El establecimiento en 1882 del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, conocido popularmente como "El Duranguillo" y su excelente acogida, actuó como impulsor de un gran número de ferrocarriles de ancho métrico en el País Vasco. Fue justamente la existencia previa del Central lo que facilitó el proyecto de establecer una línea ferroviaria desde Amorebieta, en la línea de ese ferrocarril, hasta la población de Gernika-Lumo, ampliada posteriormente hasta Pedernales y Bermeo en la comarca vizcaína de la Busturia y en el hermoso enclave natural del Urdaibai, en la desembocadura del río Oka. Al frente del proyecto estaban por una parte empresarios de la burguesía bilbaína y, por otra, profesionales de distintos estamentos de Gernika con interés en conseguir una mejora de sus comunicaciones y de dar salida a los productos de las actividades pesqueras, agropecuarias y mineras de la zona.
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| Imagen de satélite del recorrido de la línea entre Amorebieta y Bermeo (fuente: Google Maps) |
Obtenida la concesión en julio de 1885, en mayo de 1886 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno. La construcción se llevó a cabo con bastante rapidez de modo que la inauguración de la línea se efectuó el 13 de agosto de 1888. Al mismo tiempo se trabajaba en la prolongación hasta Pedernales aprovechando el fácil terreno de la ría del Urdaibai, dejando para más tarde por las dificultades de construcción la llegada hasta Bermeo, cuestión sobre la que había un cierto litigio entre esta compañía y otras de los alrededores de Bilbao. Así, a Pedernales se llegó en marzo de 1893 pero no se alcanzó Bermeo hasta 1955, muchos años después de que la compañía pasara -como luego veremos- a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).
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| Esquema de la línea de Amorebieta a Bermeo por Gernika y Pedernales (dibujo: Pedro Pintado) |
La línea tenía unos 15 km de longitud, siendo los cuatro primeros kilómetros en fuerte rampa. Después, tras pasar por Zugastieta, y con un rápido descenso hasta la estación de Muxica se llegaba Gernika por un terreno más llano.
Para el comienzo de la explotación, la compañía adquirió a Sharp&Stewart tres locomotoras del tipo 030T, numeradas de 1 a 3, que recibieron los nombres de "Guernica y Lumo", "Múgica" y "Zugastieta". Estaban timbradas a 12 kg/cm2 y su potencia era de unos 40 CV. Si bien el grueso de los servicios recayeron sobre ellas, parece que de forma puntual se hizo necesario el alquiler de alguna locomotora del Central de Vizcaya.
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Un tren conducido por una de las primitivas locomotoras, pasa por el viaducto del río Oka con coches de bogies y alguno de dos ejes (foto: Archivo Ortega/CARRIL)
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La "Zugastieta" quedó apartada en Durango a partir de 1973 (M. López/CARRIL)
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| Pero por suerte, en 1992 y tras ser renumerada como "1" para una exposición, fue transferida al Museo Vasco del Ferrocarril donde se encuentra perfectamente restaurada y en orden de marcha. Tanto la primitiva 1 como la 2 fueron desguazadas en los años sesenta (Juanjo Olaizola) |
Por lo que respecta al material de viajeros se adquirieron en 1898 tres coches de primera clase, dos mixtos de primera y segunda, dos de segunda, siete de tercera y tres furgones. Fabricados todos ellos por la compañía The Ashbury Railway Carriage Iron Co. de Glasgow, eran de dos ejes con caja de madera revestida de chapa, freno de vacío y alumbrado de petróleo, pero sin calefacción a vapor.
En 1914 se adquirió a Borsig una nueva locomotora 030T. Fue la nº 4 y se bautizó como "Gandarias". Era más potente y veloz que las anteriores y estaba ya dotada de calefacción de vapor y freno automático de vacío. Dadas sus características se hizo un uso intensivo de ella. Tuvo varios problemas mecánicos, y su caldera quedó separada del chasis, pendiente de una reparación que nunca llegó. De este modo el citado chasis quedó desguazado en 1970.
También en este año de 1914 la compañía adquirió sus primeros coches de bogies a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Eran un mixto de primera y segunda y otro de segunda y tercera. Al año siguiente se adquirieron dos más de tercera clase. Fueron sustituyendo a algunos de los coches de dos ejes sobre todo en los trenes que hacían el recorrido hasta Bilbao.
En sus comienzos y hasta 1917 la situación económica de la compañía era muy aceptable y se pudieron repartir algunos dividendos a los accionistas. Sin embargo el importante aumento de gastos que en aquella época experimentaron muchas empresas debido en gran parte a la Primera Guerra Mundial hizo que la compañía tuviera que recibir algunas ayudas estatales. Aunque en 1926 se integró en el nuevo Estatuto Ferroviario, el establecimiento en la zona de varias empresas de transporte por carretera y la ocurrencia de un desprendimiento de tierras en 1931, agravó tanto la situación que la compañía renunció a la explotación de la línea y el servicio quedó suspendido el 31 de marzo de 1932. En esa situación la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo de inmediato cargo de la línea el 1 de abril de ese año.
La situación en que encontró la infraestructura y el material móvil era crítica por la continuada falta de inversiones. Para paliar la situación se llevaron a cabo en la vía algunas actuaciones indispensables e incorporó algún material móvil del Ferrocarril Vasco Navarro que, junto con el de Castro Urdiales a Traslaviña eran los únicos que en aquel momento gestionaba EFE.
Durante esta época se llevaron a cabo intensas gestiones para que la línea quedara integrada en los Ferrocarriles Vascongados, pero finalmente no tuvieron éxito. Comenzada la guerra civil, en febrero de 1937 el ferrocarril pasó a depender de forma muy efímera de la Sociedad de los Ferrocarriles de Euskadi. No cabe olvidar en este punto que, dos meses después, el 26 de abril, Gernika sufrió la terrible masacre provocada por el bombardeo de la Legión Cóndor que arrasó todas las instalaciones de la estación y taller y afectó seriamente a gran parte del material móvil.
Retomada la gestión por el gobierno franquista se priorizó la rápida puesta en marcha de la línea por lo que se trajo de forma provisional la locomotora nº 5, última del Sádaba a Gallur, construida en 1927.
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| En junio de 1937 se restableció el servicio en la línea y se trasladó provisionalmente a ella una locomotora del Sádaba a Gallur. Para ello, y durante algún kilómetro, hubo que utilizar pequeños tramos de vía que se iban montando y desmontando. Volvió a Gallur en diciembre del mismo año (foto: Archivo Histórico de Gernika) |
Recuperada por EFE la gestión de la línea, trasladó a ella a las locomotoras 2 "Laurak-Bat" y 4 "Vitoria" del Vasco Navarro. La primera retornó a su línea casi de inmediato y la segunda lo hizo en 1945. También se trasladaron dos Nasmyth&Wilson 130T de los Ferrocarriles Vascongados, la 105 "Igartua" y probablemente también la nº 13 "Vizcaya" que, tras la guerra, acabaron volviendo a sus líneas de origen.
A partir de 1938 empezaron a frecuentar la línea las locomotoras tipo 131T que en número de siete fueron construidas en 1919 por la Maquinista Terrestre y Marítima para el Vasco Navarro y que debido a su electrificación ya no eran necesarias. Aunque las que más perduraron en la la línea fueron las 11, 12, 16 y 17, parece que todas, excepto la 13, pasaron por ella en distintos periodos ya que se intercambiaban entre los distintos ferrocarriles gestionados por EFE y luego por FEVE.
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| La nº 11 en Amorebieta (J. Wiseman) |
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| Imagen lateral de la 11 ya retirada y expuesta en Durango (Luis I. Alonso) |
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La 11 sale de Bermeo en cabeza de un tren hacia Bilbao en abril de 1957 (J. Wiseman)
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| Otra imagen de una "maquinista" saliendo con su tren de Bermeo (Carlos Escudero/CARRIL) |
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La 12 en Amorebieta (L. G. Marshall)
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| La 17 en Gernika (J. Wiseman) |
A partir de 1939-1940 también pasaron por la línea,muchas de las famosas 141T "trubiecas" construidas en la Fábrica Nacional de Trubia, en principio para el Ferrol-Gijón, pero procedentes finalmente del Vasco Navarro.
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| Una "trubieca" participando en las pruebas de resistencia de un puente ( Museo del Ferrocarril de Asturias) |
Por lo que respecta al material de viajeros, en 1937 la línea tenía al menos cuatro coches de bogies tipo "Estado" procedentes una vez más del Vasco Navarro y es posible que en 1942 llegara alguno más de esta procedencia. Además, en 1941 EFE, que se había vuelto a hacer cargo de la gestión de la línea, encargó a la Naval tres coches más de este tipo. Por otra parte, en 1953, llegaron seis nuevos furgones construidos por Euskalduna en su factoría de Villaverde Bajo.
Por lo que respecta a los vagones de mercancías parece que se llegó a contar con más de cuarenta unidades aunque su evolución es difícil de seguir a causa de accidentes, bajas y destrozos provocados por el bombardeo ya citado.
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Los "sencillos" horarios de diciembre de 1939
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| En julio de 1945 ya habían aumentado las circulaciones. |
Tras la finalización de la guerra se acometieron los trabajos de prolongación de la línea hasta Bermeo, trabajos que desgraciadamente fueron efectuados por presos políticos vascos. La inauguración tuvo lugar el 16 de agosto de 1955 con un tren compuesto por coches metálicos de bogies procedentes como siempre del Vasco Navarro y arrastrado por una novísima locomotora diésel Alsthom de la serie 1000, probablemente la 1001, aunque no estaba destinada a la línea.
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| El tren inaugural pasa por Mundaca (colección Atanasio Solano) |
Para que el material diésel empezara a introducirse en la línea de forma operativa hubo que esperar hasta el verano de 1958 cuando llegó la Creusot 1151 seguida en noviembre de ese mismo año por la 1152. Las características de estas locomotoras de transmisión eléctrica y su uso intensivo las llevó a tener bastantes incidencias y a tener que asumir sus servicios las viejas y vaporosas "maquinistas".
En agosto de 1965, ya creada FEVE, llegó una tercera Creusot, la 1158, -lo que supuso la jubilación definitiva de las vaporosas de la Maquinista- y en 1969 también se unió la Creusot 1959. Ambas locomotoras, aún con sus problemas inherentes, dieron un excelente rendimiento. Por otra parte en ese año la 1151 quedó adscrita al Santander-Bilbao, permaneciendo definitivamente en la línea hasta su retirada por distintos motivos las 1152, 1158 y 1159. En cualquier caso las rotaciones y traslados de estas locomotoras eran muy frecuentes entre las distintas líneas de FEVE y de hecho también visitaron la línea, aunque de modo muy circunstancial, las de la subserie de transmisión hidráulica, las 1101 a 1110. Las "Creusot" remolcaban los antiguos coches de balconcillos "Estado" aunque también aparecieron algunas veces coches metálicos de los Ferrocarriles Vascongados.
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| La 1159 en Amorebieta en 1970 (colección Fernández-Gómez/CARRIL) |
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| La 1158 en reparación en los talleres de Gernika (Xavier Santamaría) |
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| Recuperando a la 1152 tras un descarrilamiento en la línea (Galería Mendoza) |
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| Una Creusot con su tren discurre junto a la ría de Pedernales doc García Carrabella/CARRIL) |
Es una verdadera satisfacción que de todas estas locomotoras la 1158 se encuentre preservada y en orden de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril.
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| La 1158 en el exterior del Museo Vasco del Ferrocarril (Ángel Rivera) |
Por otra parte, en el mes de junio de 1959, llegaron los automotores Ferrostaal 2023 y 2024 y el remolque 5015. Sin embargo el 2025 llegado poco después estuvo muy poco tiempo en la línea. En 1970 el 2024 fue reemplazado por el 2029 y junto con el 2023 permanecieron en ella hasta su electrificación.
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| Un Ferrostaal en la estación de Gernika en abril de 1963 con un coche de viajeros convencional como remolque (J. Wiseman) |
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| Probablemente la misma composición de la imagen anterior (J. Wiseman) |
En diciembre de 1966 llegaron dos automotores "zaragoza" de la línea de Calahorra a Arnedillo que acababa de ser clausurada, el AG 1 y el WMG 5. Debido a su escasa capacidad, no parece que llegaran a ser operativos. Al parecer el primero fue enviado al año siguiente al Vasco Navarro para colaborar en las tareas de levante de la vía mientras que el segundo fue desguazado en Zugastieta.
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El AG-1 fotografiado en el depósito de La Casilla (Alain Cazal/CARRIL)
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| El WMG-5 esperando el desguace en Zugastieta (J. A. Tartajo) |
También estuvo en la línea, aunque no de forma continuada, el tractor de maniobras 1301 y también el 1303 que participó en los trabajos de electrificación que FEVE había emprendido tras un estudio sobre las distintas opciones posibles sobre el futuro de la línea. También apareció para suplir alguna incidencia la Batignolles 1201 procedente del clausurado Sádaba a Gallur y probablemente en algún momento las 1209 y 1210, que en aquella época estaban adscritas al depósito de La Casilla. Y ya durante los últimos días de la tracción diésel también colaboró en los servicios la Alsthom FEVE 1053.
En estos últimos años llegaron también dos coches metálicos que habían sido los remolques de los automotores Renault ABH del Ferrocarril del Cantábrico. Además, ante la urgencia de sustituir cuanto antes los coches de madera, entre 1970 y 1972 se utilizó también material de viajeros del Vasco Navarro que en principio se pensaba empezar a utilizar coincidiendo con el inicio de la tracción eléctrica.
La citada tracción se inauguró en mayo de 1973 y fue la primera electrificación desarrollada íntegramente por FEVE. No hubo problema en cuanto al material móvil porque allí estaba de nuevo al quite el Vasco Navarro y más en esa fecha en que su línea ya había sido clausurada en 1967. De este modo llegaron los automotores Naval 3001 a 3005 y los remolques 6006 a 6010 después de una pasiva estancia en la vía estrecha valenciana donde no habían sido utilizados. Construidos en 1960 y en un buen estado básico, el abandono que habían sufrido hizo necesaria una profunda rehabilitación.
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Una composición "Naval" saliendo de Muxika (Josep Miquel)
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| Una unidad Naval con el automotor 3003 en cabeza en Gernika ( J. Vivanco/CARRIL) |
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El automotor 3003 en Gernika en mayo de 1974 en cabeza de una composición de coches del Vasco Navarro. Azul FEVE por doquier (Javier Aranguren)
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| En este caso es el motor 3004 el que forma una corta composición con el remolque 6007. Pedernales, 1974. El 3004 está felizmente conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril (Jordi Ibañez) |
También llegaron del "Vasco" los antiguos MAAC 1, 3, 4, 6 y 8, así como los furgones automotores MDD 101, 102, 103, 104 y 107, si bien el MAAC 4 pasó pronto a San Sebastián y el 1 quedó para repuestos. Los 3, 6 y 8 quedaron rematriculados como 3201, 3202 y 3203. Por lo que respecta a los furgones, sólo se puso en operación el 107 y también fue rematriculado como 3301.
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| Composición con material del Vasco Navarro (Josep Miquel) |
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El ex-MAAC 3 del Vasco Navarro convertido en el coche motor 3201. Gernika, 1974 (Colección González Iturricha)
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El furgón 3301 en Bilbao-Atxuri tras encabezar un tren Bermeo-Bilbao (Josep Miquel)
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| De nuevo el 3301 en cabeza de un tren compuesto por los dos remolques de automotor procedentes del Ferrocarril del Cantábrico (Eduardo González/CARRIL) |
Con este material FEVE inició la explotación electrificada con servicios directos entre Bilbao y Bermeo, si bien los fallos de algunos vehículos hizo necesaria la ayuda de algunos otros de Vascongados.
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| El automotor 3154 procedente de una remodelación de un G.E, de Vascongados (MAC 14 a 17), auxilia a un tren especial de tracción vapor (J. R. González Mendía) |
Seis años después, en 1979, FEVE transfirió esta línea junto con la Bilbao a San Sebastián y San Sebastián a Hendaya al Consejo General Vasco. En este contexto fueron ya las nuevas unidades 3500 las que se hicieron cargo progresivamente del tráfico al tiempo que se iba retirando el material más veterano del Vasco Navarro. En cualquier caso, los "Navales", que en principio quedaron apartados como reserva, fueron remodelados en 1982 y constituyeron tres composiciones M-R-Rc que prestaron servicio hasta 1990.
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Una unidad 3500 en las proximidades de Bermeo (autor desconocido)
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| La unidad 3502 junto a la ría en Pedernales (Javier Vivanco/CARRIL) |
A partir de 1988 los servicios de las 3500 se vieron reforzados por la introducción de trenes de la serie 3100 que provenían de la reconstrucción de los antiguos "100".
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La unidad 3101/6101 (blog Rail senses fronteres)
Ocho años después, en 1996, fue la serie 200 la que dio el relevo a las composiciones 3100 quedando en la línea una sola de ellas como reserva.
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| La 207 en segunda librea dispuesta a salir hacia Bermeo en Bilbao-Atxuri. Junto a ella la 219 en tercera librea (blog TRANSPORTESDEUSKADI) |
Ya hacia el año 2000 pasaron a la línea algunas unidades de la serie 300.
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| Las 309+310 y 924 en la estación de Gernika (blog Transportes de Euskadi) |
En 2011 la incorporación de las unidades 900 llevó a la retirada de las 3500 que habían sufrido una importante remodelación en el año 2000. A mediados de 2016 se fueron las 300 mientras que la serie 200 ha quedado también apartada.
Ahora son tiempos ya de las 900 y 950 pero con tantos y tantos recuerdos de una línea que, aún con grandes contratiempos, supo sobrevivir y desarrollarse hasta convertirse en un excelente e indispensable servicio público.
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| (Estación de Gernika a finales del siglo XIX) |
FUENTES CONSULTADAS:
López, M. y Vivanco, J. (1989-1990): El ferrocarril de Amorebieta a Bermeo (I), (II) (y III). CARRIL 27, 28 y 30.
Olaizola, J. (2005): El ferrocarril de Amorebieta a Bermeo. Ed. Euskotren (obra de referencia)
Olaizola, J. (2013): El tren de Gernika cumple 125 años (I y II). Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2013): Los presos del ferrocarril de Bermeo. Blog Historias del tren
