1877
Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía
En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas de Osuna a La Roda, Marchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la factoría Hartmann dos de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y 169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos. También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. Este grupo de locomotoras y otras quince de las mismas características, que en 1901 se volvieron a adquirir a Hartmann, constituyeron la "espina dorsal" de la tracción en Andaluces durante mucho tiempo. A ellas va dedicada esta entrada.
Las primeras catorce locomotoras estaban timbradas a 10 kg/cm2, tenían una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su superficie total de calefacción era de 12 m2 y la de rejlla de 1,54 m2. Por su parte el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y podía cargar 3000 kg de carbón. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga.
Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518 de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba MZA-. y en Málaga.
Veamos ahora algunas imágenes de ellas obtenidas en los años sesenta:
La 2509 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)
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La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800 ( L. G. Marshall)
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Una agradable imagen con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 ( Ian Trumbull)
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De nuevo es la 2517 la que sale de Marchena con un correo hacia Córdoba en 1964 (J. Wiseman)
En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los sesenta como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en 1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.
Bastantes años después de aquellas adquisiciones, ya en 1901, el aumento de tráfico obligó a Andaluces a encargar quince nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de la caldera. Por tanto, aumentaba su peso en unos 1700 kg aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con 2 m3 más de capacidad de agua y podían albergar 3000 kg más de carbón. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a 77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.
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La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (L. G. Marshall)
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La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (J. Champion)
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En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las 2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.
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Probablemente la 030-2547 en Algeciras en mayo de 1966 (J. Jarvis)
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| La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (J. Jarvis) |
La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967.
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| En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (K.Wyrsch) |
Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los cincuenta y los sesenta del siglo pasado.
FUENTES CONSULTADAS:
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea
Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.
