasta 1958, probablemente afectados por las dificultades legales y económicas que también sufrieron las tres familias de locomotoras a las que ya me he referido. A partir de ese momento, y hasta 1960, se fueron destinando a distintas líneas tales como los Ferrocarriles Catalanes (donde conformaron la serie 3000), Olot-Gerona, Carcagente-Denia, Madrid-Almorox, Amorebieta-Bermeo o Peñarroya-Puertollano. Después, en 1963, se adquirieron otros cuatro  remolques más. Veamos en detalle la distribución de los coches motores:

Al Olot-Gerona llegaron en 1959 los 2017 y 2018. En 1969 pasaron brevemente por el Ferrol a Gijón y posteriormente, en 1977, se integraron en los Ferrocarriles Catalanes sirviendo básicamente para repuestos.

Un Ferrostaal recién construido llega a su destino en la línea Olot-Girona (foto: autor desconocido)

El 2017 o 2018 con un remolque en la estación gerundense de Amer (Valero)

Un Ferrostaal del Gerona-Olot se cruza con un convoy convencional en San Martí de Pallerols en marzo de 1960 (Jeremy Wiseman)

Al Carcagente a Denia llegaron en 1958 los 2012 y 2013 y en 1959 el 2029. El 2012 pasó en 1961 unos meses en el Olot-Girona y a continuación se trasladó al Madrid a Almorox. Después llegó al Ferrol a Gijón y de allí en 1982 a Mallorca donde fue desguazado sin llegar a circular. Por su parte el 2013 pasó también en 1982 a Mallorca e igualmente fue desguazado sin circular. Por fin, el 2029 siguió el mismo recorrido.

Al Madrid a Almorox se asignaron en 1959 el 2020, 2027 y 2028. Los 2021 y 2028, tras pasar por el Ferrol-Gijón llegaron también a Mallorca en 1982 donde fueron desguazados. El 2027 pasó a Mallorca en 1973 y dado de baja en 1991 fue vendido en 1997 a Argentina.

               Presentación de un Ferrostaal en la estación madrileña de Goya en 1959 (Javier Aranguren)

Un Ferrostaal en la estación de Madrid-Goya, cabecera de la línea de Madrid a Almorox. (foto: colección César Mohedas)

En la estación de Alberche, en la línea de Madrid a Almorox (Colección Javier Aranguren)

El 2028 en la estación de Viveiro en marzo de 1978 junto con otro Ferrostaal no identificado; podría ser el 2021 (colección César Mohedas)

Los 2023 a 2025 llegaron en 1959 y 1960 al País Vasco trabajando básicamente en el Amorebieta a Bermeo y también en el Castro Urdiales a Traslaviña. Los dos primeros debieron ser dados de baja a principios de los setenta mientras que el 2025 pasó al Ferrol-Gijón.

Ferrostaal en Gernika en 1963 con un coche de viajeros convencional como remolque (J. Wiseman)

Por fin, al Peñarroya a Puertollano debió llegar el 2026 que pasó a Mallorca en 1971 y fue destruido por un incendio en 1973.

Ferrostaal en Peñarroya (autor desconocido)

El Ferrostaal procedente de Peñarroya en la estación de Azuaga (El Ferrocarril en Andalucía/a través de J.A. Pacheco)

Como se ha podido ver algunos de estos automotores rotaron por distintas líneas y en los años setenta sufrieron ya alguna baja y desguace. Después, a principios de los ochenta, varios de ellos que se habían ido concentrando en Ferrol se fueron uniendo a los que ya estaban en los Ferrocarriles de Mallorca, aunque algunos ya no llegaron a circular quedando como suministradores de piezas de repuesto. 

En abril de 1981 el pionero 2011 se encontraba en Ferrol. En 1983 pasaría a Mallorca con varios Ferrostaal que allí se habían ido concentrando (Joan Torroglosa)

El 2004 en Mallorca en agosto de 1988. Operativo hasta 1995, fue vendido en 1997 (Valero)

El 2019 en Palma con librea azul, blanco y crema. Fue dado de baja en 1991 en servicio de viajeros si bien estuvo operativo hasta enero de 1997 arrastrando trenes de obras. En marzo de ese año fue enviado a Argentina (Foto  JCS/Panoramio)

            De nuevo el 2019 en Palma cuando ya el cambio de librea se iba imponiendo (Tomás Reyer)

 

Hacia 1990 varios de ellos resultaron quemados (Autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

En 1994, Thomas Reyer fotografió a varias unidades Ferrostaal en el depósito de Palma, entre ellas el automotor 2002 y algunos remolques de la serie 5000, ya con el anagrama de la nueva empresa Servicios Ferroviarios de Mallorca. También estaban allí, cada vez menos operativos, los 2004, 2006 y 2019. Todos ellos fueron dados definitivamente de baja en junio de 1995 coincidiendo con la llegada de los nuevos 8100. 

Tras varios años apartados, en 1997 se decidió la venta a Argentina, y en concreto  a los Servicios Ferroviarios del Chaco, SERFECHA) de los coches motores que todavía estaban aptos para circular (los 2002, 2004, 2005, 2006, 2019 y 2027)  y seis remolques, entre ellos el 5018. 

El remolque 5018 y el motor 2027 en Argentina, antes de su reforma (foto: autor desconocido)

Antes de ponerse en circulación sufrieron una importante reforma, cambiaron y modernizaron su imagen y se agruparon en unidades de dos coches llamadas "duplas". Parece que en el año 2016 todavía circulaban algunas de estas unidades.

Unidad "dupla" Ferrostaal en Estación Alberdi, Resistencia (Argentina) en abril de 2001 (foto: K. Matzka/CARRÍL)

Por su parte, los cuatro destinados  a los Ferrocarriles Catalanes (2014, 2015, 2016 y 2022) no abandonaron nunca esta línea y lucieron una librea con dos tonos de verde. Por ella pasaron también los dos del Girona-Olot y luego Ferrol-Gijón, aunque sólo sirvieron para repuestos. Los cuatro primeros fueron matriculados en la serie 3000 como 3001 a 3004, mientras que los remolques lo hicieron en la 4000.

Un Ferrostaal con remolque en los FF.CC. Catalanes, englobado en la primitiva serie 3000 (foto: J. Valero)

El remolque 4002 de Ferrocarriles Catalanes en la estación de Martorell (foto: autor desconocido/Panoramio)

Debido a diversos problemas fueron quedando apartados a principios de los setenta dejando paso a los entonces nuevos MAN que se integraron en la misma serie 3000 -a continuación de ellos- como 3005 a 3015. Sin embargo, en la reestructuración de material que llevó a cabo esta compañía en los ochenta, los cuatro fueron desmotorizados.  A continuación, junto con uno de los remolques, se convirtieron en los remolques intermedios de las cinco composiciones de tres unidades que se formaron con diez coches motores MAN y que integraron la renovada serie 3000 de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana (FGC):

La unidad diesel 3015-3002-3014 de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana. El remolque intermedio es el antiguo Ferrostaal 3002 desmotorizado y remodelado (Foto: Toni Moreno/Rail sence fronteres)

Dos de estas unidades fueron en principio reservadas para ocasiones especiales, pero en el año 2009 fueron vendidas a FEVE tras una grave falta de material en esta compañía. Allí formaron la efímera serie 2350 y luego vendidos en 2013 a Perú. Otras dos fueron adquiridas por los Ferrocarriles de la Comunidad Valenciana (FGV) en 1999; una fue desguazada y la otra debe conservarse en los talleres de Torrent. Por último, la quinta, fue desguazada por la propia FGC en Martorell. 

Desgraciadamente y aunque hubo loables esfuerzos por parte del Museo Vasco del Ferrocarril para que uno de los automotores enviados a Argentina -creo que el 2019- se conservara aquí, no parece que fuera posible, o más bien que no hubo mucha voluntad de que fuera así. Por tanto, de los primitivos Ferrostaal que tan presentes estuvieron en tantas zonas de España, y que podrían haber sido utilizados como automotores turísticos, sólo nos queda ya el recuerdo salvo quizás uno o dos coches desmotorizados. Una vez más.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Ferrocarriles españoles. Autoedición. 

Olaizola, J. (2014): La tracción diésel en la vía estrecha española (II). Blog Historias del tren

González Márquez, M. y Sisto, C.A: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina (tercera parte). CARRIL, 79. Junio 2016

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