1920
Dos tractores norteamericanos del Argamasilla-Tomelloso inauguran la tracción térmica en vía ancha (AT-1 y AT-2/RENFE 10001 y ¿10002?)
Tras su constitución, RENFE recibió el material remolcado y de tracción de todas las compañías absorbidas. Además de un gran número de locomotoras de vapor, llegaron también vehículos de tracción eléctrica y térmica. Entre estos últimos, además de bastantes automotores, llegaron tres -¿quizás cuatro?- tractores. Dos de ellos, los MZA 201 y 202, son bien conocidos por los aficionados... Pero hay otros dos que lo son menos: los del Argamasilla a Tomelloso. Debemos a las investigaciones de Manuel González Márquez -a cuyo excelente artículo publicado en el nº 10 de la Revista de Historia Ferroviaria sigo de forma casi exclusiva en esta entrada- la oportunidad de conocerlos un poco más.
Ya desde el último tercio del siglo XIX Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Durante un tiempo se intentó que por allí pasara alguna de las principales líneas radiales. Al no conseguirlo, los tomelloseros se afanaron por construir un pequeño ferrocarril que lo conectara con la línea general de Andalucía, en una estación relativamente cercana a Argamasilla de Alba -por donde también pasaría- y que tras denominarse Argamasilla y Argamasilla-Tomelloso se acabaría denominando como Cinco Casas. En ese esfuerzo destacó sobremanera la figura de Francisco Martínez Ramírez, conocido por "El Obrero", persona de mentalidad liberal, visión clara y gran emprendedor y al que Tomelloso debe que aquel ferrocarril -junto con otros muchos proyectos- se hiciera realidad.
Tras muchas dificultades económicas, pero con una gran implicación de los ayuntamientos de Argamasilla y Tomelloso, en septiembre de 1912 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso (AT) iniciándose las obras en noviembre de ese mismo año. Aunque no están muy claras las fechas de las inauguraciones parciales, puede establecerse como la completa y definitiva la del 10 de septiembre de 1914. La construcción se llevó a cabo por parte de la compañía MZA en base a un acuerdo establecido entre ambas compañías. Y también, fruto de otro acuerdo, fue la explotación de la línea por parte de la misma MZA, que recibía por ello una cantidad fija anual mientras que la Argamasilla-Tomelloso recaudaba directamente los ingresos de los servicios de viajeros y mercancías.
Todo fue bien hasta 1916 cuando, como consecuencia de la guerra europea, los materiales de explotación de ferrocarriles se encarecieron mucho. De este modo, a finales de 1917, MZA denunció el contrato en vigor, aunque con la disposición a mantener los servicios hasta que se encontrara una solución. Ésta se reveló muy difícil ya que la AT no estaba dispuesta a aceptar unos costes impropios para una pequeña línea y que dimanaban en buena medida de la falta de una solución apropiada y dimensionada para la tracción.
Fue entonces cuando Francisco Martínez, ahora director de la AT, volvió la vista a Estados Unidos para buscar una solución adecuada. De este modo, la compañía adquirió en 1919 dos tractores de gasolina de distinta potencia que constituyeron su primer material de tracción propio. De esta forma, a partir de enero de 1921, MZA dejó de dar los servicios de tracción, que fueron íntegramente asumidos por la AT.
El primero de estos tractores estaba fabricado por la factoría Cummings en Minster (Ohio) era de dos ejes, pesaba unas siete toneladas y su potencia era de unos 40 CV. Fue el AT 1.
El segundo, fabricado por McKeen, era bastante más pesado; tenía tres ejes, pesaba treinta toneladas y su potencia era de unos 100 CV: fue el AT 2. De este tractor se sabe que llegó al puerto de Cádiz desde Nueva York en el vapor "Cabo de Creus" y que fue transportado por un tren de MZA hasta su destino.
Este segundo tractor fue destinado a arrastrar los trenes de mercancías mientras que el AT 1 hacía fundamentalmente los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y maniobras en Cinco Casas y Tomelloso. Todo ello se llevó a cabo debiendo solventar la compañía diversas trabas administrativas ya que en principio la línea sólo estaba autorizada para tracción vapor. En cualquier caso, la experiencia debió resultar interesante ya que en 1926, y si bien la compañía había adquirido ya alguna locomotora de vapor, solicitó autorización para la compra de un nuevo tractor, ahora ya diésel, que no le fue concedida.
Ambos tractores debieron permanecer operativos hasta la absorción del AT por RENFE. El AT-1 llegó incluso a ser numerado en esta compañía como 10001 inaugurando el grupo 10000 para los tractores térmicos. No está claro que el AT 2 llegara a integrarse en RENFE y de serlo con el número 10002, debió ser desguazado en fecha muy temprana, ya que ese número está atribuido a otro vehículo en documentos oficiales de los primeros tiempos.
En cualquier caso el Cummings debió ser también desguazado muy pronto ya que no aparece en el Álbum de RENFE de 1947, si bien llegó a ser fotografiado para el mismo. Pero nadie le quitará el honor de ser el tractor de combustión interna más antiguo que llegó a RENFE y al que le cupo el honor de inaugurar el citado grupo 10000 en el que se integrarían posteriormente muchos tractores.
La gran obra y la visión de futuro de Francisco Martínez "El Obrero" que, entre otras muchas acciones, logró la llegada del tren a Tomelloso con unos planteamientos muy innovadores, fue recordada en esa ciudasd el año 2014 mediante la exposición "Cien años del tren en Tomelloso" eficazmente impulsada y realizada en gran medida por Howard Gil.
FUENTES CONSULTADAS:
González Márquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10
Todo fue bien hasta 1916 cuando, como consecuencia de la guerra europea, los materiales de explotación de ferrocarriles se encarecieron mucho. De este modo, a finales de 1917, MZA denunció el contrato en vigor, aunque con la disposición a mantener los servicios hasta que se encontrara una solución. Ésta se reveló muy difícil ya que la AT no estaba dispuesta a aceptar unos costes impropios para una pequeña línea y que dimanaban en buena medida de la falta de una solución apropiada y dimensionada para la tracción.
Fue entonces cuando Francisco Martínez, ahora director de la AT, volvió la vista a Estados Unidos para buscar una solución adecuada. De este modo, la compañía adquirió en 1919 dos tractores de gasolina de distinta potencia que constituyeron su primer material de tracción propio. De esta forma, a partir de enero de 1921, MZA dejó de dar los servicios de tracción, que fueron íntegramente asumidos por la AT.
El primero de estos tractores estaba fabricado por la factoría Cummings en Minster (Ohio) era de dos ejes, pesaba unas siete toneladas y su potencia era de unos 40 CV. Fue el AT 1.
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| Anuncio de la factoría Cummings de marzo de 1921 donde aparece un tractor similar, o muy parecido, al adquirido por la Compañía del Argamasilla a Tomelloso |
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| Única foto conocida del Cummings AT 1. Fue hecha para el álbum de material motor de RENFE en el que finalmente no apareció. Como puede verse, en la época de la foto -inicio de la posguerra- la escasez de gasolina obligó a instalarle un gasógeno ( Archivo Manuel González Márquez) |
El segundo, fabricado por McKeen, era bastante más pesado; tenía tres ejes, pesaba treinta toneladas y su potencia era de unos 100 CV: fue el AT 2. De este tractor se sabe que llegó al puerto de Cádiz desde Nueva York en el vapor "Cabo de Creus" y que fue transportado por un tren de MZA hasta su destino.
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| Un tractor McKeen probablemente similar al adquirido por AT ( fuente: National Archives RG:111; American Military Activities) |
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Esquema del tractor McKeen (Raymond S Zeitler en "Self-contained Railway Motor Cars and Locomotives", publicado en 1921 por The American School)
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Este segundo tractor fue destinado a arrastrar los trenes de mercancías mientras que el AT 1 hacía fundamentalmente los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y maniobras en Cinco Casas y Tomelloso. Todo ello se llevó a cabo debiendo solventar la compañía diversas trabas administrativas ya que en principio la línea sólo estaba autorizada para tracción vapor. En cualquier caso, la experiencia debió resultar interesante ya que en 1926, y si bien la compañía había adquirido ya alguna locomotora de vapor, solicitó autorización para la compra de un nuevo tractor, ahora ya diésel, que no le fue concedida.
Ambos tractores debieron permanecer operativos hasta la absorción del AT por RENFE. El AT-1 llegó incluso a ser numerado en esta compañía como 10001 inaugurando el grupo 10000 para los tractores térmicos. No está claro que el AT 2 llegara a integrarse en RENFE y de serlo con el número 10002, debió ser desguazado en fecha muy temprana, ya que ese número está atribuido a otro vehículo en documentos oficiales de los primeros tiempos.
En cualquier caso el Cummings debió ser también desguazado muy pronto ya que no aparece en el Álbum de RENFE de 1947, si bien llegó a ser fotografiado para el mismo. Pero nadie le quitará el honor de ser el tractor de combustión interna más antiguo que llegó a RENFE y al que le cupo el honor de inaugurar el citado grupo 10000 en el que se integrarían posteriormente muchos tractores.
La gran obra y la visión de futuro de Francisco Martínez "El Obrero" que, entre otras muchas acciones, logró la llegada del tren a Tomelloso con unos planteamientos muy innovadores, fue recordada en esa ciudasd el año 2014 mediante la exposición "Cien años del tren en Tomelloso" eficazmente impulsada y realizada en gran medida por Howard Gil.
FUENTES CONSULTADAS:
González Márquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10
