Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XIV R): Los "zaragozas" salen a escena (I): Los Torralba a Soria y Central de Aragón (TS-1; A1 a A3/RENFE 9014 a 9016 y 9033)

1933

Los "zaragoza" empiezan su andadura en el Central de Aragón y el Torralba a Soria 

Mientras la Compañía del Norte continuaba a principio de los años treinta en su intento de sacar adelante su plan de electrificaciones, las pequeñas empresas ferroviarias seguían buscando desesperadamente la forma de reducir gastos de explotación sobre todo en líneas de escaso tráfico dada, entre otras razones, la dura competencia del transporte por carretera, la mayor conflictividad social y el poco apoyo estatal a sus problemas. Los pequeños automotores de dos ejes, primero de gasolina y luego diésel, se perfilaban como la solución ideal. También las grandes compañías llegaron a esa conclusión por razones parecidas y además para ofrecer a sus viajeros servicios más cómodos y rápidos con automotores de gran capacidad. De este modo, la década de los treinta supuso una  época muy activa en la adquisición y puesta en funcionamiento de automotores pequeños, medianos y grandes. La Guerra Civil paralizó parcialmente y retrasó algunos de los proyectos previstos, al igual que ocurrió  con los planes de electrificación de Norte para las líneas de Madrid a Ávila y Segovia.

 En este contexto, la factoría zaragozana Material Móvil y Construcciones (MMC), (Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza), decidió adquirir una licencia a la empresa alemana Waggonfabrik Wismar GmbH, para construir en España un pequeño automotor de gasolina denominado en su país de origen como "Wismar" pero que en España se popularizó rápidamente por razones obvias como "zaragoza". MMC fabricó 32 de estos automotores entre 1933 y 1935. Dieciocho de ellos lo fueron en versión de vía ancha para las compañías de Torralba a Soria (1), Central de Aragón (3) y  Norte (14). Para vía estrecha se construyeron catorce, repartidos entre ocho compañías. También se fabricaron tres remolques de unas cuarenta plazas cada uno por encargo de la Compañía del Norte. Tanto su relativo bajo precio como su sencillez de construcción y manejo causaron un gran impacto en el mundo ferroviario de la época.

La foto pertenece a un "zaragoza" de vía estrecha, (línea Calahorra-Arnedillo), Refleja perfectamente el ambiente rural que, en general, rodeaba a estos pequeños automotores (Foto: Colección Lluís Prieto)

Esquema de un "zaragoza" tipo. En el dibujo de la planta falta aparentemente un segundo puesto de conducción a la derecha que probablemente se desplegaba cuando iba a ser utilizado (Tomado de un documento original de MMC)

Interior de un "zaragoza". Obsérvese la curiosa tapicería ¿art decó? (foto: Juan B. Cabrera)

Puesto de conducción de un "zaragoza" Colección Chema Martínez)

Vista parcial del motor (colección Chema Martínez)

Varios de estos automotores ya reformados estuvieron activos hasta mediados/finales de la década de los sesenta en líneas secundarias de escaso tráfico. Eran utilizados generalmente por viajeros del medio rural que se dirigían a alguno de los pueblos más importantes de su entorno con ocasión de mercados o ferias, o para realizar algunas gestiones. También servían como medio de enlace con estaciones de alguna línea ferroviaria principal. Eran realmente vehículos populares, y hasta familiares, que recibían a veces curiosas y cariñosas denominaciones. Desde luego, era toda una experiencia viajar en ellos. Tuve la suerte de poder experimentarlo muy a finales de los cincuenta o principios de los sesenta en algunos cortos viajes entre las estaciones de Santa Cruz de la Zarza y Villacañas.

Los "zaragoza" eran vehículos de unos 10 metros de longitud -aunque existía otra versión de siete metros-, con una distancia de 4 metros entre sus dos ejes, de transmisión mecánica y con dos motores de gasolina en voladizo, uno en cada extremo del automotor, lo que les confería una imagen muy característica. Cada uno de esos motores actuaba solamente sobre su eje más próximo a través de una caja de cambios con cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás. Ésta era una característica muy apreciada ya que, en caso de avería de un motor, podía seguir perfectamente con el otro en la dirección contraria, o bien en la misma dirección aunque a velocidad de marcha atrás. En cualquier caso sólo se utilizaba un motor, que era al que le correspondía la marcha adelante en el sentido del viaje. Aún así, se cuenta de ellos que tenían una buena aceleración y una potencia adecuada para sus servicios.

Los motores iniciales fueron de gasolina marca Ford y ha habido una cierta confusión en relación con sus características y sobre todo en su potencia. Sin embargo el excelente artículo de Manuel González Márquez titulado "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en "Maquetren" clarifica mucho esta cuestión. Tenían ocho cilindros y ofrecían una potencia de 65 o 75 CV según las versiones. El esfuerzo de tracción era de algo más de 700 kg y podía alcanzar su velocidad máxima de 60 km/h en un minuto, debido en buena parte a su reducido peso al ser de construcción ligera, sin emplear remaches. La suspensión era por ballestas y la calefacción por aire caliente. Los frenos eran de tambor accionados por pedal actuando sobre las cuatro ruedas y contaba además con freno de mano independiente y freno de alarma que cortaba el encendido. También el número de plazas era algo confuso pero el mismo González Márquez llega a la conclusión de que tenían 46, distribuidas entre treinta asientos -de segunda y tercera clase en un principio- y 16 transportines. Diseñados para distancias cortas, no llevaban lavabo-retrete y los equipajes más voluminosos debían ser colocados en una baca en el techo.

Pues bien, en esta primera entrada dedicada a los "zaragozas" de vía ancha, me referiré a cuatro de ellos: primero, al adquirido originariamente por el ferrocarril Torralba-Soria y a continuación a los tres del Central de Aragón. La segunda entrada estará dedicada íntegramente a los pertenecientes a la Compañía del Norte.

Si nos centramos ya en los cuatro automotores objeto de esta entrada, podemos recordar que la pequeña Compañía de Torralba a Soria (que enlazaba justamente en Torralba con la línea de MZA de Madrid a Zaragoza) operó con tracción vapor hasta el 29 de junio de 1934. En esa fecha se incorporó al servicio de viajeros el automotor "zaragoza", denominado TS 1, que fue uno de los primeros que salió de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC. Según algunos estudios (Ramos y Llanes) tenía una tara algo mayor que el resto de "zaragozas" y también era algo mayor su esfuerzo de tracción (800 kg)

Imagen del TS 1 en la estación de Soria en 1935 (Foto: González/Javier Aranguren)

Se cree que durante la Guerra Civil actuó como vehículo sanitario. Cuando pasó a RENFE lo hizo, en principio, con la matrícula 9031,  aunque  luego se renumeró como 9033, y debió seguir trabajando en la misma línea hasta su baja en 1964; después parece que fue transformado en dresina de electrificación. 

Pero antes de dejarle sumido en el olvido, no me resisto a transcribir una anécdota que relata Javier Aranguren en su obra maestra Automotores Españoles, porque refleja a la perfección el ambiente típico que se vivía en estos automotores:

Tales trabajos llegaron a una intensidad de servicio tal que el automotor era utilizado constantemente entre Soria y Torralba, sin descanso, incluso con horario acelerado por encima del itinerario" para llegar justo a tomar un cafelito y poder regresar a la hora", que era la frase del interventor cuando algún viajero le recriminaba por los fuertes bandazos que el vehículo daba debido a la velocidad que llevaba y al no perfecto estado de la vía; aquella frase del ferroviario se complementó, en más de una ocasión, con otra más delicada tras un fuerte golpe oído en la parte inferior del chasis: "vaya, otra vez la bulona; se fastidió el horario...", pues desde ese momento no podía circular a más de 10 km/h y se iban al traste las correspondencias en Torralba.

El TS 1, en RENFE 9033, en una fecha indefinida en la estación del Norte de Madrid (Foto: RENFE)

Por su parte, la Compañía del Central de Aragón recibió un primer "zaragoza" el 24 de mayo de 1933. Fue el denominado A 1 y se le destinó al servicio diario de ida y vuelta entre Caminreal y Calatayud. El buen resultado animó a la compañía a inaugurar dos nuevas líneas con este tipo de automotores; una entre Teruel y Calatayud y probablemente otra entre Cariñena y Zaragoza. Para ello adquirió otros dos nuevos "zaragozas": el A2 y el A3, que recibió el 13 de marzo de 1934.  Estos vehículos tenían también motores Ford de gasolina de ocho cilindros y es posible que los dos primeros tuvieran una potencia de 75 CV mientras que el tercero tendría 65. Disponían de  46 asientos, de los cuales 10 eran de segunda clase y el resto de tercera, si bien todos acabaron siendo de clase general. 

En primer término, uno de los "zaragozas" del Central de Aragón. Al fondo el automotor A22 o A23 con un remolque (Foto: Colección Josep Calvera)

En RENFE recibieron la numeración 9014 a 9016. Mientras que el 9015 fue convertido en dresina de electrificación, tanto el 9014 como el 9016 fueron transformados por Miró Reig en 1963. Se prolongó su caja sobre uno de los antiguos voladizos de los motores, de modo que la distancia entre ejes pasó a ser de 6,70 metros y se reacondicionó el interior, admitiendo así cincuenta pasajeros. Además recibieron un motor Barreiros diésel de 115 CV instalado bajo el piso. Fueron renumerados añadiendo simplemente una "M" a su número anterior.

El 9014, antiguo A-1 del Central de Aragón, tras su reforma en Miró-Reig, estacionado en el depósito de Alcázar de San Juan. Tras él, un "talguillo" ( M. González Márquez)

Quedaron así unos automotores "chatos", algo más grandes y por supuesto más cómodos. Junto con otros tres ejemplares transformados a los que me referiré en una siguiente entrada, se ocuparon de servicios tales como los de Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. El 9016-M fue dado de baja en en 1968 mientras que el 9014-M lo fue en 1971.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Ramos, M. y Lannes, Ll. (1993): El autovía Zaragoza y su reproducción en h0 por Bemo. Revista "Doble Tracción", nº 1

Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diésel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

González Márquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.

Crónicas de la vía estrecha (XXXI R): El VAY y el ingenio de los Ybern (I)

Desde que las vi por primera vez, siempre me llamaron la atención las imágenes de unos curiosos y artesanales automotores -o autovías- con las siglas V.A.Y. en su frontal y todos ellos con distintas estructuras y carrocerías. El V.A.Y. era el ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla y su "alma mater" fue durante muchos años Miguel Ybern Ferrés. Pues bien, al V.A.Y., a sus trenes y a la saga Ybern va dedicada esta entrada del blog y otra posterior.

Una imagen típica del V.A.Y. En Gayanes se cruzan un tren con tracción vapor y uno de los autovías (foto: Ch. Firminger)

a) Antecedentes: El V.A.Y.A.

El origen  de este ferrocarril, así como el de Alcoy a Gandía que se tratará más adelante, hay que buscarlo en la necesidad surgida a mediados del siglo XIX de dar salida a la producción, fundamentalmente textil y papelera, de la industriosa ciudad de Alcoy. Por otra parte era también imprescindible conseguir un eficaz abastecimiento de carbón para alimentar a las máquinas de vapor de sus fábricas. Por tanto, la conexión con alguna línea ferroviaria principal y algún puerto de mar cercano era de importancia capital. 

En este contexto, durante varios años surgieron diferentes proyectos ferroviarios para unir Alcoy  con la línea de Madrid a Alicante de MZA y la de Almansa a Valencia. El definitivo arrancó en julio de 1882 cuando el Gobierno otorgó a Ángel Calderón -un ingeniero ligado al Banco Ibérico -que se fundó para explotar el negocio de los ferrocarriles- la concesión de un ferrocarril económico que "partiendo de Villena y con un ramal a Yecla, se dirigiese a Alcoy y desde el punto más conveniente de este trazado a enlazar con la línea de Almansa a Valencia en Alcudia de Crespins". Poco después se constituyó la denominada Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, conocida como V.A.Y.A. 

El V.A.Y.A. concretaba así su propósito de conectar la comarca alcoyana y el altiplano de Yecla -por su interés vinícola- con las dos importantes líneas ferroviarias de Madrid-Alicante de MZA en Villena y la de Almansa a Valencia, ya en propiedad de la Compañía del Norte, en Alcudia. Tras el inmediato inicio de las obras, el primer tramo construido fue el de Villena a Banyeres inaugurado en 1884, y el segundo el de Banyeres a Bocairent en 1885. En 1887 se alcanzó Yecla desde Villena. A medida que se iban abriendo, la compañía los ponía en explotación con varios -y a veces excesivos- trenes, e incluso se instauró un servicio combinado de diligencia entre Banyeres y Alcoy hasta que el ferrocarril pudiera llegar a esta ciudad.

Líneas proyectadas y realmente construidas por la Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins (V.A.Y.A.) (Dibujo de Pedro Pintado)

Sin embargo, ese mismo año de 1887, el V.A.Y.A. entró en suspensión de pagos debido a varias causas, entre ellas los daños producidos por fuertes lluvias, una epidemia de cólera y los problemas surgidos por el anuncio del establecimiento inmediato de otra línea ferroviaria por una compañía inglesa entre Alcoy y Gandía, algo que complicaba mucho sus planes iniciales. Tras cinco confusos años, en 1892 el ferrocarril fue incautado por el Estado al tiempo que se nombraba a una comisión delegada para su explotación. En cualquier caso, al no ser renovada ni cumplimentada adecuadamente, en 1899 caducó la concesión.

b) El V.A.Y. Su nacimiento, desarrollo y declive

Pero en 1902 llegó el resurgir. Un grupo financiero catalán se interesó por el V.A.Y.A. y logró la rehabilitación de la concesión, pero con ostensibles cambios respecto a los proyectos originales. El V.A.Y.A. se convirtió entonces en el V.A.Y. (Villena a Alcoy y Yecla) . En su consejo de administración figuraba ya Miguel Ybern Ferré, que con el tiempo pasaría a ser el accionista principal del ferrocarril y su director.  Después, su hijo Miguel Ybern Verdaguer fue jefe de Intervención y Reclamaciones, y posteriormente su sobrino-nieto, Miguel Ybern Parcerisas, se convirtió en Jefe de Material y Tracción desde 1954 al cierre del ferrocarril. Constituyeron así una saga familiar, verdadera impulsora de este ferrocarril. Fue muy querida en Villena, donde generó muchos puestos de trabajo y prestó una cuidada atención a sus empleados.

En este mapa de ferrocarriles en 1948 realizado por Forcano puede verse en verde el recorrido del V.A.Y. De Villena partía un ramal hacia el nordeste hasta alcanzar Muro y Alcoy. El otro ramal se dirigía desde Villena a Yecla y desde allí a Jumilla y Cieza. Esta línea de Jumilla a Cieza no era formalmente parte del V.A.Y. pero estuvo explotada por él  Posteriormente el V.A.Y. se encargó también de la explotación del Alcoy-Gandía, también en verde en el mapa.

Pues bien,  de acuerdo con las modificaciones estipuladas, el ferrocarril no llegaría por sus propias vías hasta Alcoy, sino que finalizaría en Muro de Alcoy, conectando allí con la recién construida línea de Alcoy a Gandía. De esta forma se perdía en parte uno de los objetivos básicos del antiguo V.A.Y.A. En esa situación el V.A.Y. tenía que abrirse a otros mercados y hacerse otros replanteamientos. Por una parte, se abandonaba la idea de llegar a Alcudia de Crespins y ese tramo se permutaba por uno nuevo de Yecla a Jumilla buscando el transporte de vinos. Después, también se permutó otro posible ramal entre Ontinyent y Virgen de la Luz por otro entre Jumilla y Cieza, abriéndose así también al transporte de esparto. 

De este modo en 1905 el ferrocarril llegó a Jumilla y en 1906 se inauguró el tramo entre Bocairent y Agres, donde se estableció enlace con la línea Xátiva-Alcoy de la Compañía del Norte. De este modo al fin se conseguiría, aunque por otro camino, el enlace con tres líneas de vía ancha. Y ya, en 1909, se llegó a Muro de Alcoy, donde el V.A.Y. enlazaba con las vías del entonces nuevo Gandía-Alcoy.

La ampliación de Jumilla a Cieza fue llevada a cabo por otra compañía catalana, la del Sud de España, muy ligada a la del V.A.Y., constituida en 1914 también en Cataluña y con claros intereses en las actividades vinícolas y de esparto de la zona. La explotación de este ramal comenzó en 1921, aunque el establecimiento de la estación de Cieza-MZA se logró cuatro años después. La Compañía del Sud arrendó de inmediato la explotación de la línea al V.A.Y., que se hizo cargo de ella desde el principio. 

Pero los años siguientes fueron muy malos para ambas compañías, en gran medida por la competencia creciente de la carretera. Miguel Ybern, el director del V.A.Y., y con un espíritu emprendedor e inquieto, buscó una salida a la situación mediante la utilización de autovías construidos -hasta un total de trece- en los propios talleres de Villena entre 1931 y 1948. Utilizó para ello algunas patentes propias muy "caseras", pero también muy ingeniosas. De acuerdo con Enrique Andrés Gramage ya desde el principio de los años treinta el uso de las locomotoras de vapor quedó restringido a la tracción de trenes de mercancías.

Durante la Guerra Civil, el comité que se hizo cargo de la explotación estableció servicios directos hasta Alcoy en vez de finalizar en Muro, algo que quedó definitivamente establecido posteriormente por las dos empresas con un servicio diario directo Alcoy-Cieza y otro entre Villena y Gandía. 

La guerra dio origen a muchos desperfectos en infraestructura y material. Sin embargo, hasta mediados de los cincuenta el V.A.Y. pudo sobrevivir aunque con dificultades, contando en buena medida con las soluciones ingeniosas de Miguel Ybern y su familia. Pero a partir de esa época la caída de los mercados del vino y esparto dio lugar a que el negocio del ferrocarril se redujera prácticamente a los servicios de viajeros, actuando los trenes como lanzaderas entre las estaciones de empalme con las grandes líneas. 

Otra imagen típica del V.A.Y. (foto: Ch. Firminger)

Los primeros sesenta fueron también muy críticos, si bien el V.A.Y.  asumió los servicios de la línea Alcoy-Gandía. En cualquier caso, en 1965, FEVE se hizo cargo del ferrocarril, no sin las protestas y reclamaciones de la familia Ybern que no veían razón de peso para ello. FEVE mantuvo los mismos servicios y vehículos pero efectuó muy pocas labores de mantenimiento. Así, y como era de esperar, el Gobierno decidió la clausura el 7 de febrero de 1969, aprobando el cierre de todas las líneas y servicios del V.A.Y. a partir de las 00 horas del 1 de julio de ese año. En ese momento los servicios en vigor eran de dos autovías de Alcoy a Villena, uno de Alcoy a Cieza, uno de Alcoy a Jumilla, dos de Villena a Yecla y uno de Villena a Cieza.

Pues bien, tras revisar someramente la historia de este ferrocarril, vamos a detenernos en sus vehículos de tracción, empezando por las locomotoras de vapor y el  material remolcado y dejando los autovías para una segunda entrada. 

c) Las locomotoras

En principio, el V.A.Y.A. fijó en catorce el número de locomotoras, cifra que nunca se llegó a alcanzar tanto por las dificultades económicas como por no ser realmente necesarias todas ellas. Aunque la Administración fue rebajando esa cifra, nunca se llegó a cumplir con el número oficialmente estipulado.

Es curioso que la primera empresa que recibió en 1882 un pedido de dos locomotoras por parte del V.A.Y.A. fue La Maquinista Terrestre y Marítima. Por alguna razón esta petición no llegó a satisfacerse, si bien parece que una de las locomotoras llegó a ser construida y utilizada en alguna exposición. El hecho real fue que nuestro ferrocarril recibió en 1883 seis locomotoras alemanas de la factoría Hartmann tipo 030T con una potencia de 250 CV, un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,050 m. y un esfuerzo de tracción de 3139 Kg. Recibieron curiosamente la numeración del 9 al 14 y fueron bautizadas con nombres de las poblaciones de la zona que en principio se suponía que iban a recorrer, algo que no se cumplió del todo. Fueron las que inauguraron el servicio del ferrocarril en 1884 y estuvieron sometidas a unas condiciones muy duras de explotación. Posteriormente fueron renumeradas del 4 al 9. 

Una de las Hartmann fotografiada en Agres (foto: autor desconocido/Museo Nacional Ferroviario)

La nº 5 en Bocairent con un tren de mercancías. Esta locomotora fue la más fotografiada de todas las locomotoras del V.A.Y. probablemente por ser una de las más operativas en los años cincuenta y sesenta (autor desconocido)

La VAY nº 5 en Villena en cabeza de un  tren de mercancías (foto: L. G. Marshall)

De nuevo la 5, esta vez en Muro, con una composición típica de los últimos años del VAY (foto: Allan Barnes)

Y en cabeza de un mercancías en Villena (autor desconocido)

..Junto al cocherón de Alcoy (Ch. Firminger)

Las VAY Hartmann 5 y 7 en el depósito de Villena (foto: L.G. Marshall)

Una Hartmann tomando agua en Muro de Alcoy (Ch. Firminger)

La 8 con el automotor 16 en el depósito de Villena en 1961 (Ch. Firminger)

Otra imagen de la VAY 5 también en Villena (foto: LG. Marshall)

A principios de los sesenta el VAY asumió la explotación de la línea de Alcoy a Gandía y hasta allí también llegó la 5 (J. L. Rochaix)

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                     La 5 en cabeza de un tren de viajeros por las calles de Gandía (autor desconocido)

                                                     La nº 4 delante de la nº 5 (J. Wiseman)

Tras su intensa actividad la 5 está ya en Villena a la espera de su desguace (autor desconocido)

Debido a las duras circunstancias de explotación y a las dificultades económicas, el V.A.Y. tuvo que recurrir al alquiler o cesión de locomotoras de otros ferrocarriles. En 1920 recibió una Manning Wardle 030T procedente del Alcoy-Gandía, que disponía de dos, de la que tampoco se conoce numeración, y que fue desguazada a mediados de los cuarenta. También en 1920 llegaron dos locomotoras norteamericanas Vulcan tipo 131T -en este caso adquiridas- que recibieron los números 2 y 3 y que fueron retiradas tras la Guerra Civil. 

Una de las "Vulcan" llegando a Jumilla en cabeza del tren inaugural de la línea el 24 de abril de 1921 (autor desconocido)

 La "Vulcan" nº 3 en Jumilla. Las iniciales "JC" que figuran en la tapa de la caja de humos se refieren al ferrocarril Jumilla-Cieza, explotado por el V.AY. y donde debió trabajar preferentemente  (Del fondo de la familia Lorente a través de Jerónimo Lázaro Milán)

                            La Vulcan  nº 3, ya retirada en Villena.  (foto: BZMotmann/Forotrenes)

Del mismo modo, durante la Guerra Civil, llegaron cedidas tres locomotoras del Peñarroya-Puertollano, en concreto las 1, 3 y 12, que fueron devueltas a la finalización de la contienda. 

La nº 1 del Peñarroya-Puertollano, que durante los años de guerra fue trasladada al V.A.Y .(foto: Gustavo Reder)

Ya durante el periodo de FEVE llegaron las locomotoras 5 y 6 de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante (E.S.A.) que permanecieron en el V.A.Y. hasta su cierre.

En los últimos años de explotación FEVE trasladó al V.A.Y. a las locomotoras 5 y 6 de los Ferrocarriles Estrategicos y Secundarios de Alicante (ESA). Como el V.A.Y. se había hecho cargo de la explotación del Alcoy-Gandía, no es extraño -pero sí interesante-, ver juntas en el depósito de esta última población a las E.S.A.  5 y 6 y a la VAY 7 (foto: J. Miquel)

 

d) Los coches de viajeros

Por lo que respecta al material móvil de viajeros, siempre lo tuvo en exceso. La razón principal fue el compromiso adquirido por la compañía con el Estado cuando obtuvo la concesión, con unas previsiones a todas luces muy optimistas. Ello llevó a que buena parte de este material permaneciera apartado durante largos periodos en las estaciones principales. 

En términos globales el V.A.Y. dispuso de cuatro coches de primera clase, siete mixtos de primera y segunda, tres de segunda, un mixto de segunda/tercera, dieciocho de tercera, cuatro furgones y un coche break. Por su parte el Jumilla a Cieza (JC) tenía dos coches de primera, dos mixtos primera/segunda, dos de segunda, diez de tercera y tres furgones. 

Un coche de viajeros en la estación de Villena en 1961 (foto: Ch. Firminger)

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Coches y remolque de automotor en Gandía (Ch. Firminger)

Coches y remolques de autovías retirados en Villena. Las transformaciones de vehículos en distintos tipos fue muy frecuente en el VAY (foto: autor desconocido)

Cuando el V.A.Y. se cerró, buena parte del material móvil se estacionó en Gandía, donde John Batts tomó esta imagen en 1972

e) Los vagones de mercancías

Por lo que se refiere a vagones de mercancías, el V.A.Y. superó con mucho la centena y el JC alrededor de los cuarenta. Incluían distintos tipos para carga general, bordes altos y bordes bajos, transporte de ganados y foudres para el de productos vinícolas. En cualquier caso se trata de cifras muy aproximativas ya que la dinamicidad del ferrocarril y de sus talleres dio lugar a un gran número de reformas -y diría casi de transmutaciones- en todo este material. 

                                       Vagones cargados de esparto en Jumilla (F. Baños)

Un vagón de carga general y otro jaula en la estación de Villena en 1961. En general todo el material móvil llevaba ruedas de radios (foto: Ch. Firminger)

e) "El Tomasín"

Y esa dinamicidad dio lugar a otros proyectos para vehículos ferroviarios tales como una furgoneta DKW adaptada a la circulación ferroviaria, la construcción de un taxi ferroviario con una carrocería de un automóvil Renault y denominado popularmente "El Tomasín" e incluso el proyecto de un aerotren para lo que se llegó a contar con una hélice y un motor de aviación.

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Muy poco queda, por no decir nada, de todo este material. En la actualidad es probable que no quede ya ningún vestigio de sus locomotoras ni de los coches de viajeros o de mercancías. Sólo sobrevive el coche break custodiado por los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) y que espero que ahora sea ya visitable en el museo de Torrent. 

Los autovías corrieron una suerte muy parecida, pero su historia merece una entrada aparte. En cualquier caso,  la epopeya del V.A.Y. aún con sus claroscuros, es realmente fascinante. A este respecto quien desee una información muy detallada sobre este ferrocarril puede consultar el interesante libro "Los trenes del esparto VAY-Sud de España. Los autovías Ybern" de Vicente Ferrer i Hermenegildo en el que me he basado para buena parte de esta entrada. 


FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Ferrer i Hermenegildo, V. (1998): Los trenes del esparto VAY-Sud de España Los autovías Ybern.

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La Página en facebook de Jerónimo Lázaro Milán contiene datos y fotos muy interesantes de este ferrocarril.

Blog "El Socarraet"

Forotrenes

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XIII R): La electrificación del Bilbao a Portugalete (y II): Automotores y furgones (ACM 1 a 8/WM 501 a 508/435-001 a 008 y DDM 1 a 3/FM 11 a 15/430-001 a 003)

1932

Los automotores y furgones eléctricos del Bilbao a Portugalete

Como veíamos en una entrada anterior, diversas razones condujeron a la Compañía del Norte, -propietaria del Bilbao a Portugalete desde 1928, aunque con gestión diferenciada- a decidir su electrificación, lo que ocurrió en 1932. Para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron cinco locomotoras a Babcock&Wilcox aunque con tecnología General Electric; fueron las 21 a 25 y posteriormente 1101 a 1105. Sin embargo, para el transporte de viajeros y mercancías ligeras, se optó por la compra de ocho automotores eléctricos y tres furgones que dieron lugar a composiciones y explotaciones verdaderamente curiosas e incluso únicas en la vía ancha española. 

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a) Los ACM 1 a ACM 8

Para llevar a cabo el transporte de viajeros hasta la llegada de la electrificación, el Bilbao a Portugalete (B.P.) disponía de unos 26 coches, que eran traccionados por locomotoras de vapor. 

La estación de La Canilla en Portugalete en los tiempos de la tracción vapor (foto: autor desconocido)

Con la llegada de la tracción eléctrica se buscó la forma de poder seguir utilizando estos coches que, en general, estaban en buen estado. La solución que se encontró fue encargar ocho automotores eléctricos con un esfuerzo de tracción suficiente para que cada uno arrastrase a tres de estos coches. Con el fin de lograr la reversibilidad de la composición se dotaría a siete de ellos de cabina de conducción y a otros diecisiete de intercomunicación y de una línea de tren que permitiera el comando del automotor desde la citada cabina. De este modo se formarían siete composiciones de automotor y tres coches completamente reversibles, una especie por tanto de primitivas unidades eléctricas formadas por cuatro vehículos: automotor, dos coches de viajeros y un coche de viajeros con cabina de conducción. Cabe decir que era una solución compleja, no experimentada hasta esa fecha y que el hecho de que en la mitad de los recorridos los automotores empujaran en vez de que traccionaran, necesitó de una autorización especial ya que la normativa no autorizaba empujes a más de 50 km/h. 

Imagen de uno de los automotores del B.P. (foto: RENFE)

Un coche remolque con cabina fotografiado en el depósito de Olaveaga por Francesc Ribera en diciembre de 1956. La curiosa estructura de las ventanillas dio lugar a que para algunos aficionados estos coches fueran conocidos como "los confesionarios"

Una vez adoptada esta decisión los automotores fueron encargados a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que los sirvió en 1932. Los equipos eléctricos eran de la compañía inglesa Metropolitan Vickers, pero toda la parte mecánica, cajas y ensamblaje final fue llevado a cabo por la SECN. Eran vehículos de dos bogies tipo Brill con dos ejes cada uno. Cada bogie contaba con dos motores de tracción tipo MV-143 que actuaba cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia total unihoraria era de 1020 CV, y la continua 948. Desarrollaban un esfuerzo de tracción de 6400 kg y podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h. El sistema de frenos era por vacío.  

La caja era metálica con un departamento de tercera clase y capacidad para cincuenta personas y otro de primera con 16 plazas dotadas con unos curiosos sillones tapizados en cuero. El B.P. los matriculó como ACM 1 a 8. Llevaron en principio una librea en color azul marino que posteriormente pasó a marrón. 

Composición típica de un tren de viajeros del B.P. tras la electrificación (foto: autor desconocido)

El curioso departamento de primera clase. Parece que fue coloquialmente conocido como "la barbería" (foto: Francesc Ribera)

Cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie WM 501 a 508 siendo desde entonces conocidos como "los quinientos".

Una composición completa en Olaveaga en 1956 encabezada por el automotor WM 507 (foto: F. Ribera)

Para algunas reparaciones, los "quinientos" se desplazaban a Irún. Aquí vemos a uno de ellos en 1958 fotografiado por Juan B. Cabrera junto a la 7301. 

En esta foto de 1963, tres composiciones de "500" estaban dispuestas para el servicio en el depósito de Olaveaga. Están encabezadas por coches con cabina. (foto: colección Miquel Palou).

                                                           El W.M. 503 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Una composición "quinientos" encabezada por un coche con cabina posa junto a una nueva unidad 400 en 1963 (foto: Felix Zurita)

El 504 empujando su composición entrando en la estación de Bilbao-La Naja en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 504 en Santurze en 1963 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Durante unos 28 años los automotores estuvieron circulando con los coches de madera aunque efectuaban algún servicio sin ellos. Ya en los años sesenta, y coincidiendo con la construcción de las unidades 400, se fabricaron también nuevos remolques para los "quinientos" dado su mal estado. Al mismo tiempo, se les cambió la librea para unificarla con la de los 400, de forma que de la marrón que llevaron durante muchos años se pasó a otra plateada con banda azul. 

La nueva imagen de los "quinientos" con sus también nuevos coches "cuatrocientos". La imagen se tomó en Miranda de Ebro y la composición se dirigirá probablemente al depósito de Olaveaga (foto: archivo Jaume Roca)

Un "quinientos" reformado en la estación de Zorroza en 1978 (foto: J. Miquel)

También fueron reformados interiormente y se cambiaron los asientos de madera por otros más confortables suprimiendo la primera clase. Por otra parte, con la llegada de la numeración UIC los automotores se convirtieron en la serie 435-501 a 508.

Un "500" en la línea del Triano en abril de 1968 (foto: Carlos Escudero)

La serie, junto con sus más nuevos remolques, fue dada de baja entre 1981 y 1982 si bien los automotores 505 y 506 lo habían sido antes por accidentes. 

              El ya 435-508 en los primeros años ochenta en Bilbao (Werner Hardmeier)

El 507 fue conservado y llegó a estar expuesto en el Museo del Ferrocarril de Delicias:

El 435-507 en Delicias perfectamente restaurado. Había llegado a Madrid en septiembre de 1982.  (foto: autor desconocido/ a través de Railwaymanía)

Pero después, en una incomprensible decisión, fue llevado primero a la playa de vías del Museo y después a la zona de Santa Catalina donde fue vandalizado.

El  507 ¿abandonado? en 1997 en la zona de Santa Catalina, cerca de Atocha (foto posiblemente de Guillermo González Martín/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Al parecer la única solución para "salvarlo" fue su cesión por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles al ayuntamiento madrileño de Camarma de Esteruelas donde está junto con otros vehículos ferroviarios en una zona deportiva y creo que no exactamente formando parte de un museo...por decirlo de esta manera.

Traslado a Camarma de Esteruelas en junio de 1997 (AHF/MFM)

b) Los DDM 1 a DDM 3

Al mismo tiempo que los automotores de viajeros, el B.P. también encargó a la SECN tres furgones automotores para el transporte de mercancías ligeras, e incluso de algunos animales, tarea para la que, parece ser, disponían de argollas de sujeción. Aunque algo más cortos, técnicamente eran de características muy parecidas a los automotores de viajeros, si bien disponían de un sólo motor por bogie y por tanto sólo la mitad de potencia y de esfuerzo de tracción que aquellos. Entre las dos cabinas de conducción existía un amplio espacio para la carga a transportar al que se accedía por una puerta con dos hojas correderas. Fueron matriculados como DDM 1 a 3 y luego en RENFE como FM 11 a 13.

El furgón automotor DDM 1 o FM 11. Diciembre de 1956 (foto: Francesc Ribera)

Cuando en 1945 se electrificó también la línea de Triano  se hizo necesaria su utilización para el arrastre de algunos trenes de viajeros. Dada su insuficiente potencia, en 1953 se les dotó de bogies con dos motores eléctricos cada uno procedentes de unidades 300; de esta forma pasaron a tener 948 CV. Curiosamente también llegaron a dar doble tracción a trenes encabezados por las locomotoras 1100 hasta los años sesenta. Es interesante reseñar que el FM 13 participó en las pruebas de la electrificación entre Alsasua y Miranda de Ebro en 1960 así como que el 12 fue afectado por un desprendimiento en la línea de Triano y tuvo que ser recarrozado. 

Uno de los furgones en Olaveaga en agosto de 1963. Curiosa la presencia del ferrobús relacionada seguramente con alguna reparación (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El FM 13 (foto: M. Palou)

El ya reconstruido 430-002 en el depósito de Olaveaga (foto: colección Jaume Roca)

De nuevo el 002 en sus últimos tiempos (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Aunque fueron dados de baja en 1973 todavía recibieron de forma efímera la numeración UIC: fueron la serie 430-001 a 430-003.  No parece que se hiciera ningún esfuerzo por la conservación de alguno de estos furgones, y razones hubiera habido para ello ya que fueron ejemplares únicos; nunca se volvieron a construir vehículos de este tipo para la vía ancha española. 

FUENTES CONSULTADAS:

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.

Roca, J. (2016): La tracción de 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren