1882
Iban a Rusia...pero llegaron a España
Si bien su ampulosa denominación de Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España pudiera hacer pensar en otra cosa, lo cierto es que fue una entidad de muy corta duración y poco desarrollo ferroviario. Su origen hay que buscarlo en la creación en 1882 de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel. Su propósito era la construcción de una línea ferroviaria de Valencia a Cuenca pasando por Utiel y Landete y con bifurcaciones desde esta última población hacia Teruel y a las cercanas minas de carbón de Henarejos. Una vez en Cuenca enlazaría con la línea ya existente de MZA hacia Madrid. Debe hacerse notar que, si bien en aquella época, ya existía una línea ferroviaria entre Madrid y Valencia por Almansa, había interés entre los valencianos en conseguir un acceso más directo y rápido a Madrid. Si embargo, la relativa despoblación territorial entre Utiel y Cuenca, unido a las dificultades orográficas de ese trayecto junto con algunos otros argumentos de carácter comercial, fueron las causas de que ninguna gran compañía demostrara demasiado interés en abordar ese proyecto.
Aunque la sociedad citada ya había comenzado algunas obras, el proyecto de llegar a Cuenca desde Valencia pareció en un principio muy excesivo y se solicitó que la concesión se cambiara por otra más reducida que fuera la de Valencia a Utiel. Se consiguió en septiembre de 1886 y al mismo tiempo se cambió el nombre, apareciendo así la ya citada Caminos de Hierro del Este de España, que se marcó como objetivo "la terminación del ferrocarril de Valencia a Utiel, y luego su explotación".
Esa explotación comenzó a finales de 1887 pero con muy mala suerte ya que a la deficiente cosecha de vinos de ese año, se unieron otras malas temporadas agrícolas y la aparición del cólera en Valencia. Todo ello motivó una muy pronta suspensión de pagos y la intervención de la Compañía del Norte que pasó a ser propietaria de la línea desde enero de 1892.
Para llevar a cabo la explotación, la primitiva compañía contó con un total de diez locomotoras del tipo 030 más una pequeña máquina tender también del mismo rodaje. De las diez, cinco estaban destinadas exclusivamente a mercancías y las otras cinco tenían carácter mixto. Pues bien, de esas cinco primeras -también las primeras que adquirió la compañía- son de las que nos ocupamos en esta entrada.
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La locomotora nº 2 "Regional" de la Compañía del Este según el álbum de Norte de 1907 |
Estas cinco locomotoras debieron ser fabricadas por la factoría alemana Egestorff (el embrión de la futura Hanomag) hacia 1879. Esta fecha puede sorprender ya que nuestra Compañía del Este no comenzó a operar hasta 1888, pero debe tenerse en cuenta que estas locomotoras fueron fabricadas en principio para los ferrocarriles rusos, y al no poder venderlas definitivamente allí se ofrecieron de ocasión a otras compañías, entre ellas a la del Este. En cualquier caso, surge aquí un pequeño problema ya que en la ficha correspondiente del álbum motor de RENFE se apuntan como años de construcción 1882, 1883 y ¡1888! Ésto entra un poco en contradicción con los números de fabricación que eran correlativos, del 1428 al 1432. Y sin embargo, la Compañía del Este las numeró en dos grupos 1 a 3 y 10 a 11. ¿Podría eso significar que en 1882-1883 se compraron tres y en 1888 otras dos, aunque ya fabricadas previamente? ¿O más bien quiere decir que, aún fabricadas anteriormente, entraron en servicio en 1888? Creo que es lo más probable...aunque sigue la duda de por qué el Este no las matriculó a continuación unas de otras.
Otras tres máquinas del mismo lote y en las mismas condiciones fueron adquiridas por el ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT). De ellas nos ocuparemos un poco más abajo y veremos algunos datos curiosos. En cualquier caso, y según cuenta Fernando Fernández Sanz, el motivo de ofrecerlas a España era que siempre resultaba más fácil y barato ampliar el ancho del rodaje de la locomotora que reducirlo. Como Rusia tenía un ancho de vía entre el europeo y el español, era claro hacia dónde debía dirigir su oferta Egestorff.
Otras tres máquinas del mismo lote y en las mismas condiciones fueron adquiridas por el ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona (LRT). De ellas nos ocuparemos un poco más abajo y veremos algunos datos curiosos. En cualquier caso, y según cuenta Fernando Fernández Sanz, el motivo de ofrecerlas a España era que siempre resultaba más fácil y barato ampliar el ancho del rodaje de la locomotora que reducirlo. Como Rusia tenía un ancho de vía entre el europeo y el español, era claro hacia dónde debía dirigir su oferta Egestorff.
Se trataba de unas locomotoras que destacaban mucho visualmente por su cabina muy abrigada (preparada para los fríos rusos), el gran domo y su caja de humos ligeramente elíptica. Su potencia era de 505 CV, su timbre de 9 kg/cm2, el diámetro de las ruedas 1,336 metros y el esfuerzo de tracción de 5457 kg. Tenían una superficie total de calefacción de 114 m2 y la de rejilla era de 1,58 m2. El tender era de tres ejes, albergaba hasta 10 m3 de agua -un volumen muy significativo para la época y cargaba hasta cinco toneladas de carbón.
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| En esta foto de England tomada en Tarragona en 1962 aparece la 030-2374, antigua nº 3 "Cuenca" de la Compañía del Este. Obsérvese la ligera forma elíptica de la caja de humos. |
Como apuntaba antes, fueron numeradas en dos bloques distintos: 1 al 3 y 10 a 11. En sus nombres de "bautizo" aparece una extraña mezcolanza: la 1 fue bautizada como "María", la 2 fue "Regional", la 3 "Cuenca", la 10 "Buñol" y la 11 "Minglanilla". Cuando pasaron a la Compañía del Norte integraron la serie 1737 a 1741 y en RENFE fueron las 030-2372 a 030-2376.
Parece que durante buena parte de su vida, tras su transferencia a Norte, estuvieron asignadas a depósitos del sur de Cataluña. Así, en 1949, las 2373 y 2376 estaban en Tarragona, la 2372 en Lérida mientras que las dos restantes estaban en gran reparación. En 1954 las cinco estaban asignadas al depósito de Tarragona.
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La 030-2375 en Tarragona en 1957. Obsérvese la bien cerrada cabina con sus dos estrechas y apuntadas ventanas (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) Probablemente la 030-2374 en la estación de Tarragona en 1959 (Karl Wyrsch)  |
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La 030-2373 operando en Tarragona en 1961 (Trevor Rowe/cortesía J.A. Méndez Marcos)  Una bella imagen de la 030-2373 en Tarragona a principios de los años sesenta (Peter Willen) |
Los desguaces comenzaron en 1961 cuando desaparecieron las 2372 y 2375. En 1962 lo hizo la 2376. En este año sólo prestaba servicio, como siempre en Tarragona, la 2374 que sería dada de baja en 1964. Por su parte, la 2373 fue desguazada en 1963.
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| Esta imagen de la 030-2373 está tomada en Tarragona por Jeremy Wiseman. La foto está datada en 1967. Algún error parece haber ya que, por otra parte, se afirma que fue desguazada en 1963. |
Para despedir a estas locomotoras, nada mejor que esta hermosa imagen, probablemente de principios del siglo XX, donde se ve a la que parece ser una de nuestras locomotoras arrastrando un típico tren de la época en el puente del Roquillo, muy cerca de la localidad valenciana de Buñol.
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| Aunque no está del todo claro que se trate de una de las locomotoras de esta entrada, la apariencia de un tren conducido por ellas debía ser muy similar. En la foto aparece atravesando el puente del Roquillo en las cercanías de Buñol, en plena subida hacia Utiel (tarjeta postal/cortesía de Manuel Cervera Mas) |
Pero, como decía más arriba, estas cinco locomotoras formaban originalmente parte del grupo de ocho fabricadas en principio para Rusia y fue la Compañía del Lérida-Reus-Tarragona la que adquirió las tres restantes. Se recibieron en 1883 y tenían los números de fábrica 1423 a 1425, es decir, los tres anteriores a los de la Compañía del Este. Fueron numeradas como 20, 21 y 22.
Lo que ahora resulta muy curioso es que, como cabría suponer, estas locomotoras deberían tener las mismas características técnicas que las del Este...pero no es del todo así. De acuerdo con el álbum de RENFE de 1947 y también con el anterior de Norte, su potencia sí es prácticamente la misma (506 CV) pero su esfuerzo de tracción es mayor, ya que alcanza los 6569 kg respecto a los 5457 de las del Este. Este mayor esfuerzo depende básicamente de dos factores: un mayor timbre de caldera (10 kg/cm2 frente a los 9 de las otras) y un diámetro más pequeño de las ruedas (1,229 m frente al 1,336 m de las anteriores).
Lo que ahora resulta muy curioso es que, como cabría suponer, estas locomotoras deberían tener las mismas características técnicas que las del Este...pero no es del todo así. De acuerdo con el álbum de RENFE de 1947 y también con el anterior de Norte, su potencia sí es prácticamente la misma (506 CV) pero su esfuerzo de tracción es mayor, ya que alcanza los 6569 kg respecto a los 5457 de las del Este. Este mayor esfuerzo depende básicamente de dos factores: un mayor timbre de caldera (10 kg/cm2 frente a los 9 de las otras) y un diámetro más pequeño de las ruedas (1,229 m frente al 1,336 m de las anteriores).
La 20 del LRT, 1396 de Norte y 030-2537 de RENFE (colección Sanz)¿Resulta entonces que las ocho locomotoras de este lote no eran ya iguales de origen? ¿Se hizo alguna modificación posteriormente? En principio no lo parece, ya que cuando una y otra compañía fueron absorbidas por Norte se clasificaron ya en series distintas. Las del Este pasaron a ser -como ya vimos- las 1737 a 1741, mientras que las del LRT se convirtieron en las 1396 a 1398. Del mismo modo, RENFE también las agrupó en dos series distintas. Las primeras fueron las 030-2372 a 030-2376, mientras que las segundas se convirtieron en las 030-2537 a 030-2539. Por tanto, y aunque es curioso, no eran locomotoras idénticas y eso explica que tanto Norte como RENFE las englobaran en dos series distintas teniendo en cuenta, en el caso de RENFE, los distintos esfuerzos de tracción. Otra posibilidad es la existencia de algún error en los datos aportados por Norte y/o RENFE.
Por lo que respecta a estas últimas locomotoras parece que su zona de acción fue entre Valladolid y Santander. La 030-2538 fue desguazada en 1955, la 2537 en 1956 y la 2539 en 1958.
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En la versión anterior de esta entrada me preguntaba si algún lector tenía la clave de estos pequeños misterios... A este requerimiento contestó Guillermo Bas, excelente investigador de nuestro patrimonio ferroviario. En su texto, que copio a continuación, además de profundizar más en la historia de estas locomotoras, nos ofrece algunas interesantes pistas sobre las preguntas que me hago en esta entrada.
Los números de fábrica Egestorff 1423-1432 corresponden en realidad, siguiendo la secuencia de la lista del constructor, a 1879, fecha probable de fabricación. Al no ser entregadas al cliente ruso, permanecieron en manos del constructor durante años, hasta que las pudo revender a un tercero, una práctica por lo demás nada desconocida en el mercado de construcción ferroviaria de la época. En 1882 se vendieron las 3 del LRT y 2 a Serbia (con ancho UIC), en 1883, las 3 primeras del Este (n.º 1-3) y, en 1888, las dos últimas (n.º 4 y 5) con lo que se pudo colocar todo el lote. Los datos del álbum de Renfe están copiados de los álbumes de Norte y, aunque un tanto confusos, son en esencia ciertos.
Respecto al cliente original, es significativo que los números de fábrica inmediatamente anteriores, 1413-1422, fueron para unas máquinas con destino al ferrocarril Orel-Vitebsk, donde llevaron los números D126-D135. Conozco algunas de sus dimensiones: las ruedas tenían un diámetro de 1344 mm, más o menos el mismo que las del Este (la pequeña diferencia puede deberse a que se les colocasen llantas más gruesas) y los cilindros, de 455 x 602 mm, eran idénticos, por lo que es muy posible que fuesen iguales a las que vinieron a España y que todas ellas formasen parte de un solo lote.
Respecto a las diferencias entre LRT y Este, el tema del timbre de caldera es una cuestión meramente técnica, ya que la caldera estaría construida para soportar más presión. La cuestión del diámetro de rueda sí es más significativa, máxime teniendo en cuenta que en la foto de Sanz los cubrerruedas de la 1396 son idénticos a los de las 1737-1741, cuando podrían ser más pequeños. Es más, el diagrama de Norte no muestra diferencia alguna. Comparando las fotos del álbum de Renfe de 1947 es difícil ver esa diferencia de diámetro a simple vista...
En lo que estoy cayendo al escribirte esto es en las diferencias de las calderas. Hay hasta 3 diferencias: la caldera original llevaba la columna con las válvulas de seguridad en el interior de la cabina (digo yo que daría más calor en los rigores del clima ruso); la 1396 en Renfe y la 030-2573 llevan una caldera (¿tal vez la misma) con hogar Belpaire y válvulas Ramsbottom sobre el lomo de la caldera; por último, la 030-2375 lleva unas válvulas de seguridad de balanza sobre el domo. Lo más peculiar es que parecen modificaciones sobre las calderas originales (no calderas nuevas, costumbre que Norte extendió en muchas de sus máquinas). La cabina de la 1396 también ha sido modificada con ventanas rectangulares y visera tipo Norte. Otro detalle interesante es el ténder de la 030-2375. No quisiera equivocarme pero es un ejemplar inglés proveniente de las series 1713-1718 o 1719-1726 de Norte al que le falta el eje central (!).
Acerca de las fechas de baja, la 030-2373 fue efectivamente retirada en 1963, lo que no significa que se desguazase de inmediato, por lo que bien pudo quedar arrumbada hasta 1967.
Por último comentaba que la postal del puente del Roquillo, maravillosa (una pena que no esté a mayor resolución) es un auténtico desfile de coches ajenos a la línea, puesto que Este tenía coches de balconcillos, más modernos que los de departamentos que aparecen en la imagen.
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F: Historia de los Ferrocarriles Españoles (2ª edición). Editora Nacional. 1974
Reder, G. y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 2010.
Álbum motor RENFE
Álbum motor Norte
Álbum motor Norte
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
