RENFE en los años sesenta (VII): Pequeños automotores por tierras charras

 El tipo y la explotación de las líneas ferroviarias que confluían en Salamanca, hacía muy aconsejable en aquellos años 50 y 60 del siglo pasado la utilización de automotores para líneas de poco tráfico de viajeros. En concreto, Zamora, Medina, Bejar, Peñaranda de Bracamonte, Ávila o La Fregeneda, eran buenos destinos candidatos.

Salamanca, en plena "ruta de la plata" y con otras líneas hacia Ávila, Medina y la frontera portuguesa (Forcano, 1948)

De acuerdo con el interesante libro "Salamanca y sus automotores" de Juan Carlos Casas, el 15 de junio de 1945 se inauguró el primer servicio oficial de automotores desde Salamanca, en este caso con Zamora. Se efectuaba con dos automotores de gasolina, probablemente dos de los "Chevrolet" de la serie 9001-9033 conocidos coloquialmente como "rácanos", y cuya historia se narra aquí.

Aunque alguna información indica que esta foto se tomó en Salamanca, todo apunta a que lo fue en Sevilla en 1945. En cualquier caso sirve para recordar como eran estos automotores-autobuses (Juan B. Cabrera)

A partir de 1949 se incorporaron dos automotores más, en este caso de motor diesel: eran los denominados "ganz pequeños " 9155 y 9156. De este modo, los servicios a Zamora se extendieron hasta Benavente por un lado y hasta Béjar o incluso Baños de Montemayor por otro. 

El "ganz pequeño" 9155 fotografiado en Silla en 1957, en el intervalo entre su primera y segunda estancia en Salamanca (autor desconocido)

En 1955 Salamanca mantenía su dotación de cuatro automotores pero los "ganz" fueron sustituidos probablemente por otros dos "chevrolet", o "zaragozas". Entre los cuatro se mantenían los servicios con Béjar y Benavente. 

Ya en 1960, llegó a Salamanca un primer "zaragoza" reformado y en 1962 lo hicieron dos unidades de "talguillos" así como -probablemente- dos "zaragozas" más de gasolina, conocidos en Salamanca como "foritos". 

Un "forito" en la estación de Salamanca asegurando probablemente un servicio con Béjar (colección César Mohedas)

Después, en 1965, se reunieron en el depósito salmantino las seis unidades de "talguillos", y aquí surge una cierta duda ya que alguna fuente afirma que el 9006-9012 se mantuvo operando entre Segovia y Medina hasta 1968;  es posible que lo hiciera pero asignado oficialmente a Salamanca. En cualquier caso, queda la duda de, si antes de reunirse todos en Salamanca, estuvieron algunos prestando servicio en otras líneas en ese intervalo entre 1961-62 y 1965.

Una imagen fehaciente de que los "talguillos" bajaron hasta La Fregeneda. Una "automotora" portuguesa fotografiada desde la cabina de un "talguillo" (autor desconocido) 

El "talguillo" 9006-9012 en Salamanca en 1967 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El escaso rendimiento de los "foritos" hizo que quedaran relegados básicamente a la relación con Béjar mientras que los "talguillos" se ocupaban del resto de los servicios. Estos "zaragozas" fueron retirados en 1964 y volvieron de nuevo los dos "ganz pequeños". Dado que estos cada vez daban más problemas llegó como refuerzo desde Zaragoza por un tiempo limitado un Renault de dos ejes. 

Ya en 1968 empezaron a aparecer los ferrobuses, lo que condujo a una desaparición creciente de los talguillos, que fue definitiva en 1973. Tras un tiempo apartados en Salamanca fueron pasando algunos de ellos al depósito de Alcázar de San Juan donde todavía se encargaron posiblemente de  servicios en líneas de débil tráfico. Ese fue el final definitivo de aquellos humildes automotores.

Dos "talguillos" apartados en Salamanca en 1979 (Josep Miquel)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones Anthema

RENFE años sesenta (VI): Los últimos años de "El Marchenilla"

Siempre me han gustado los apelativos coloquiales que se les daba a algunos trenes. Les convertía en algo muy entrañable, como de familia, que era realmente el ambiente que se vivía en el interior de muchos correos, ómnibus o mixtos donde, junto a todo tipo de conversaciones entre gentes muy distintas, se jugaba, se rifaba, se hacían tratos...o se compartía la tortilla de patatas... Así en Andalucía vienen pronto a la memoria recuerdos del "Corto de Loja", "El Carmonilla" o "El Marchenilla". Pues bien, es a este último al que va dedicada esta entrada.

La linea férrea de la Compañía de Andaluces unía Marchena con Valchillón, desde donde alcanzaba la cercana Córdoba por la línea de Málaga a Córdoba. Se inauguró en 1885 y recorría buena parte de las campiñas sevillana y cordobesa. Llegó a ser un avance significativo en las conexiones con Cádiz ya que permitía llegar allí desde Córdoba sin pasar por Sevilla al poder enlazar en Utrera con la línea de Sevilla a Cádiz.

En el centro la línea de Andaluces entre Marchena y Valchillón (Forcano, 1948)

Este ferrocarril, que conectaba los distintos pueblos de la campiña entre sí y sobre todo con Córdoba, fue tristemente cerrado en 1970. Pocos años antes, en 1965, estos eran sus servicios y horarios:

Como vemos la totalidad de la línea era recorrida solo por dos trenes: un correo que hacía un recorrido matinal de Córdoba a Marchena y el inverso, ya en horas vespertinas y nocturnas. El otro servicio era el de un mercancías con algún coche añadido de viajeros que tardaba -nominalmente- más de seis horas en recorrer los 100 km de la línea. Existían otros dos trenes más, aunque no recorrían la línea en su totalidad: un mercancías entre Écija y Marchena y un ómnibus entre Córdoba y Écija. 

No sé exactamente si el título de "El Marchenilla" se refería a alguno de estos trenes en concreto o al servicio en sí mismo, que es lo más probable. Si de momento nos fijamos en el correo podemos decir que las locomotoras que lo traccionaban pertenecían a algunas de las antiguas series de Andaluces. Eran muy habituales las 030 de la serie 168 a 177, 191 a 194, que en RENFE fueron las 030-2505 a 2518. 

Una locomotora de esta serie, en concreto la 030-2508 (J. Jarvis)

También solían traccionarlo las 130 (antiguas 030 modificadas) de la serie 178 a 189 y 251 a 270, luego en RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070).

Una locomotora de esta serie (L. G. Marshall )

Tras la locomotora, la composición solía constar de un furgón, dos coches de viajeros, un furgón de correos y otro furgón de carga. Los coches de viajeros eran de dos ejes, uno de ellos de la antigua serie 2501 a 2560 de Andaluces, los "andaluces largos", que debieron estar operativos hasta finales de 1965 siendo progresivamennte sustituidos por "Yenkas" de la serie 7000, a lo largo de 1966.

Veamos algunas fotos como recuerdo nostálgico de este tren.

Una de las mejores imágenes del correo. En cabeza la 130-2062, tras ella un furgón de cargas de la serie DV 61300, el coche correo de la serie DGDC 319-331, un coche de viajeros de dos ejes y estribo corrido, probablemente de segunda y tercera clase, otro coche de Andaluces de tercera, aún más antiguo,  serie 1151-1190 y cerrando la composición  el furgón de cola, serie DV 61100 (Marc Dahlström)

Probablemente el mismo convoy por La Luisiana cruzándose con un mercancías (Marc Dahlström)

Saliendo de Marchena. En cabeza la 030-2517 (Jeremy Wiseman)

Las siguientes fotos se refieren ya al ómnibus y al mercancías, y es dificil distinguir si se trataba de una u otra composición:

¿Podría ser el mercancías (con segunda y tercera clase) de Córdoba a Marchena? Como se ve el viejo coche de la serie 1151a 1190 es sustituido por un "yenka" de la serie 7000 (L.G. Marshall)

Probablemente el ómnibus de Écija a Córdoba en Guadalcazar (Ian Turnbull).

Para los trenes de mercancías se podían utilizar también las antiguas "compound" de Andaluces de la serie "300" que en RENFE fueron las 230- 4111 a 4143.

Un mercancías (parece que puro) saliendo de Marchena. En cabeza la más poderosa 230-4124 (Harald Navé)

Probablemente el mercancías anterior ha llegado a Córdoba a media tarde (derecha) mientras el ómnibus de Écija se va preparando para partir (Harald Navé).

Con un cierre tan prematuro en 1970 no sé si llegaría a recorrer la línea algún vehículo diésel. Sus últimas locomotoras 030 se desguazaron a mediados de los sesenta, las 130 a finales de esa década y las últimas 230 también a mediados de los sesenta. ¿Apareció alguna vez haciendo un "marchenilla" una 1300 o un automotor?

FUENTES CONSULTADAS

Alonso, J.C. y Dopico, E. (2016): Composiciones RENFE. Años sesenta. Ed. Tren online

Laguna, R. (2022): Un siglo de ferrocarril en Écija. Memorias del "Marchenilla". Editorial La Rueca.

RENFE: Años 60 (V): El ómnibus de Los Rosales a Villanueva del Río y Minas

Desde que la ví, esta imagen tomada por en la estación de Villanueva del Río y Minas en 1966 por L.G. Marshall me llamó la atención. Primero por el tipismo de la época, pero sobre todo por la composición que aparece en la imagen. ¿Se trata de un mixto?...¿Se trata de uno de aquellos mercancías a los que se acoplaba algún coche de viajeros? 

Cuando yo era chaval, y al menos por mi línea, los trenes mixtos llevaban los coches de viajeros en cabeza y, tras ellos, un mayor o menor numero de vagones de mercancías, ubicados en esa situación para facilitar las maniobras de enganche y desenganche en las distintas estaciones. Por eso me resultó algo extraña esa composición, salvo que los citados vagones hicieran el recorrido completo de los coches de viajeros.

Tratando de localizar este tren recurrí a la Guía Renfe de 1966 para ver que composiciones circulaban por aquella estación en esos años. Esto es lo que encontré: 

A la vista de este horario lo único que cabe pensar -se me puede corregir si no es así- es que ese convoy tendría que ser uno de los denominados eufemísticamente "ómnibus", uno de los cuatro que, al parecer, circulaban cada día entre Los Rosales y Villanueva. Así que ni mixto, ni mercancías...¡ómnibus!

Aceptada la denominación cabe referirse ahora los vehículos de la composición. Según la documentación de la imagen la locomotora se trata de la 040-2033, perteneciente a la serie de RENFE 040-2031 a 040-2052, (en MZA 501 a 512 y 527 a 536) y, primitivamente, Ciudad Real a Badajoz (CR-B) 101 a 136. En cualquier caso debo señalar que no sé si estrictamente está a la cabeza de esa composición o es una ilusión óptica. 

Tras ella aparecían varios vagones descubiertos dedicados probablemente a transporte de mineral y dos coches de viajeros. El primero es probablemente un coche de caja de madera con puerta y WC central de la antigua Compañía de Andaluces y el segundo uno de los inefables "yenkas" o "góndolas" de la serie 7000 de RENFE.  

Esta serie estaba constituida por 100 coches de dos ejes  y dos puertas de acceso en los laterales y fueron construidos entre 1958 y 1960. De todos ellos, los numerados entre 7051 y 7090 (40 coches) eran mixtos segunda/tercera clase. Los 60 restantes eran de tercera clase. Al desaparecer la tercera clase en Renfe, todos fueron reclasificados como de segunda clase y se matricularon como BB-7000. Prestaban servicio fundamentalmente de cercanías.

Y esto es todo lo que se me ocurre sobre esta curiosa imagen. En cualquier caso estoy seguro que alguno de los lectores del blog podrán decir si mi interpretación es la corrrecta o me he dejado llevar por alguna "alucinación". 

RENFE en los años sesenta (IV): El correo de La Fuente de San Esteban a Barca d´Alva

A finales del siglo XIX, Portugal se planteaba su salida más corta por ferrocarril hacia Francia y el resto de Europa y mantenía para ello contactos con el gobierno español. La idea era enlazar en Medina del Campo con la línea "imperial" Madrid-Irún. Estaba clara la conexión, ya establecida, Medina-Salamanca, pero desde allí podían darse varias alternativas y un punto no desdeñable en el debate de las opciones era la rivalidad entre Lisboa y Oporto. Al final se establecieron dos líneas: una de Salamanca a Fuentes de Oñoro y otra que derivaría de aquella en la estación de Fuente de San Esteban para bajar por La Fregeneda hasta Barca d´Alva, ya en la frontera portuguesa. El tramo de descenso en sus últimos 16 km hacia el río Águeda, era realmente vertiginoso, muy complejo desde el punto de vista ingenieril y, desgraciadamente, fue muy costoso en vidas humanas para su construcción. La línea se inauguró el nueve de diciembre de 1887.

Así como para la línea por Fuentes de Oñoro se comenzó utilizando locomotoras de rodaje 120, para las rampas de La Fregeneda eran necesarios las de rodaje 030. Así, a mediados de los años sesenta del siglo pasado, los trenes que circulaban por esta línea, tal como puede verse en el horario adjunto, eran un correo de circulación diaria y un mercancías -probablemente un mixto- que lo hacía tres veces por semana y remolcados siempre por locomotoras de este tipo pertenecientes al depósito de Salamanca.

Siempre pensé que el correo se originaba en Medina del Campo hacia las seis y media de la mañana, y tras pasar por Salamanca, en La Fuente de San Esteban se bifurcaba en dos ramas: una hacia Fuentes de Oñoro y otra hacia La Fregeneda y Barca d´Alva. Sin embargo, un amable comunicante, y buen conocedor de la línea, aporta una valiosa información: la composición íntegra seguía hacia Fuentes de Oñoro mientras que el servicio hacia La Fregeneda se hacía con una composición distinta. También indica que entre 1951 y 1954 existía un coche directo Madrid-Oporto que se integraba en la citada composición. Esta salía de La Fuente a las 10,20 para llegar a Barca a las 14,25.

En dirección contraria el correo partía a las 16,55 de Barca d´Alba a las 16,55, y llegaba a La Fuente sobre las 20,25. Allí los viajeros que se dirigieran más allá debían transbordar a la composición proveniente de Fuentes de Oñoro. Tras pasar por Salamanca sobre las diez de la noche, ese tren rendía viaje en Medina del Campo al filo de la medianoche.

El otro tren era un mercancías, probablemente un mixto, entre La Fuente y La Fregeneda que circulaba solo días alternos. 

Aunque en la tracción de estos trenes -y sobre todo en los de mercancías- se pudieran utilizar las locomotoras 301 a 310 de la antigua Compañía del Oeste, lo normal es que el grueso de los servicios estuvieran a cargo de las de la serie 400, sobre todo de las de la segunda subserie de la misma compañía, tal como se aprecia en muchas imágenes, algunas de las cuales muestro a continuación.

El correo saliendo desde La Fuente de San Esteban hacia La Fregeneda. En cabeza la 030-2564 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El correo en Lumbrales en mayo de 1964. En cabeza la 030-2559 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En La Fregeneda en mayo de 1965. En primer plano, de nuevo, la 030-2564 (Jeremy Wiseman)

Entrando en Barca d´Alva en 1964 con la 030-2559 en cabeza (John Watts)

Una composición acaba de llegar a Barca desde La Fuente. De nuevo en cabeza la 030-2564 (Brian Stephenson) 

La 030-2568 en la reserva de Barca d´Alva. Detrás, una vaporosa de la portuguesa CP (Basil Roberts/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En el puesto de tracción de La Fregeneda (G. Plumb)

En varias de estas imágenes se observa mejor o peor la composición del convoy. De acuerdo con el libro "Composiciones RENFE. Años sesenta", tras la locomotora aparecia un furgón de la antigua Compañía del Norte, otro de Correos, de ejes, de la serie DGDC 200 de principios de los años cuarenta y, finalmente, uno o dos coches de viajeros, de bogies y de tercera clase de la serie CC 251 a 260 construidos por La Material para la Compañía del Oeste,

Coche de viajeros de la serie 251 a 260 de RENFE (401 a 410 de la Compañía del Oeste (colección Carlos Baranguá)

La tracción vapor fue suspendida en la línea hacia 1968 cuando se debieron dar de baja las locomotoras 2557, 2559, 2564, 2565 y 2568, últimas que quedaban de la serie. A partir de ese momento fueron los "talguillos" y los ferrobuses los que se hicieron cargo de los servicios de viajeros. Los trenes mercantes eran remolcados por las 308 y quizás alguna vez, incluso por alguna 303. Pero esto ya son historias de los años setenta.

Una "automotora" portuguesa fotografiada desde la cabina de un "talguillo" (autor desconocido)

FUENTES CONSULTADAS

Baranguá, C. (2011): Los coches perdidos de RENFE (tomo I). Editorial Maquetren.

Alonso, J.C. y Dopico, E. (2016): Composiciones RENFE. Años sesenta. Ed. Tren online

...., Antonio (2025): La Fregeneda. Blog El Iberia

RENFE en los años sesenta (III): Subiendo a Canfranc

A principios de la década de los sesenta había tres servicios de ida y vuelta entre Zaragoza y Canfranc: Un correo matinal que incluía un coche de primera y camas procedente de Madrid, un automotor que salía de Zaragoza a primera hora de la tarde en días alternos y un ómnibus vespertino. Para la vuelta, el ómnibus salía de Canfranc a primeras horas de la mañana, el automotor, también en días alternos, hacía mediodía- y el correo a primera hora de la tarde.

(Guía RENFE  de diciembre de 1961)

Al menos durante la primera mitad de la década, la tracción de los ómnibus y correos corrían a cargo de vaporosas de la antigua compañía del Norte, asignadas al depósito de Zaragoza, tales como las "1900 grandes" o las "cuatrocientas norte". Así lo prueban estas imágenes:

Las 230-2106 y 230-2109, dos de las "1900 grandes", pasan por el puente de Castiello subiendo hacia Canfranc en cabeza del correo de Zaragoza. Tras el furgón de correos aparece un "verderón". Tras él, quizás uno de la serie 3000 seguido por otro, probablemente de las series 5000 o 6000 (Harald Navé)

Las 230-2099 y 230-2118, del segundo grupo de las "novecientas grandes" en cabeza probablemente del correo en abril de 1961 (autor: L. G. Marshall) 

La 140-2165 -una "cuatrocientas norte"- fotografiada en Canfranc en cabeza del correo en agosto de 1965 (Ian Turnbull)

Y otra "cuatrocientas norte" la 140-2167 en Canfranc, probablemente en 1961 (Harald Navé)

Todos estos grupos de vaporosas fueron desguazadas entre 1964 y 1970. Por tanto, en la segunda mitad de esa década, debieron ir siendo sustituidas durante algún año por algunas locomotoras 242T desplazadas a Zaragoza, si bien las nuevas diesel 1900 se iban haciendo ya cargo de muchos servicios.

El servicio que sí permaneció hasta 1978 fue el de los automotores Renault ABJ 7 que seguramente se "jubilaron" en esta línea. Fueron sustituidos por ferrobuses.

Un ABJ 7 en Zaragoza-Arrabal preparado para salir hacia Canfranc en abril de 1960 (autor desconocido)

...Y otro ABJ7 preparado para partir hacia Zaragoza (autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Más y mejor información en: Marco, A. (2017): El Canfranc. Historia de un tren de leyenda. Editorial Doce Robles.

RENFE en los años sesenta (II): El correo de Medina a Orense

En el verano de 1958 llegaron al puerto de Bilbao las 24 locomotoras diesel ALCo que RENFE había adquirido en el contexto del Plan Galicia y que constituiría su serie 1800, locomotoras que luego se conocerían entre los aficionados como "las ALCo gallegas". Tras su puesta a punto en los talleres de Euskalduna, pasaron provisionalmente al depósito de Monforte ya que el que tenían asignado, el de Orense, aún no se había terminado.

Muy pronto empezaron a hacerse cargo de diferentes servicios en líneas gallegas y ya en los últimos meses de 1958 traccionaron expresos y ómnibus entre Orense, Zamora y Medina sustituyendo a las Mikado que se habían ocupado de ello durante unos meses, tras la finalización del tramo entre Puebla de Sanabria y Orense. 

Vayamos ahora a la guía RENFE de diciembre de 1961 y fijémonos que la línea era recorrida ya por diversos tipos de trenes: TAFs, expresos, ómnibus y correos. 

Vamos a fijarnos esta vez en el correo que partía a las 6,10 de la madrugada de Medina del Campo, al que se había unido un coche directo Madrid-Orense llegado en otro tren desde Madrid, aproximadamente una hora antes. 

Tras parar en todas las estaciones del recorrido, el correo llegaba a Zamora a las 8,25 y se detenía casi media hora con tiempo suficiente para el desayuno. Retomaba su marcha para alcanzar Puebla de Sanabria hacia las doce de la mañana y se detenía por otros 25 minutos. Por fin, tras cruzarse con el correo inverso en Castrelo-Verín hacia las 14,20, alcanzaba Orense a las 16,10 tras diez horas de marcha para recorrer unos 340 km. 

Existen muy pocas imágenes de este correo, en concreto yo solo he podido encontrar esta que sigue perteneciente a la colección de Javier Aranguren donde figura la 1805 en cabeza del correo en una estación no identificada.

De acuerdo con el excelente libro "Composiciones RENFE años 60" la composición de este tren estaba formada en 1960 por un furgón ex-Norte, un coche estafeta de la serie DGDC 450 a 469 procedentes de la transformación de algunos "verderones". En la siguiente imagen obtenida por Juan B. Cabrera aparece el 452: 

Figuraba a continuación un coche de tercera clase de la serie CC 3300. Estaba constituida por sesenta coches metalizados y reformados en 1955 sobre bastidores de antiguos coches de MZA de primera clase, y seguían el modelo de los entonces recientemente construidos coches 5000 y 6000.En la imagen de Jordi Ibáñez aparece el CC 3323, ya reconvertido por RENFE en coche de segunda clase con la matrícula BB4-3323

Tras el 3300 aparecía la representación de la Compañía del Oeste  con un coche de madera de tercera clase de la serie CC-251 a 260 (serie 401 a 410 en el Oeste) Construidos en 1931 por La Material tenían una capacidad de 99 plazas. Aquí aparece una imagen del CC-253 perteneciente a la colección de Carlos Baranguá. Los bogies no son los "Pennsylvania" originales, sino que están sustituidos por otros tipo "Prusia".

El último coche de viajeros era un mixto de primera y segunda clase construido en 1930 por Cardé y Escoriaza procedente de la Compañía del Norte, en RENFE serie AAB 601 a 630. En esta imagen aparece el AAB 602 fotografiado en la estación madrileña de Príncipe Pío también por Juan B. Cabrera y perteneciente a la colección del Archivo Histórico Ferroviario:

Por fin, la composición finalizaba con otro furgón ex Norte. 

Toda una aventura viajar en este convoy a lo ancho de Castilla, acompañado durante muchos kilómetros por el perfil inolvidable de la sierra de la Culebra, hasta que con la fuerza de aquellas nuevas ALCo, se introducía en el túnel de Padornelo para ya bajar hacia su destino final en Ourense.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Baranguá, C. (2011): Los coches perdidos de RENFE. Ed. Maquetren

Baranguá, C. (2015): Los coches olvidados del Oeste. Ed. Maquetren

Alonso, J.C. y Dopico, E. (2016): Composiciones RENFE años 60. Ed. Tren Online/Infosistem Labs S.L

Pintado, P. y otros (2019): Trenes de papel. Ed. Abomey Maquetren

RENFE: años sesenta (I): Entre Miranda y Logroño

Cuando ya  daba por completamente finalizado este blog de Trenes y Tiempos en su primera y segunda época, me llegó la idea de dedicar otra a los antiguos trenes de RENFE de los sesenta a los noventa, pero centrándome en general en los más humildes y desconocidos. Esta temporada recordaré a algunos de los años sesenta. Estas entradas no serán tan concienzudas como las de las dos épocas anteriores, son más bien un "divertimento" que comparto con las personas que se sientan interesadas. Y por supuesto, estoy abierto a las observaciones y correcciones que sean necesarias. Intentaré mantener una cadencia semanal...pero no me comprometo mucho a ello...

En los años sesenta la estación de Miranda de Ebro debería ser una verdadera "gozada" para los pocos aficionados que tuvieran la suerte de visitarla. Verdadero cruce de caminos norte-sur y este-oeste el trasiego de trenes y viajeros era continuado y aunque las líneas hacia el País Vasco estaban electrificadas y servidas fundamentalmente por las 7200 y 7500, en el resto de ellas muchos tipos de "vaporosas" ejercían su dominio. Traccionaban desde expresos y rápidos hasta humildes correos y ómnibus y, por supuesto, gran cantidad de mercantes.

En los recuerdos fotográficos de esta entrada nos vamos a centrar en el largo recorrido entre Miranda y Zaragoza, siguiendo en buena medida el Valle del Ebro y pasando por Logroño, Castejón o Tudela.

Veamos para empezar el horario del verano de 1962. Entre Miranda y Zaragoza. Un verdadero "festival" de trenes:

...Y el del trayecto contrario...

Creo que el tren que aparece en esta primera foto de Harald Navé -que volvía a recorrer España fotografiando todo tipo de trenes en el verano de 1962- debe ser el ómnibus que salía a las 12,20 de Miranda y llegaba a Logroño a las 13,45:

La locomotora es la "Pacific" 231-4016, antes 3016 en la Compañía del Norte. Esta serie, la 3001 a 3016 entró en servicio entre 1911 y 1914 y habían sido construidas en Francia por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. En su origen tenían una imagen muy armoniosa pero la posterior instalación de las inmensas pantallas levantahumos estropeó mucho su imagen. 

Esta segunda imagen es muy atrayente con el tren corriendo en paralelo con el río Ebro. Vuelve a ser de Harald Navé y también está tomada en 1962. Aunque el pie de imagen dice que es el correo, creo que vuelve a ser el ómnibus de Logroño pero no estoy seguro. 

Ahora la tracción de los dos coches tan típicos de Norte corresponde a la "mastodonte" 240-4008 (RENFE 240-4001 a 4045). Procedía de la serie 4001 a 4045 de Norte adquirida entre 1912 y 1921, de forma paralela a las "Pacific" 3001 a 3016 antes citadas. 

Y en esta tercera imagen, también de Navé, la 240-4008 vuelve a ser protagonista. En este caso está claro que es el correo de Barcelona a Bilbao, o viceversa:

La verdad es que el inmenso precalentador estropea la armonía de la locomotora aunque no tanto como las dichosas pantallas de las Pacific. 

Pero si nos arriesgamos a ver el efecto conjunto, pantallas mas precalentador, ahí va esta imagen de Trevor Rowe de una Pacific tomada en Miranda...

O esta de Marshall de la 231-4012 en Logroño en 1963

 

Si las Pacific estaban destinadas por Norte a sus trenes de viajeros por zonas llanas, las Mastodonte se dedicaban más bien a los mercantes o, a veces, a los de viajeros más pesados. En sus últimos tiempos estas últimas se iban dedicando más a dar las dobles tracciones a otras locomotoras. Así puede comprobarse en esta imagen tomada en Logroño por Peter Willen en la que una de estas "mastodonte" da la doble tracción a una Montaña de Norte en cabeza de un largo tren de mercancías.

Hacia 1962 fueron llegando a Miranda las famosas "1800" tras suprimirse el vapor en las líneas de Madrid a Extremadura. Fueron dedicadas fundamentalmente al remolque de mercantes en la línea de Zaragoza tal como se ve en esta otra imagen de Dahlström:

También pasó algo parecido con las "bonitas" de la serie 2200. El declive del vapor también llevó a bastantes de ellas al depósito de Miranda y a trabajar en la línea de Zaragoza. Justamente en esa estación un fotógrafo desconocido tomó esta imagen de la 241-2215 en cabeza de un tren de viajeros Bilbao-Barcelona. 

Ya a finales de la década de los sesenta las líneas que normalmente eran recorridas por las Confederación fueron electrificadas, y así éstas empezaron a hacer trenes entre Alsasua o Miranda hasta Zaragoza. Así lo refleja esta imagen de Marc Dahlström tomada en Miranda en 1969 en la que la 242-2008 arranca en cabeza de un tren con probable destino a Zaragoza y Barcelona. 

Muy poco después se fue produciendo la llegada masiva de las locomotoras diésel y las Confederación se vieron relegadas a la tracción de mercantes o incluso trenes de balasto. En la siguiente imagen, también de Dahlström, aparecen dos de ellas en Zaragoza a la espera de tomar servicio:

Todas ellas fueron desapareciendo con rapidez del servicio entre Miranda y Zaragoza. Habían llegado las diesel 2100, las 1900...las 4000. Se mantuvieron algunos ómnibus...pero ya eran los "ómnibus ferrobús"...Los años sesenta iban pasando...