En una entrada anterior habíamos tratado los rasgos históricos generales de la evolución de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) desde su creación en 1917 hasta la finalización de la Guerra Civil. De forma paralela revisamos también la evolución de su parque de tracción. En la entrada actual seguiremos el mismo camino recorriéndolo ahora desde el año 1940 hasta la integración de la compañía en la entonces recién creada Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC).
Como se apuntaba en la entrada anterior, finalizada la guerra, la compañía retomó sus actividades en mayo de 1940. En mayo de 1941 caducó la concesión del Manresa a Olván-Berga que pasó en principio a depender de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). En cualquier caso, la explotación siguió siendo, por convenio firmado en 1942, responsabilidad de la Compañia del Manresa a Berga, que, aún participada por Catalanes, se mantenía como compañía propia. Sin embargo el continuo déficit de explotación hizo que en 1950, por renuncia expresa de esa compañía, EFE se hiciera también cargo de la explotación, al tiempo que trasladaba allí material de tracción nuevo o procedentes de otras líneas de vía estrecha. Sin embargo, el tramo entre Olván y Guardiola siguió en manos de Catalanes.
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| Horarios de agosto de 1954 entre Manresa y Berga. Obsérvese como madrugaba el correo en su salida de Guardiola hacia Manresa. |
Por lo que se refiere a la tracción, entre mediados y finales de los años cuarenta, debieron llegar tres locomotoras Borsig del Ferrocarril de La Robla, procedentes a su vez del Ferrocarril de Minas de Cala y que fueron matriculadas en Catalanes como 501 a 503.
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| Una de las Borsig 131T de Minas de Cala (donde está fotografiada). Fue una de las que pudo pasar a Catalanes en la década de los cuarenta (archivo Paco Alcázar) |
Parece que también en esa época se incorporaron a la serie 200 tres nuevas locomotoras del tipo 131T procedentes también de la factoría belga Energie-Marcinelle, que ocuparon los números 206 a 208.
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| La 206 (M. Gurguí) |
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| La 207 en Martorell en 1959 (Trevor Rowe) |
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| La 208 (Javier Aranguren) |
La 206 cerca de Martorell con un pequeño tren de mercancías en 1962 (Harald Navé)
Algún año después, llegó otra locomotora de este tipo procedente de la Compañía Carbones de Berga -parece que en régimen de alquiler- y a la que se asignó el número 209. Esta locomotora fue objeto de un duro litigio sobre su propiedad y cuando éste terminó muchos años después, Carbones de Berga la cedió definitivamente a Catalanes para su conservación por el simbólico precio de 209 pesetas.
Por otra parte, entre 1954 y 1959 también debieron estar operando en Catalanes dos locomotoras tipo 141T fabricadas por la Fábrica de Trubia y que habían servido previamente en el Ferrol-Gijón y algunos otros ferrocarriles. No se les asignó numeración nueva y quedaron como las F-G 3 y F-G 4.
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| La F-G 6, similar a las F-G 3 y F-G 4 (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Entre el material nuevo suministrado por EFE para el Manresa-Olván figuraban tres locomotoras Alsthom de la serie 1000, en concreto las 1001, 1002 y 1003 recibidas en 1955. También la propia compañía de Catalanes recibió otra en septiembre de 1956 con la que inauguró su serie 700: la 701. En 1958, llegaron otras dos locomotoras de esta serie, una para el Manresa-Olván (la 1008) y tres para Catalanes (702 a 704).
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| En octubre de 1959 Jeremy Wiseman fotografió a una de las tres Alsthom en cabeza de un tren de mercancías dirigiéndose desde el puerto hacia el interior. |
La 703 a punto de partir de Olván con su tren de viajeros hacia Martorell (Martín Dieterich)
También en 1962, tras distintas conversaciones y convenios Catalanes se hizo cargo de nuevo del Manresa-Olván.
En 1963, tras la presentación al Ministerio de Obras Públicas de un plan de Modernización, Catalanes obtuvo un préstamo a bajo interés que permitió mejoras sustanciales en la infraestructura, la adquisición de nuevo material motor y remolcado así como la continuación de la vía electrificada entre Sant Boi y Monistrol. Todo ello supuso la desaparición definitiva de la tracción vapor.
En este contexto, la compañía adquirió nuevas locomotoras Alsthom 1000 (705 y 706) y otra el Manresa-Olván (1009) que sustituyó a la 1008 trasladada a las líneas del norte peninsular. Así mismo llegarón cuatro tractores de maniobras Yorkshire-SECN, numerados como 821 a 824:
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Uno de los tractores de la serie 800 de Catalanes (Werner Hardmeier)
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y once automotores MAN que conformaron la serie 3005 a 3015 y que se incorporaron entre septiembre de 1966 y marzo de 1968
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| El 3010 estacionado en Martorell (autor desconocido) |
Volviendo a los Navales, del Ferrocarril de La Loma se recibieron en 1966 tres furgones automotores que Catalanes renumeró en principio como 5201 a 5203. Se encontraban en muy mal estado de forma que nunca entraron en servicio y fueron desguazados en 1981.
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| Los furgones del Ferrocarril de La Loma, ya en Martorell en 1966 (Josep Miquel) |
Después, en 1969, se recibieron también del Ferrocarril de La Loma otros cuatro automotores Naval y también en tan mal estado que debieron ser reconstruidos, siendo los 5006 a 5009. Luego, a finales de los sesenta-principios de los setenta, llegaron seis más procedentes del Eléctrico de Guadarrama que se integraron en principio en la anterior serie 5000 si bien se reformaron para formar composiciones reversibles en la línea de Manresa junto con remolques intermedios procedentes de la reconstrucción de antiguos coches de madera y formando la serie 5100. Hacían servicios directos desde Barcelona pero como la electrificación sólo llegaba hasta Monistrol, allí una Alsthom se ocupaba de darles tracción hasta su destino final. Un fiel testimonio de ello es esta filmación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites.
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| Un remolque de la serie 5100/6100 junto al remolque 6001 (Javier Aranguren) |
La 209 "Monistrol" fue restaurada por la ARMF y ahora se encuentra pendiente de otra restauración estética en las instalaciones de la APPFI de Mora.
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| (ARMF) |
La "Berga" 28 tras pasar por distintas ubicaciones, está en depósito de FGC.
(Carles Casas)
La "Berga" 31 también fue restaurada por ARMF y parece que volverá a serlo por la misma empresa en sus instalaciones de Villablino.
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(ARMF)
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La "Berga" 31 en pleno proceso de restauración en los talleres de Villablino. A la derecha puede verse la Garrat 106 (autor desconocido/cortesía Fernando Santiago Rodriguez)
La "Patxanga" 304 fue restaurada y puesta en operación también por ARMF
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| (ARMF) |
y el Naval 5001 que pasó de Martorell-enllaç a la vía 6 de la estación de Plaza de España y que está ahora (2024) en Martorell-Central ya restaurado interior y exteriormente.
La restauración y/o el traslado de estos vehículos y algunos otros a Martorell junto con la construcción allí de una nave destinada a museo son excelentes iniciativas que deben ser reconocidas.
FUENTES CONSULTADAS:
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I-(España). J.M. Casademont, editor.
Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea.
Alcaide R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Ediciones Trea.
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
La 703 a punto de partir de Olván con su tren de viajeros hacia Martorell (Martín Dieterich)
