1955
Un breve pero intenso fulgor
En 1952 el Gobierno puso en marcha el denominado Plan Laboral con objeto de generar carga de trabajo para la industria española. Fue en ese contexto -otros autores se refieren al Plan de nuevas construcciones de locomotoras de vapor de 1951- cuando RENFE decidió encargar a La Maquinista diez locomotoras de gran potencia y velocidad para expresos y rápidos. Es verdad que estaban disponibles las de la serie 2200 pero ya había quedado demostrado que no eran buenas corredoras, dada su inestabilidad de marcha por encima de los 90 km/h.
La tarea principal de estas nuevas máquinas sería el arrastre de este tipo de trenes entre Ávila y Miranda de Ebro, aunque parece que en un principio también se pensó en ellas para efectuar el recorrido entre Madrid y Barcelona sin cambio de locomotora. En su diseño La Maquinista aprovechó la experiencia adquirida con series anteriores y aplicó varias de las innovaciones que en su momento estableció André Chapelon para aumentar el rendimiento y las prestaciones de las locomotoras de vapor, algunas de las cuáles ya se aplicaron en el diseño de las "montaña" 4000. Resultaron de este modo unas locomotoras muy potentes, excelentes corredoras y que ofrecían una imagen de poderío y elegancia que nunca olvidarán los aficionados al ferrocarril. En cualquier caso este intenso fulgor, al que me refería en el título, duró poco. La urgencia de los primeros años setenta por sustituir rápidamente la tracción vapor por las eléctrica y diésel las retiró prematuramente en 1973.
La tarea principal de estas nuevas máquinas sería el arrastre de este tipo de trenes entre Ávila y Miranda de Ebro, aunque parece que en un principio también se pensó en ellas para efectuar el recorrido entre Madrid y Barcelona sin cambio de locomotora. En su diseño La Maquinista aprovechó la experiencia adquirida con series anteriores y aplicó varias de las innovaciones que en su momento estableció André Chapelon para aumentar el rendimiento y las prestaciones de las locomotoras de vapor, algunas de las cuáles ya se aplicaron en el diseño de las "montaña" 4000. Resultaron de este modo unas locomotoras muy potentes, excelentes corredoras y que ofrecían una imagen de poderío y elegancia que nunca olvidarán los aficionados al ferrocarril. En cualquier caso este intenso fulgor, al que me refería en el título, duró poco. La urgencia de los primeros años setenta por sustituir rápidamente la tracción vapor por las eléctrica y diésel las retiró prematuramente en 1973.
No era tarea fácil conseguir que una locomotora de simple expansión con un diámetro de ruedas motoras de 1,9 m -algunas de las condiciones de partida impuestas por RENFE, entre las que también se incluía la de utilizar el fuel-oil como combustible- desarrollara la potencia adecuada para arrastrar sin problemas y con estabilidad a 100 km/h los pesados expresos y rápidos de los años cincuenta y sesenta.
Para afrontar ese reto La Maquinista partió en su diseño de un tipo de caldera muy similar a las de las "Santa Fe" y 2200 que había demostrado su excelente capacidad de vaporización, con una superficie total de calefacción de 298 m2. Por otra parte se ampliaban sensiblemente las secciones de paso de vapor, algo que según el recordado Ángel Maestro fue la causa "del nervio, la fuerza, la alegría en la aceleración, el "hacer la marcha" ganándole tiempo a trenes de 750 toneladas". Se asumió un timbre muy conservador para la época de 16 kg/cm2. Además se alargó la caja de humos en concordancia con el desplazamiento relativo de los cilindros, algo que mejoró el tiro de la máquina al distanciar la chimenea de la placa tubular. Al igual que en las 2200 y las "Santa Fe" se la dotó de dos reguladores, uno de carga y otro de "mando en marcha", disposición que facilitaba el manejo de la máquina. También se adoptaron cojinetes de rodillos tanto en ejes motores como en ejes libres, el doble escape Kilchap y se las dotó de freno de doble zapata. En cuanto a las pantallas levantahumos se utilizaron las de un nuevo modelo alemán que resultaban mucho más eficaces que los utilizados anteriormente y que contribuyeron a la imagen tan característica de estas máquinas. En su conjunto, esta concepción de locomotora necesitaba de un bogie delantero dada la envergadura de la caldera y además un bogie posterior que asegurara la estabilidad de marcha. Resultaba así una configuración 242 conocida en Estados Unidos como "Confederación" si bien las primeras especificaciones de RENFE se habían orientado hacia la 241.
Para afrontar ese reto La Maquinista partió en su diseño de un tipo de caldera muy similar a las de las "Santa Fe" y 2200 que había demostrado su excelente capacidad de vaporización, con una superficie total de calefacción de 298 m2. Por otra parte se ampliaban sensiblemente las secciones de paso de vapor, algo que según el recordado Ángel Maestro fue la causa "del nervio, la fuerza, la alegría en la aceleración, el "hacer la marcha" ganándole tiempo a trenes de 750 toneladas". Se asumió un timbre muy conservador para la época de 16 kg/cm2. Además se alargó la caja de humos en concordancia con el desplazamiento relativo de los cilindros, algo que mejoró el tiro de la máquina al distanciar la chimenea de la placa tubular. Al igual que en las 2200 y las "Santa Fe" se la dotó de dos reguladores, uno de carga y otro de "mando en marcha", disposición que facilitaba el manejo de la máquina. También se adoptaron cojinetes de rodillos tanto en ejes motores como en ejes libres, el doble escape Kilchap y se las dotó de freno de doble zapata. En cuanto a las pantallas levantahumos se utilizaron las de un nuevo modelo alemán que resultaban mucho más eficaces que los utilizados anteriormente y que contribuyeron a la imagen tan característica de estas máquinas. En su conjunto, esta concepción de locomotora necesitaba de un bogie delantero dada la envergadura de la caldera y además un bogie posterior que asegurara la estabilidad de marcha. Resultaba así una configuración 242 conocida en Estados Unidos como "Confederación" si bien las primeras especificaciones de RENFE se habían orientado hacia la 241.
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Anteproyecto de la "Confederación" presentado a RENFE por La Maquinista |
La primera locomotora, realmente elegante y con su librea verde y negra que se haría extensiva a toda la serie, se entregó en octubre de 1955 coincidiendo con la celebración del centenario de La Maquinista y fue numerada por RENFE como 242-2001. Las primeras pruebas no defraudaron las expectativas. Parece que se llegaron a alcanzar más de 140 km/h con un tren de 450-500 toneladas entre Vilanova y Sitges sin llegar a agotar todas sus posibilidades. Se registró una potencia máxima de 4226 CV, la máxima alcanzada por una locomotora de vapor de serie en Europa, si bien la potencia normal indicada la estableció RENFE en 2700 CV mientras que el esfuerzo de tracción "oficial" quedó fijado en 16260 kg si bien el real ascendía hasta los 21000. Lo que sí resulta chocante es que una máquina de estas prestaciones llevara un tender con capacidad para solo 28 metros cúbicos de agua, que sólo la permitía una autonomía de unos 150 km debilitando de este modo sus excelentes marchas. La razón de ello era el diámetro de las placas giratorias de RENFE en las que hubiera sido siempre necesario dar la vuelta a locomotora y tender de forma separada de haber sido éste de mayor tamaño. Por lo que respecta a la capacidad de almacenamiento de fuel, que era de 12800 kg, puede considerarse razonable ya que el consumo era del orden de unos 2100 kg/hora.
RENFE recibió las 2002 a 2008 en 1956 y las 2009 y 2010 en 1957 y se fueron incorporando progresivamente al depósito de Miranda de Ebro al que estuvieron adscritas siempre. Al parecer se especuló con la posibilidad de adquirir diez más para los depósitos de León y Valladolid pero finalmente no se llevó a cabo. Como apuntaba más arriba, durante sus primeros años su actividad prácticamente exclusiva era el remolque de expresos y rápidos, tales como el Iberia Expreso, entre Ávila y Miranda o Alsasua y llegando también con el Surexpreso hasta Salamanca. Su rendimiento era excelente si bien se echaba de menos un diseño más ergonómico de la conducción, sobre todo en la disposición de la palanca de regulación, así como un servomotor en el mecanismo de admisión y de cambio de marcha. Al parecer un punto débil de ellas era la fragilidad de los radios de sus ruedas que se ponía de manifiesto sobre todo con el arrastre de trenes de gran tonelaje.
Cuando en 1968 finalizó la electrificación de su recorrido habitual se hicieron cargo de trenes de viajeros entre Alsasua y Zaragoza y Miranda y Zaragoza llegando a veces hasta Mora la Nova. De aquella época debe ser este vídeo dónde en distintas secuencias del mismo aparecen al frente de largos trenes de viajeros.
No duró mucho: la llegada a esa zona de las diésel 1900 y 4000 las desplazó al remolque de trenes mercantes, ocasionalmente de "naranjeros", en los que con los excelentes vagones de Transfesa todavía podían lucir su poderío. En su final llegaron a remolcar hasta trenes de balasto. Ya en 1973, sin haber alcanzado ninguna de ellas los veinte años de existencia, se ordenó su retirada definitiva, aunque, de acuerdo con Jordi Escudé, la efectiva se llevó a cabo en julio de 1974 y solo afectó ya a las 2008, 2009 y 2010 que ya incorporaban piezas de sus hermanas. Estas se iban retirando para ser canibalizadas y suministrar repuestos a las anteriores, especialmente los ejes motores, su punto débil. Esa escasez de repuestos y sobre todo la llegada de las 333 fueron los acontecimientos que marcaron su final.
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| Montaje de la caldera sobre el bastidor (MTM) |
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| Primer encendido de la 2001 (MTM) |
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| Cabina (MTM) |
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| Las zapatas de freno dispuestas en tijera (MTM) |
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| Bogie trasero y lateral de la cabina (MTM) |
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| La 2001 durante sus primeras pruebas en Tarragona (MTM) |
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| Curiosa imagen de una "Confederación" sin las pantallas levantahumos tomada en Valladolid en 1959 (autor desconocido) |
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Una bella imagen de la 2004 con su característica y singular librea verde (Basil Robard/Forotrenes) |
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| La gran envergadura de estas máquinas puede apreciarse en esta entrañable imagen de Manolo Maristany |
RENFE recibió las 2002 a 2008 en 1956 y las 2009 y 2010 en 1957 y se fueron incorporando progresivamente al depósito de Miranda de Ebro al que estuvieron adscritas siempre. Al parecer se especuló con la posibilidad de adquirir diez más para los depósitos de León y Valladolid pero finalmente no se llevó a cabo. Como apuntaba más arriba, durante sus primeros años su actividad prácticamente exclusiva era el remolque de expresos y rápidos, tales como el Iberia Expreso, entre Ávila y Miranda o Alsasua y llegando también con el Surexpreso hasta Salamanca. Su rendimiento era excelente si bien se echaba de menos un diseño más ergonómico de la conducción, sobre todo en la disposición de la palanca de regulación, así como un servomotor en el mecanismo de admisión y de cambio de marcha. Al parecer un punto débil de ellas era la fragilidad de los radios de sus ruedas que se ponía de manifiesto sobre todo con el arrastre de trenes de gran tonelaje.
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| La 2006 en cabeza del Iberia Expreso por Viana de Cega en el verano de 1962 (Harald Navé) |
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La 2010, también en cabeza del Iberia, junto al Talgo II en la estación de Valladolid en el verano de 1962 (Harald Navé) |
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Impresiona más la "Confe" que la 7700...que ya es decir... (autor desconocido) |
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| Nada menos que una doble de "confederaciones" a mediados de los años sesenta (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) |
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| Por Pancorbo en 1968 en cabeza de un tren postal (E. Jansá) |
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| La 2009 en las cercanías de Pancorbo, ya bajo línea electrificada en mayo de 1968 (Brian Stephenson/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Cuando en 1968 finalizó la electrificación de su recorrido habitual se hicieron cargo de trenes de viajeros entre Alsasua y Zaragoza y Miranda y Zaragoza llegando a veces hasta Mora la Nova. De aquella época debe ser este vídeo dónde en distintas secuencias del mismo aparecen al frente de largos trenes de viajeros.
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| Dos ejemplares en Zaragoza a la espera de tomar servicio (Marc Dahlström) |
No duró mucho: la llegada a esa zona de las diésel 1900 y 4000 las desplazó al remolque de trenes mercantes, ocasionalmente de "naranjeros", en los que con los excelentes vagones de Transfesa todavía podían lucir su poderío. En su final llegaron a remolcar hasta trenes de balasto. Ya en 1973, sin haber alcanzado ninguna de ellas los veinte años de existencia, se ordenó su retirada definitiva, aunque, de acuerdo con Jordi Escudé, la efectiva se llevó a cabo en julio de 1974 y solo afectó ya a las 2008, 2009 y 2010 que ya incorporaban piezas de sus hermanas. Estas se iban retirando para ser canibalizadas y suministrar repuestos a las anteriores, especialmente los ejes motores, su punto débil. Esa escasez de repuestos y sobre todo la llegada de las 333 fueron los acontecimientos que marcaron su final.
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| La 2007 en las cercanías de Logroño con un largo tren de mercancías en septiembre de 1970 . La degradación empezaba a sentirse (J. Ferraté) |
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| La 2009 maniobra en Castejón en enero de 1972 (J. Ferraté) |
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| La 2009 en Alsasua, también en 1972 (J. Ferraté) |
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Las 2004 y 2009 con un tren pedrero a principios de los setenta (Joan Espina) |
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| En Miranda en 1973, año de su retirada oficial (Josep Miquel) |
Un año antes, con motivo de la celebración del congreso MOROP 72, la 2010, que se encontraba en excelente estado, participó en la exposición de locomotoras que se celebró en Vilanova. Ahí surgió la idea de su preservación pero se descartó ya que todavía se encontraba en uso y se optó por la preservación de alguna de las que ya estaban apartadas en Miranda y que proporcionaban piezas de repuesto a las activas.
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| La 2010 en Vilanova en 1972 (J. Ferraté/cortesía F. Santiago Rodriguez) |
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| Apartadas para desguace en Miranda a mediados de los setenta (Justo Arenillas) |
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| En Príncipe Pío a principios de los ochenta (Ángel Rivera) |
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| Junto a ella, el "talguillo" 9004-9010 (Ángel Rivera) |
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| Y a su derecha el Ganz 9212 (Ángel Rivera) |
En 1981 se trasladó ya a la estación de Delicias dispuesta para ingresar en el Museo que se abriría en 1984. Unos años después se decidió su reparación y puesta en orden de marcha en los Talleres Generales de RENFE de Valladolid. Fue probablemente tras esa reparación cuando se grabó este vídeo. Más allá de su calidad vale la pena contemplarlo porque ahí se puede ver perfectamente el poderío y elegancia de esta locomotora.
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El equipo de reparación de los Talleres Centrales de Valladolid posa junto a la 2009 (autor desconocido) |
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| Arrancando en Medina del Campo tras la reparación (Diego Fernández) |
Por Robregordo hacia Madrid, tras su reparación (Chema Martínez)
Luego, en 2005, sufrió otra nueva reparación en los talleres de la ARMF de Lleida y otra vez volvió triunfante a la vía como muestra este otro vídeo.
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| La 2009 en un encendido de mantenimiento en el Pla de Vilanoveta de Lleida (César Nogués) |
A continuación participó en una exhibición en un día de puertas abiertas en las vías del Museo de Delicias.
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| En la jornada de "puertas abiertas" de Madrid-Delicias junto a la Mikado, creo que la 2413, el 26 de octubre de 1996. El penacho es, como mínimo, impresionante (Joaquín López del Ramo) |
Poco tiempo después, grande fue la alegría de los aficionados cuando nos enteramos que se iba a hacer cargo de algunos de los "trenes de la fresa" entre Madrid y Aranjuez. Pero sólo fue uno. Al parecer algún problema surgió durante el viaje de ida o en la inversión en Aranjuez, de tal modo que por la tarde ya volvió a Madrid remolcada por la diesel 2180. Por suerte pude estar presente en este viaje y fue, de nuevo, emocionante. Impagable verla entrar por la curva que da acceso a la estación; ahí pude grabar este pequeño vídeo de muy mala calidad pero que merece la pena por ser su última salida a la vía.
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| Recién llegada a la estación de Aranjuez en cabeza del "Tren de la Fresa" (Ángel Rivera) |
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| (Ángel Rivera) |
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| Las tres tracciones en Aranjuez (Ángel Rivera) |
Desde entonces la 2009 permanece en silencio en el interior del Museo causando una gran impresión en muchos de sus visitantes. A los aficionados nos da pena pensar que probablemente nunca volverá a correr por las vías, aunque de vez en cuando, cada vez menos, se haya especulado con ello. A algunos de nosotros estar en silencio junto a ella nos produce un sentimiento profundo y una gran emoción. Un veterano ferroviario, Manuel Sánchez Solano que trabajó con ellas, dice en su libro "Maquinista por vocación": "Con la Confederada 242-2008 era una gozada remolcar trenes, todos expresos. Yo sentía escalofríos al paso por las estaciones haciendo sonar su potente silbato. Hoy todavía me recreo recordándolo al ver los vídeos de que dispongo"
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| En el Museo (Ángel Rivera) |
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| (Ángel Rivera) |
O este otro testimonio de Manuel Otero, un maquinista de Venta de Baños que las conoció bien y que queda recogido en el libro "Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios":
"...Había que oírlas en el silencio de la noche, cuando subían a Velayos en el puerto, hacían unas pulsaciones fuertes y secas como ninguna otra, era algo divino oírlas en el silencio de la noche (....) Para mí es la mejor máquina del mundo en vapor (...) una locomotora no la han tenido como ésta en ningún sitio".
¿Es tan imposible una nueva vida para nuestra "Confe"? Un gran ferroviario dijo hace pocos años: "... sí que merece la pena su restauración operativa, aunque sólo sea porque verla en marcha, es una experiencia que todo el mundo debería poder disfrutar por puro placer estético". Coincido absolutamente.
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| (Chema Martínez) |
Las diez "Confederación" fueron las últimas locomotoras de vapor construidas por La Maquinista para RENFE y, en mi opinión, constituyeron su obra más perfecta.
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1989): RENFE: 242F 2001/10. MAF editor.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Punto Rojo libros.
Vía Libre; diversos artículos.
Revista Ferrocarril
Forotrenes
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
