Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016
Es difícil escribir sobre mitos porque está casi todo dicho sobre ellos y además puede caerse en la fantasía o en la exageración, y el TAF es uno de los grandes mitos del ferrocarril español. Pero también fue una excelente y sorprendente realidad en aquellos primeros años 50, cuando los viajes diurnos de una cierta calidad corrían sólo a cargo de un testimonial Talgo II y de los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra.
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| Para mí, esta es una imagen de un gran valor testimonial: a la derecha, frontal del automotor Maybach 9404, representante de todos los sufridos automotores que tuvieron que bregar con las dificultades de la posguerra. Al fondo, el inconfundible frontal de la locomotora 2T "Virgen de Aránzazu" del Talgo II, el primer -aunque testimonial- tren de calidad del final de esa posguerra. A la izquierda, frontal del coche motor TAF M-9522, como símbolo de un cambio revolucionario en el ferrocarril español. Imagen tomada en el Museo de Delicias de Madrid en 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
Ya desde antes de la Guerra Civil, las compañías ferroviarias eran conscientes de la necesidad de contar con trenes de viajeros de tracción diesel. El proyecto se retomó por la administración franquista tras la finalización de la contienda y en principio se apuntaba a Alemania como su suministradora. Sin embargo, las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el proyecto se reencaminara hacia Italia, y en concreto hacia la casa FIAT, con gran experiencia en la construcción de trenes autopropulsados de los cuales RENFE ya tenía alguna experiencia a través de las famosas littorinas 9215-9226.
FIAT presentó a finales de 1949 un proyecto realmente innovador: un tren diesel autopropulsado compuesto por tres coches: los dos extremos, motores y un remolque intermedio con cabinas de conducción en ambos extremos. Esta disposición dotaba al tren de una gran flexibilidad ya que podía desdoblarse en dos: uno, compuesto de motor y remolque y otro sólo de coche motor, una posibilidad muy útil para muchos de los servicios de la red española. Junto con ello, la buena potencia de tracción y de freno y el reducido peso por eje, los convertía en una opción perfecta para RENFE, que decidió encargar veinte trenes de este tipo.
El contrato se formalizó en marzo de 1950 e inmediatamente comenzó en Turín la fabricación de los trenes. Cuando ya se había iniciado, RENFE consideró que deberían estar dotados de aire acondicionado y de cocina. No fue posible llevar a cabo esta modificación en los cinco primeros trenes pero sí en los siguientes a los que se les dotó de sistemas de refrigeración Stone. Éstos iban instalados en el techo de los coches bajo una característica capota que hacía muy fácil distinguir a los TAF que no lo llevaban (la llamada serie baja) de los que sí lo poseían (serie alta). Por otra parte, a finales de 1952, RENFE contrató también con FIAT la construcción de 10 "unidades TAF" (automotores de un solo coche de las mismas características que los trenes y perfectamente compatibles con ellos). Su misión sería asegurar enlaces de calidad entre los trenes TAF y aquellas ciudades donde aquellos no podían llegar directamente. Se constituyó de este modo la serie 9500 de RENFE compuesta por los motores 9501-9540, los remolques 9501-9520 y las "unidades TAF" 9541-9550.
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| El primer tren TAF (M9501-R9501-M9506) se presenta en Barcelona (Foto: autor desconocido) |
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| En el viaje inaugural a Barcelona en mayo de 1952 (Foto: RENFE) |
y pocos días después en Madrid. Los primeros servicios comerciales tuvieron lugar en junio de 1952 en las líneas de Madrid hacia Santander, Gijón y La Coruña-Vigo.
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Trenes TAF en la estación de Príncipe Pío de Madrid a poco de iniciar sus primeros servicios hacia el norte de España (foto FIAT/colección Alessandro Albè)
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A finales de año se cubría ya también la ruta Madrid-Barcelona y a medida de que se iba disponiendo de trenes, los servicios pasaban de ser trisemanales a diarios y se extendían por amplias zonas de España. Además, la versatilidad de los trenes junto con la utilización de las "unidades TAF" permitían múltiples posibilidades y combinaciones.
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| El depósito de Cerro Negro, en Madrid, se construyó específicamente para atender a los TAF (Foto: autor desconocido) |
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| Atractiva imagen en el depósito de Cerro Negro (foto: VapeurenEspagne/Forotrenes) |
Es importante reflexionar lo que debió suponer en la sociedad española la utilización del TAF: Ausencia de humos y carbonilla, asientos confortables, aire acondicionado, comidas en bandeja, posibilidades de enlaces y conexiones en el mismo día...y también trayectos de duración más corta, si bien el estado de muchas de las vías no permitía que el TAF desarrollara su velocidad punta de 120 km/h. Ese ambiente queda muy bien reflejado en este documental de la época.
En cualquier caso, aún estando catalogado sus servicios como de segunda clase, los distintos suplementos a que estaban sometidos sus billetes los convertía de facto en precios de primera clase, lo que en el fondo impedía su utilización, al menos frecuente, para gran parte de la sociedad.
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| Un delicioso retrato de época en el interior de un TAF (Foto: Archivo fotográfico del Museo Nacional Ferroviario) |
En aquella década de los 50, el TAF se utilizó también como "buque insignia" de celebraciones e inauguraciones. En una de ellas tuve mi primera visión de un TAF: el 17 de julio de 1954 se inauguró el servicio de viajeros en la corta línea de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza (el pueblo donde yo vivía entonces). Esta vía fue construida en 1939 por razones de estrategia militar y se cerró definitivamente en los años sesenta. La inauguración de este servicio fue llevada a cabo por el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano y se utilizó uno de estos trenes para recorrer la línea. En cada una de las estaciones se organizó un festejo y, aunque entonces yo tenía sólo tres años, tengo grabada la imagen del ministro descendiendo del TAF en la estación de Santa Cruz.
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El TAF inaugural del servicio de viajeros entre Villacañas y Santa Cruz de la Zarza detenido en la estación de Lillo el 17 de julio de 1954 (Foto: Revista TRENES)
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Y otra inauguración más con la participación del TAF:
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| Un coche motor aislado en la inauguración de la estación de Cáceres. Marzo de 1963. Foto: Livecaceres/a través de Aitor F. Baños) |
La década de los 50 y los primeros 60 constituyeron los años de esplendor de los servicios TAF.
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| En Madrid-Atocha el TAF se codea con otro mito, el TALGO II (Foto. archivo ADIF) |
Es imposible reflejar aquí todos los servicios efectuados, pero eran pocos los pueblos de España que, de un modo u otro, no vieran pasar por sus estaciones un tren o una unidad TAF. En el estupendo libro Automotores diesel (I) de Juan Carlos Casas, Lluis Prieto y Allesandro Albé dedicado a las littorinas FIAT y a los TAF, y absolutamente recomendable, se describen la mayor parte de estos servicios y se muestra abundantísima información gráfica y escrita sobre ellos. A este respecto no puedo dejar de citar tampoco otra estupenda obra que incluye también a estos trenes; es la titulada Automotores españoles de ancho ibérico de Josep Calvera ni tampoco olvidar la reseña que sobre los mismos hace el querido y ya desaparecido Javier Aranguren en su monumental obra Automotores españoles. De todos ellos, y especialmente del primero, me he nutrido para la elaboración de esta entrada.
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Una composición TAF en Madrid-Atocha. El último coche debe ser una de las unidades automotoras 9541-9550 que podía prestar servicio junto con cualquier composición ya que equivalía a un coche remolque pero motorizado (Foto Snell/Forotrenes)
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| En octubre de 1966, el 9538 hacía el servicio Ciudad Real-Madrid con este magnífico aspecto (Foto: Joe McMillan/a través de F. Rodríguez) |
TAF de la serie alta en la línea (Foto: VapeurenEspagne/Forotrenes)
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| 9512 y 9538 en Sevilla-San Jerónimo. 1968 (Foto: J. Sloane/a través de F. Rodríguez) |
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| Aunque se tratara de todo un "rápido TAF", eran posibles estas idílicas imágenes, en este caso en la estación de Navalmoral de la Mata (Foto: Vallejo/cortesía de Aitor F. Baños) |
Pero, bien sea por el uso intensivo al que estaban sometidos, o por haber dejado de contar cada tren con su pareja habitual de conducción -seguramente todo influyó-, ya, a partir de 1964, el número de incidencias por avería ascendió de forma muy preocupante. Se hacía necesario proceder a una reforma integral de los trenes pero no pudo empezar a llevarse a cabo hasta que los nuevos trenes TER pudieran ir asumiendo algunos servicios. Ello ocurrió a partir de 1966. De esta segunda parte de la vida de los TAF me ocuparé en una próxima entrada.
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| (Foto: Catalá Roca) |
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
Casas, J.C. y otros: Automotores diesel (I): FIAT en RENFE (1ª parte): Littorinas y trenes TAF. Monografías del ferrocarril/27. Lluis Prieto, editor.
Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. 2009
