Como hemos visto en una entrada anterior, cuando en 1982 la recién creada Euskotren se hizo cargo de la gestión y explotación de la vía estrecha vasca sólo disponía, por lo que se refiere a locomotoras, de las diez veteranas Brown&Boveri (serie 4001 a 4010 de FEVE) así como de las también veteranas ASEA (FEVE 4101 a 4104 y 4201 a 4203) procedentes todas ellas de los antiguos Ferrocarriles Vascongados. La situación de la mayor parte era ya muy deficiente y ello, unido a la incompatibilidad de este material con los nuevos sistemas de freno introducidos por FEVE, dio lugar a que Euskotren abandonara el transporte de mercancías en 1985.
A mediados de los noventa el Gobierno Vasco decidió recuperar ese tráfico ferroviario e incrementarlo con la planificación de un ambicioso plan de infraestructuras. Esa recuperación se inició en 1996 con la utilización de material motor -series 1600 y 1900- y remolcado de FEVE, empresa con la que había alcanzado un acuerdo. Con el fin de disponer de su propia autonomía Euskotren estudió comprar algunas locomotoras de segunda mano, tales como las del clausurado Ferrocarril del Tajuña, pero el proyecto no prosperó. Finalmente se decidió la adquisición de máquinas nuevas. Así en 2004 se publicó un concurso para la adquisición de doce locomotoras duales en la línea de las 1900 de FEVE aunque con una potencia algo mayor que debía ser al menos de unos 1500 kW. Ese fue el origen de la serie TD 2001/2012 de Euskotren de la que se trata en esta entrada.
En principio fueron varias las empresas que mostraron interés por el concurso pero finalmente solo se presentó una oferta de la empresa Suncove con dos variantes pero ninguna cumplía por una u otra razón con el pliego de condiciones. Posteriormente, mediante un procedimiento negociado, se presentó una propuesta de la empresa Ingeteam junto con la francesa Compagnie de Chemins de Fer Departamentaux (CFD). La primera se haría cargo de la parte eléctrica y la segunda de la mecánica. Una vez aceptada en abril del 2006, comenzó la fabricación de las locomotoras en las instalaciones de la factoría francesa. En esa época se creó también la división comercial de Euskotren denominada Euskocargo que gestionaría el transporte de mercancías.
La primera locomotora fue entregada el 12 de enero de 2009 y comenzó sus pruebas en el ramal sin actividad comercial de Lutxana a Sondika.
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| Traslado por carretera de la primera locomotora de la serie desde la fábrica de CFD en la localidad francesa de Bagnères de Bigorre hasta el depósito de Euskotren en Durango en enero de 2009 (Juanjo Olaizola/CARRIL) |
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| La 2001 ya en los talleres de Durango con su denominación de "Bidasoa" y el logo de Euskocargo (Juanjo Olaizola) |
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| La 2001 en pruebas en el ramal de Lutxana a Sondika (Juanjo Olaizola) |
A medida que el resto de locomotoras se iban recibiendo entre los años 2009 y 2012 se matriculaban de la 2002 a 2012 y se recuperaba la tradición de bautizarlas con nombres ligados a la geografía de Euskadi. En este caso recibieron nombres de ríos vascos. Así surgieron denominaciones tales como "Urumea" para la 2003, "Urola" para la 2006 u "Oka" para la 2010. La excepción fue la 2004 que recibió el de "Llobregat" ya que se había previsto su alquiler a los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC). Ese alquiler no se llevó a cabo y en marzo de 2011 fue rebautizada como "Arratia". Sin embargo, ese mismo año 2011 sí se alquiló una de estas locomotoras a FGC: de este modo la 2003 "Urumea" llegó a los talleres de Martorell en julio de ese año. Fue numerada como 255.01.
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| La 2004 en los talleres de Euskotren en Durango en 2010 y "bautizada" como "Llobregat" de acuerdo con los planes de alquiler a FGC. Planes que no se cumplieron en un primer momento, ya que en 2011 sí se alquiló la 2003. La 2004 fue "rebautizada" como "Arratia" (Hodei Goldarazena) |
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| La 2003 recién llegada a los talleres de Martorell de la FGC en julio de 2011 (Luis Rentero/CARRIL) |
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La 2003 junto a la muy veterana Alsthom 1003 de FGC (Luis Rentero/CARRIL)
La ya 255.01 junto a la también veterana pero menos 254.02 (David Cantero Duxans)
La 255.01 se dirige llega a Martorell-Seat desde Martorell-Enllaç para encabezar el tren de coches hacia el puerto de Barcelona. Abril de 2012 (David Cantero Duxans)
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| La TD 2003 matriculada como FGC 255.01 arrastra un convoy del denominado servicio "Autometro" entre la factoría de SEAT en Martorell y el puerto de Barcelona en febrero de 2012 (Moisés Martínez/CARRIL) |
Las TD 2000 con su librea en rojo y negro presentaban una imagen muy atractiva. Disponen de un motor diésel Caterpillar, del mismo tipo que las 1900 de FEVE si bien de mayor cilindrada que ofrece una potencia de 1500 kW mientras que la de las 1900 es de 1130. A este motor se acopla un alternador síncrono y a él un rectificador para convertir la corriente alterna en contínua a 1500 V. Esta salida de corriente eléctrica es la fuente de alimentación de la locomotora cuando funciona en modo diésel mientras que, en el modo eléctrico, la fuente es la corriente recibida de la catenaria a través del pantógrafo.
Los dos motores de tracción de 1200 kW de potencia continua total, corresponden a cada uno de los dos bogies de la locomotora. Es de destacar que, si bien en otras locomotoras eléctricas existe un motor para cada eje, en este caso existe uno por bogie. Esta decisión se tomó con el fin de poder utilizar las configuraciones de bogies y transmisiones desarrollados por CFD para otras locomotoras diésel hidráulicas de su fabricación. A este respecto debe señalarse que, en el caso de estas 2000, diésel eléctricas, hubo que hacer un diseño mecánico complicado para atacar a cada eje del bogie, lo que originó pérdidas de esfuerzo de tracción.
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| Pupitre de conducción de una TD 2000 (Vía Libre) |
El sistema de freno de estas locomotoras consta de un componente eléctrico y otro neumático, además del freno de estacionamiento. El funcionamiento de todo el sistema está controlado y supervisado electrónicamente por un ordenador propio y por los de control general de la locomotora. Este sistema de control, denominado OCS, pone en comunicación a los distintos elementos de la locomotora. Permite la conducción de dos o más unidades acopladas e integra los sistemas de señalización Asfa y ATP Euroloop. Por otra parte dispone de sistema de "hombre muerto", registrador de parámetros de marcha o sistemas de ayuda a la conducción y mantenimiento.
Cuando se decidió la adquisición de estas locomotoras se tenía también el proyecto de desarrollar una importante inversión en infraestructura que hiciera posible un eficaz tráfico de mercancías por toda la red de Euskotren. Sin embargo, gran parte de esos planes no se llevaron a efecto con lo cual la infrautilización de estas locomotoras era grande. A ello se ha unido una relativa baja de fiabilidad como consecuencia de su diseño técnico. En esa situación en 2015 se decidió la venta a Ecuador de las 2008, 2009 y 2010, si bien en aquel país solo trabajarían en modalidad diésel.
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| La TD 2008 "Ego" renumerada como 2001 y dispuesta a partir hacia Ecuador junto con las 2009 "Ibaizabal" y 2010 "Oka" (nuevas 2002 y 2003) (Xavier Ramos/CARRIL) |
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Llegada a Guayaquil de las tres locomotoras (Vía Libre)
Ahora, a mediados de 2023, todas las locomotoras pertenecen al depósito de Lebario y se encuentran en situación de servicio excepto la 2005. |
Rentero, Luis (2013): Las locomotoras duales en España (segunda parte). CARRIL, nº 73
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