El trenillo imaginado de Villacañas a Quintanar
El ferrocarril de vía estrecha entre Villacañas y Quintanar de la Orden no fue un tren imaginario ya que tuvo una historia real y compleja. Pero sí tiene que ser de algún modo imaginado porque, al menos a mí, me ha resultado imposible encontrar alguna imagen suya y tampoco es fácil conocer mucho sobre su explotación. Todo ello motivó que le excluyera anteriormente del blog pero, pensándolo bien, ello no puede llevarle a ser ignorado del conjunto de ferrocarriles españoles de vía estrecha. Aquí van por tanto -como "entrada 0" de esta sección unos retazos de su difícil existencia.
La historia del nacimiento y primeros años de esta pequeña línea ferroviaria de unos 25 km es muy compleja desde los puntos de vista organizativo y financiero, algo que repercutió necesariamente en los aspectos técnicos y de explotación.
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| Fragmento del mapa de Ferrocarriles de Forcano de 1948. Puede verse el ramal que parte de Villacañas-Prado hacia Quintanar de la Orden pasando por Villa de Don Fadrique y Puebla de Almoradiel. Como puede verse la distancia entre Quintanar y Villacañas es muy parecida a la que hay de Quintanar a Alcázar de San Juan y de hecho los primeros intentos de establecer un enlace con la línea general de MZA apostaron por ese camino. |
Cabe recordar en principio que a mediados del siglo XIX Quintanar de la Orden era una población con gran actividad mercantil y comercial y con una gran producción vinícola. Con el fin de poder establecer unos buenos intercambios comerciales y mejorar la comunicación de su población, ya desde los años sesenta de aquel siglo se intentaba establecer una línea férrea hasta alguna estación de MZA, y se pensaba fundamentalmente en la de Alcázar de San Juan. En 1867 se obtuvo la concesión correspondiente y se llegó a efectuar una explanación de varios kilómetros. Las dificultades económicas dieron al traste con el proyecto y años después la concesión expiró tras intentar llevar a cabo un segundo proyecto. Todavía hubo un tercer intento en 1880 que pretendía la instalación de un tranvía pero que tampoco llegó a hacerse realidad.
Casi veinte años después, en 1897, se presentó el proyecto de otra línea, ahora entre Quintanar y Villacañas, con un ancho de 75 cm; una operación en la que participó la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo. Fue concedida hacia 1898 pero no fue hasta varios años después cuando con el apoyo de las autoridades y terratenientes de los pueblos afectados, y habiéndose involucrado también la conocida Compañía Madrileña de Urbanización -que adquirió las obras realizadas hasta entonces- se creó en marzo de 1905 la denominada Sociedad del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden (VQ). En un complejísimo escenario judicial, financiero y de tensiones sociales, se obtuvo una definitiva concesión en junio de 1907, si bien las obras habían comenzado en 1906. La línea, de unos 25 km, sólo tenía dos estaciones intermedias: La Puebla (luego La Villa) de Don Fadrique y la Puebla de Almoradiel. No tenía dificultades orográficas de ningún tipo aunque, aún así, había algunas curvas de pequeño radio, dada la tremenda economía de medios con que se construyó. Esa economía llevó también a utilizar carriles de muy poco peso y a montar directamente la vía sobre el terreno sin utilización de balasto. Las únicas infraestructuras significativas eran dos puentes metálicos sobre los ríos Riánsares y Gigüela.
Fue definitivamente el 1 de enero de 1909 cuando el primer tren recorrió la línea completa. Sin embargo, dada la situación de la infraestructura y que se comenzó el servicio con solo una locomotora operativa, las incidencias en el denominado como "el trenillo" se presentaron ya desde el principio.
Resulta muy confuso conocer con claridad de qué locomotoras se dispuso el VQ. De acuerdo
con César Mohedas, el servicio se inició con cuatro locomotoras de segunda mano, aunque al parecer algunas de ellas estaban en ese momento inoperativas. Dos procedían de los Ferrocarriles Vascongados, otra de las Minas de Sierra Almagrera y la última, más pequeña, de procedencia desconocida. Según apunta Juanjo Olaizola en su libro "Material motor del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián", en 1908 las locomotoras procedentes de Vascongados fueron las Couillet 106 (anterior 103) y 105 (anterior 101), tipo 031T, del Ferrocarril Central de Vizcaya, que, también según Olaizola, fueron numeradas respectivamente como 2 y 4.
Después, en 1910, y también según comunicación de César Mohedas, se adquirió posiblemente una Orenstein&Koppel de la que no hay más noticias. Finalmente, en 1921, se incorporó otra Couillet desde el Ferrocarril Madrid a Almorox (donde había sido la número 8), también original del Central de Vizcaya (primitiva 106); convirtiéndose en la número 5 del VQ.
Por lo que respecta a coches y vagones, el ferrocarril disponía de seis coches mixtos de primera y segunda clase y alrededor de treinta vagones de mercancías de distintos tipos. La mayor parte de estos vehículos procedía de la factoría valenciana Lladró y Cía.
Desde el principio se establecieron tres servicios diarios mediante un correo, un mixto y un mercancías con un largo tiempo de recorrido de hora y media debido a las grandes limitaciones de la infraestructura. En Villacañas, y también con dificultades, se estableció en 1912 un muelle para el trasvase de mercancías a y desde vagones de MZA. En cualquier caso el tráfico de viajeros fue en general escaso y el de mercancías -fundamentalmente cereales, vinos y alcoholes- muy estacional; a ello habría que añadir el transporte de agua para las propias locomotoras con el fin de evitar el consumo de la de la zona de trabajo por su gran contenido en cal.
Durante muchos años desde su inauguración continuó su compleja evolución administrativa y financiera con múltiples procesos judiciales que no son objeto de este blog. Hubo años mejores y peores desde el punto de vista económico aunque, al parecer, hubo un repunte a partir de 1925. Quizás animada por una mejora en los resultados, y teniendo en cuenta la necesidad de una evolución ante la competencia de la carretera, en 1926, la compañía ingresó en el denominado Nuevo Régimen Ferroviario y solicitó el cambio de ancho de vía. En 1928 el Consejo Superior de Ferrocarriles libró una partida cercana a los dos millones de pesetas para la mejora general de infraestructura y la construcción de algunos edificios. La vía fue ensanchada sin interrumpir las circulaciones y asentada sobre balasto. Por su parte, las locomotoras fueron apartadas y las tres Couillet retornaron al Madrid-Almorox, mientras que varios vagones fueron vendidos al Ferrocarril de la Loma.
Por fin, en abril de 1929, se inició la nueva explotación tras la compra a MZA de cuatro locomotoras tipo 120 de la serie Creusot viajeros. Así mismo, entre 1930 y 1935, se utilizaron algunos automotores para los servicios de viajeros; dos de ellos fueron construidos en los propios talleres de la compañía, otros dos se adquirieron al consorcio francés Renault-Scemia y dos más lo fueron a la factoría de Mariano de Corral.
Tras la Guerra Civil y la integración en RENFE las locomotoras fueron desguazadas mientras que tres de los automotores siguieron prestando servicio en la línea si bien uno de ellos como remolque. Debieron ser dados de baja hacia 1963 haciéndose cargo hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970 algunos automotores del depósito de Alcázar.
Es una lástima no tener ninguna imagen del "trenillo". Si algún lector la pudiera aportar, gustosamente cambiaría el título de la entrada ya que dejaría de ser "imaginado"
FUENTES CONSULTADAS
Mi sincero agradecimiento a César Mohedas por todas las informaciones proporcionadas sobre este pequeño pero muy complejo ferrocarril,
Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Ed. Euskotren
De los Cobos, F. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Castilla La Mancha. Los trenillos del agua. En: Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Fernández Díez, M.T. (2006): La recuperación del patrimonio ferroviario desde el ámbito escolar: "El ferrocarril Villacañas-Quintanar de la Orden". IV Congreso de Historia Ferroviaria.
Fue definitivamente el 1 de enero de 1909 cuando el primer tren recorrió la línea completa. Sin embargo, dada la situación de la infraestructura y que se comenzó el servicio con solo una locomotora operativa, las incidencias en el denominado como "el trenillo" se presentaron ya desde el principio.
Resulta muy confuso conocer con claridad de qué locomotoras se dispuso el VQ. De acuerdo
con César Mohedas, el servicio se inició con cuatro locomotoras de segunda mano, aunque al parecer algunas de ellas estaban en ese momento inoperativas. Dos procedían de los Ferrocarriles Vascongados, otra de las Minas de Sierra Almagrera y la última, más pequeña, de procedencia desconocida. Según apunta Juanjo Olaizola en su libro "Material motor del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián", en 1908 las locomotoras procedentes de Vascongados fueron las Couillet 106 (anterior 103) y 105 (anterior 101), tipo 031T, del Ferrocarril Central de Vizcaya, que, también según Olaizola, fueron numeradas respectivamente como 2 y 4.
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| Como resulta imposible encontrar fotos de las Couillet de Vascongados en el Villacañas-Quintanar, recurro a esta imagen donde está una de ellas sobre un puente en el País Vasco (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Después, en 1910, y también según comunicación de César Mohedas, se adquirió posiblemente una Orenstein&Koppel de la que no hay más noticias. Finalmente, en 1921, se incorporó otra Couillet desde el Ferrocarril Madrid a Almorox (donde había sido la número 8), también original del Central de Vizcaya (primitiva 106); convirtiéndose en la número 5 del VQ.
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| La D.Z. 102 "Zaldivar" del Durango a Zumárraga, todavía en el País Vasco. En 1902 fue vendida a un contratista que la transfirió al Madrid a Almorox donde fue la nº 6 "Alamín". Una compañera suya, la D.Z. 106 fue la 8 en ese ferrocarril y entre 1921 y 1929 fue la 5 del Villacañas-Quintanar. (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Por lo que respecta a coches y vagones, el ferrocarril disponía de seis coches mixtos de primera y segunda clase y alrededor de treinta vagones de mercancías de distintos tipos. La mayor parte de estos vehículos procedía de la factoría valenciana Lladró y Cía.
Desde el principio se establecieron tres servicios diarios mediante un correo, un mixto y un mercancías con un largo tiempo de recorrido de hora y media debido a las grandes limitaciones de la infraestructura. En Villacañas, y también con dificultades, se estableció en 1912 un muelle para el trasvase de mercancías a y desde vagones de MZA. En cualquier caso el tráfico de viajeros fue en general escaso y el de mercancías -fundamentalmente cereales, vinos y alcoholes- muy estacional; a ello habría que añadir el transporte de agua para las propias locomotoras con el fin de evitar el consumo de la de la zona de trabajo por su gran contenido en cal.
Durante muchos años desde su inauguración continuó su compleja evolución administrativa y financiera con múltiples procesos judiciales que no son objeto de este blog. Hubo años mejores y peores desde el punto de vista económico aunque, al parecer, hubo un repunte a partir de 1925. Quizás animada por una mejora en los resultados, y teniendo en cuenta la necesidad de una evolución ante la competencia de la carretera, en 1926, la compañía ingresó en el denominado Nuevo Régimen Ferroviario y solicitó el cambio de ancho de vía. En 1928 el Consejo Superior de Ferrocarriles libró una partida cercana a los dos millones de pesetas para la mejora general de infraestructura y la construcción de algunos edificios. La vía fue ensanchada sin interrumpir las circulaciones y asentada sobre balasto. Por su parte, las locomotoras fueron apartadas y las tres Couillet retornaron al Madrid-Almorox, mientras que varios vagones fueron vendidos al Ferrocarril de la Loma.
Por fin, en abril de 1929, se inició la nueva explotación tras la compra a MZA de cuatro locomotoras tipo 120 de la serie Creusot viajeros. Así mismo, entre 1930 y 1935, se utilizaron algunos automotores para los servicios de viajeros; dos de ellos fueron construidos en los propios talleres de la compañía, otros dos se adquirieron al consorcio francés Renault-Scemia y dos más lo fueron a la factoría de Mariano de Corral.
Tras la Guerra Civil y la integración en RENFE las locomotoras fueron desguazadas mientras que tres de los automotores siguieron prestando servicio en la línea si bien uno de ellos como remolque. Debieron ser dados de baja hacia 1963 haciéndose cargo hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970 algunos automotores del depósito de Alcázar.
Es una lástima no tener ninguna imagen del "trenillo". Si algún lector la pudiera aportar, gustosamente cambiaría el título de la entrada ya que dejaría de ser "imaginado"
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| Para finalizar otra imagen curiosa: aunque no está datada pertenece ya claramente a la época de ancho ibérico pero me resulta muy curiosa esta composición de cuatro o cinco coches de ejes más furgón de jefe de tren cuando el servicio se resolvía normalmente con automotores de no gran capacidad (autor desconocido/cortesía José Manuel Dorado) |
FUENTES CONSULTADAS
Mi sincero agradecimiento a César Mohedas por todas las informaciones proporcionadas sobre este pequeño pero muy complejo ferrocarril,
Olaizola, J. (2001): Material motor del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Ed. Euskotren
De los Cobos, F. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Castilla La Mancha. Los trenillos del agua. En: Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Fernández Díez, M.T. (2006): La recuperación del patrimonio ferroviario desde el ámbito escolar: "El ferrocarril Villacañas-Quintanar de la Orden". IV Congreso de Historia Ferroviaria.
