A finales del siglo XIX se proyectaba la ansiada conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander y se debatía mucho si debería llevarse a cabo por la costa o por el interior. Finalmente, y como ya vimos en entradas anteriores, ésta última fue la opción elegida a través de la construcción del Ferrocarril de Zaya a Solares que unía la línea del Ferrocarril del Cadagua, de Bilbao a Balmaseda, con el de Solares a Santander.
En esta situación la población de Castro-Urdiales al ver frustrada la posibilidad de haber dispuesto de esta línea de forma directa, mostraba su interés en tender un ramal de enlace con ella. Esa circunstancia, pero sobre todo el interés de algunos empresarios mineros en facilitar la salida de su producción hacia los puertos de la costa, motivó la aparición de un nuevo proyecto de ferrocarril que partiría desde San Julián de Musques -donde finalizaba el Ferrocarril de Triano- y se dirigiría hacia Castro-Urdiales por el Valle de Sopuerta, pasando por El Arenao, y con un ramal desde la estación de El Castaño hasta Traslaviña donde enlazaría con el citado ferrocarril de Zaya a Solares, tramo central del Santander a Bilbao. Además, se contemplaban dos ramales más: uno desde El Arenao hasta San Pedro de Galdames para dar servicio a sus minas y otro de conexión entre Castro y su puerto. Esta entrada se dedica a recordar esta pequeña línea.
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La idea inicial era que desde San Julián de Musques, la vía se dirigiera por El Arenao a El Castaño y desde allí a Castro-Urdiales. Este camino se eligió en buena medida para dar servicio a la cuenca minera de Castro, Somorrostro y Sopuerta. Desde El Castaño partiría un ramal hacia Traslaviña para enlazar con el Ferrocarril de Bilbao a Santander mientras que otro llegaría hasta las explotaciones mineras de San Pedro de Galdames. Pero el tramo de San Julián de Musques y El Arenao no fue definitivamente construido (Fragmento del mapa de ferrocarriles de España en 1948 de Forcano)
Un esquema más detallado de la línea (Geocatching) |
La concesión fue otorgada en julio de 1894 y en octubre de ese mismo año se constituyó la "Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña". Las obras se desarrollaron con gran rapidez excepto entre San Julián de Musques y El Arenao que, en principio quedaron atrasadas. De este modo, en 1898 quedó autorizada la circulación de mercancías entre El Arenao y el embarcadero de Urdiales y también entre El Arenao y San Pedro. En el año siguiente, coincidiendo con la festividad de San Pedro, se inauguró el servicio de viajeros en toda la línea con la llegada de un tren especial desde Bilbao. Una línea de sólo 22 km de longitud pero de perfil quebrado y difícil con su punto culminante en el paso por el puerto de Las Muñecas.
Para el inicio de los servicios se adquirieron a la factoría Hartmann de Chemnitz tres locomotoras del tipo 131T construidas en 1897 que fueron numeradas como 1, 2 y 3 y recibieron los nombres de "Castro-Urdiales", "Sopuerta" y "Galdames".
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Una de las primeras locomotoras con el fondo del magnífico edificio de la estación de Castro Urdiales (archivo de Baltasar Zapatero)
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Y también en 1899 y 1900 llegaron dos pequeñas locomotoras belgas tipo 020T procedentes de un lote excedente de la Société National des Chemins de fer Vicinaux (SNCV). Fabricadas por Tubize y La Meuse recibieron los números 6 y 7 y denominadas "Mioño" y "Muñecas".
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La nº 6 "Mioño" ya retirada. En la placa ovalada puede leerse "Ateliers de Tubize" (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| La nº 7 "Muñecas", también retirada. En la placa del medio debe aparecer el anagrama de la compañía (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En estos primeros años había cuatro servicios de viajeros de ida y vuelta; dos de ellos llevaban coches directos hasta Bilbao y, por supuesto, en Traslaviña podían tomarse trenes hacia Santander.
Definitivamente el tramo desde El Arenao hasta San Julián de Musques no fue construido y de este modo no se logró el enlace rápido y directo con Bilbao que demandaban los castreños, algo que influyó en gran manera en el posterior desarrollo de este ferrocarril. Ello, junto con la competencia de otros ferrocarriles en el transporte de mineral, dio lugar a que no llegara a conseguirse ni la mitad del tráfico previsto. A partir de 1914 los resultados económicos fueron negativos y ello hizo que ya en 1921 la compañía renunciara a continuar la explotación.
Tras un año de paralización del tráfico, en 1922 se hizo cargo de la explotación la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) que restableció el tráfico de trenes en julio de ese año. Sin embargo la situación fue degradándose cada vez más ya que la empresa todavía concesionaria, (lo fue hasta 1948 tras un complicado proceso administrativo) no podía hacerse cargo ni de las tareas de conservación y mantenimiento. De este modo, cuando iba a comenzar la Guerra Civil, la situación del ferrocarril era prácticamente insostenible. En esa época los servicios se redujeron a dos circulaciones, una de ellas con tren mixto, salvo domingos y festivos que se habilitaba un tren más. En cualquier caso dejó de haber coches directos con Bilbao.
Los combates afectaron más si cabe a la infraestructura de la línea que reemprendió su actividad en septiembre de 1937, aunque sólo en el tramo entre Castro-Urdiales y El Castaño. Dado que la explotación minera se consideró de gran valor por el gobierno franquista, se reconstruyeron 114 vagones que habían quedado prácticamente abandonados en 1928 como también lo fue el cargadero de mineral al tiempo que, además, se amplió.
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| Reconstrucción de vagones abandonados (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Cargadero de mineral en Punta Pepina (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Además, para reforzar la tracción, llegaron en 1939 las locomotoras "trubiecas" FG 1 y FG 4 del Ferrocarril Gijón-Ferrol que, ante el retraso de su finalización, estaban trabajando en el Vasco Navarro, si bien la 4 volvió a él en 1942. En sustitución de ella llegó en 1943 la nº 2. La 1 permaneció en el Castro-Traslaviña hasta 1962, si bien prestando a veces servicio en el Amorebieta a Bermeo. De hecho, el compartir vehículos entre distintas líneas, o los frecuentes traslados entre ellas, fue una práctica muy común en la explotación llevada a cabo por EFE.
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| Horarios en 1939: Se mantienen las dos circulaciones establecidas cuando EFE se hizo cargo de la explotación. |
En la década de los cuarenta el Estado hizo algunas mejoras significativas en las infraestructuras, pero aunque con algunos altibajos el declive del ferrocarril continuó. En cualquier caso los servicios aumentaron a tres: dos denominados "expresos" y un mixto:
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| Horarios de 1945 |
En 1951 llegaron las locomotoras "Vizcaya" y "Deva", las antiguas locomotoras 13 y 301, tipo 130T, de los Ferrocarriles Vascongados. Eran unas Nasmyth&Wilson fabricadas en 1898 y 1894 que habían sido adquiridas por el Estado tras su paso por el Bilbao a Lezama. También circularon por el Amorebieta a Bermeo.
En 1953 la "trubieca" 1 fue sustituida por la 5 y junto a ella llegó también la 6. La primera dejó la línea en 1962 mientras que la 6 permaneció en la línea hasta su clausura en 1966.
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| Horarios de 1954. Tres circulaciones entre Castro y Bilbao. |
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| La "trubieca" nº 5 sale de Aranguren con dirección a Castro-Urdiales probablemente después de haber combinado con algún servicio de viajeros de la línea de La Robla (L. G. Marshall) |
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| La FG 6 en la placa (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En 1958 llegaron más "trubiecas": las 8, 9 y 10, aunque las dos primeras en un estado muy deficiente. En 1960 estaban ya fuera de servicio mientras que la 10 fue retirada en 1964.
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| La FG 10 ya apartada (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Por fin, en 1960, apareció el último refuerzo en vapor, fue la 16 del Vasco Navarro, una "maquinista" de un lote de siete construidas para el Estado entre 1922 y 1928. Procedía del Amorebieta a Bermeo y a él volvió en 1964.
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| Foto de fábrica de la Estado nº 16 (La Maquinista Terrestre y Marítima) |
Cabe señalar que a lo largo de los años cuarenta las primeras locomotoras del ferrocarril fueron sometidas a reparaciones de mayor o menor envergadura. Sin embargo, a mediados de los cincuenta dos de las tres Hartmann (1 y 2), las dos "maquinistas" (4 y 5) y las dos "belgas" (6 y 7), estaban ya fuera de servicio. La excepción fue la nº 3 "Galdames" que en 1958 fue reconstruida con piezas de la nº 5 y se mantuvo en servicio hasta 1966.
Posiblemente la 3 tras su reconstrucción con piezas de la 5 (autor desconocido/blog "Fotos Antiguas de Castro")
La dieselización se introdujo en la línea en septiembre de 1959 con un automotor Billard sustituido después por el Ferrostaal 2025, si bien tanto éste como los 2023 y 2024 también circularon por el Amorebieta a Bermeo. Es posible incluso que teniendo en cuenta todas las rotaciones de estos vehículos en EFE también circularan algunos otros. Con estos automotores se habían establecido en 1962 tres circulaciones de ida y vuelta a la que se unía un mixto con tracción vapor.
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| Un Ferrostaal en la estación de Guernica en la línea de Amorebieta a Bermeo. Muy probablemente fue uno de los que también circuló la de Castro a Traslaviña (J. Wiseman) |
La única locomotora diésel que circuló por esta línea fue la Creusot diésel eléctrica 1152 destinada en principio al Amorebieta a Bermeo. Lo hizo entre 1961 y 1963 ya que debido a sus problemas de adherencia no dio buen resultado y regresó a su línea original.
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| Descarrilamiento de la Creusot 1152 aunque en la línea de Amorebieta a Bermeo. Estas locomotoras tenían tendencia a descarrilar debido probablemente a un relativamente alto centro de gravedad (Galería Mendoza) |
Por lo que respecta a coches de viajeros el Castro-Urdiales a Traslaviña inició sus servicios con cuatro mixtos de primera y segunda clase y cuatro de tercera más un coche salón. Un año después llegaron uno de primera, dos de segunda y uno de tercera; todos ellos procedían de Cardé y Escoriaza. Varios de ellos fueron vendidos antes del comienzo de la guerra, pasando algún otro al Madrid-Almorox en 1937.
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| Coche mixto de 1ª y 3ª clase construido por Cardé&Escoriaza en 1899 y reconstruido tras un accidente (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En 1940 llegaron tres del Calahorra a Arnedillo, que volvieron a su línea en 1950, y en sustitución de ellos aparecieron tres mixtos de primera y tercera recién construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). A éstos se unieron en 1958 tres del mismo tipo y de tercera clase que permanecieron en servicio hasta la clausura de la línea.
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Coche del tipo "unificado construido por la SECN (fondo Museo Rialia)
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| Una típica composición del ferrocarril con coches "unificados" y furgón (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En cuanto a vagones para el transporte de mineral el ferrocarril llegó a disponer de 150, aunque posteriormente su número se fue reduciendo ligeramente. Algunos de ellos también circularon en algunos otros ferrocarriles como el Amorebieta a Bermeo, Vasco Navarro y Calahorra a Arnedillo. Además tuvo algunos otros cerrados, de bordes altos y algunas plataformas.
En septiembre de 1965, al igual que otros ferrocarriles de vía estrecha, el Castro a Traslaviña quedó integrado en FEVE. Ante el panorama del descenso paulatino de la extracción de mineral y la dura competencia de la carretera se solicitó su cierre al Gobierno que en diciembre de ese mismo año acordó su clausura. De esta forma el último servicio se llevó a cabo el 14 de enero de 1966. Nos queda un excelente recuerdo de esta línea en este vídeo-documento de Enrique Díez.
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Olaizola, J. (2004): El ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña. Revista de Historia Ferroviaria nº 1. (obra de referencia)
Flores, J. M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España" (vol. I). Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
