En una entrada anterior hemos recordado a grandes rasgos la génesis y evolución de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (SB) a partir de las tres compañías que la integraron, hasta el cese de su actividad y su absorción por EFE en 1962. Es el momento de prestar atención en esta entrada a su atractivo parque de locomotoras de vapor y a sus incursiones en la tracción diésel, incursiones que no evitaron la asunción de la explotación por EFE.
Tras la integración de los ferrocarriles del Cadagua, Santander a Solares y Zalla a Solares, en la nueva compañía del Santander a Bilbao (SB), ésta recibió cuatro locomotoras pertenecientes al Cadagua: dos Sharp 220T (numeradas como 1 y 2) y dos Hunslet 030T (recibida la última de ellas ya por la nueva compañía en 1895, que fueron las 3 y 4). Llegaron además tres Falcón 030T del Santander a Solares, pero fueron rápidamente vendidas ya que eran de ancho ibérico. Por su parte, la del Zalla a Solares no había realizado ninguna adquisición al ser una iniciativa empresarial destinada a integrarse rápidamente en la nueva compañía.
El SB comenzó sus adquisiciones en 1894, y entre este año y el de 1900 recibió nueve Dübs del tipo 220T, tres 030T de Hunslet (incluida la 4 pedida originalmente por el Cadagua) y cinco 230T, también de Dübs.
Las 220T de Dübs eran unas locomotoras con un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,308 m. y un esfuerzo de tracción de algo más de 4000 kg. Recibieron una numeración salteada (5, 8, 9, 11...) al numerarse de forma intercalada con otras locomotoras que iban llegando a la compañía y fueron denominadas con nombres de poblaciones de la línea tales como "Udalla", "Marrón" o "Treto". Cuando en 1948 se llevó a cabo una reestructuración de la numeración, integraron la serie 100 (101 a 109). Se dedicaron casi exclusivamente a los trenes de viajeros entre Bilbao y Balmaseda y Santander a Solares y Liérganes y no fueron retiradas y desguazadas hasta 1968.
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| La 101 "Udalla" (anterior 5) en Santander (Ch. Firminger/cortesía Fernando Santiago) |
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La 102 "Gibaja" (anterior 8) en Astillero con el correo Santander-Liérganes (foto: L. G. Marshall) |
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| La 103 "Marrón" (anterior 9) por el puente de Castrejana, cerca de Alonsótegui, con un tren a Balmaseda (Harald Navé) |
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Las 109 "Bilbao" (anterior 20) y 101 en la estación bilbaína de Concordia. La 109 fue una de las tres últimas Dübs 220 que se incorporaron entre 1899 y 1900 (L. G. Marshall)
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| La 103 en Santander (L. G. Marshall) |
Por su parte, las 030T de Hunslet se ocuparon de los primeros trenes de mercancías. Fueron originariamente las 4 "Zaramillo" (procedente del Cadagua), 12 "Orejo" y 17 "Heras" pero con la llegada de locomotoras más potentes fueron relegadas a servicios auxiliares y vendidas, al menos dos de ellas, hacia 1934.
Por lo que respecta a las cinco 230T también de Dübs, su mayor caldera y potencia hizo que fueran las encargadas de los principales trenes entre Santander y Bilbao. Trabajaban a 10 kg/cm2, tenían un diámetro de ruedas motrices de 0,99 m y un esfuerzo de tracción de 4227 kg. Numeradas en un principio de forma salteada (6, 7, 10, 15 y 16), en 1948 pasaron a ser las 11 a 15. Tres de ellas fueron vendidas en 1957 a Altos Hornos de Vizcaya y las otras dos fueron dadas de baja en 1962.
La 16 "Beranga" (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Entre 1901 y 1903 se adquirieron otras cuatro 220T, en este caso dos a Dübs, las 25 "Molinar" y 26 "Basurto" (luego 110 y 111) y dos a Baldwin, numeradas originalmente como 21 "Angustina" y 22 "Solares". Mientras que las Dübs permanecieron operativas hasta 1968, las Baldwin, que tras la nueva renumeración pasaron a ser las 71 y 72, fueron transferidas en 1947 a la Compañía de los Ferrocarriles y Tranvías Suburbanos (FTS) y fueron desguazadas a principios de los años cincuenta.
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| La 110 "Molinar" (anterior 25) pasa por Astillero con su tren camino de Liérganes (J. Wiseman) |
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| La 111 "Basurto" (anterior 26) en la placa de Liérganes (L.G. Marshall) |
También en esa época llegaron dos 230T de la compañía norteamericana Dickson y cuatro 131T de de Dübs, aunque de éstas las dos últimas ya fueron entregadas por la North British, compañía en la que se había integrado Dübs. Las primeras fueron numeradas en principio como 23 "San Salvador" y 24 "Zorroza"; después fueron las 61 y 62. Al parecer no se integraron bien en la línea y fueron desguazadas en 1948.
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Por su parte, las Dübs/North British tenían un diámetro de ruedas motoras de 0,99 m. un timbre de 11 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 6047 kg. Fueron en principio las 27 a 30 aunque tras la renumeración pasaron a ser las 21 a 24 . Se conocieron como "las ríos" porque todas ellas llevaban nombres de ríos del País Vasco y Cantabria ("Cadagua", "Asón", "Miera" y "Agüera"). Fueron desguazadas en 1968.
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La Dübs 131T nº 22 (antigua 28) "Asón" en Santander en 1958, a punto de ser retirada del servicio (L. G. Marshall)
 Otra imagen de la misma locomotora también en Santander (Ch. Firminger/cortesía Fernando Santiago)  La 23 "Miera" (antigua 29) de North British en Santander en 1960 (Gustavo Reder) |
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| La nº 24 (antigua 30) "Agüera" en Bilbao en 1961, ya retirada (Trevor Rowe) |
Fue en 1913 cuando el SB recibió de la factoría Krauss su primera locomotora 141T Mikado que fue también la primera de este tipo en España. Trabajaba ya con un timbre de 13 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motrices era de 1,08 m. y su esfuerzo de tracción era de 9023 kg. Numerada como 31 y bautizada como "Víctor de Chávarri", el empresario principal impulsor de la compañía, se convirtió en una locomotora emblemática de la línea y con ella se inició el bautizo de locomotoras con nombres de personajes unidos a la empresa. Fue retirada en 1968 y desgraciadamente desguazada poco después.
La Krauss 141, nº 31 "Victor Chávarri" (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)  |
| Harald Navé obtuvo en 1961 esta magnífica imagen de la 31 en plena línea |
En 1921 llegaron dos nuevas Krauss tipo 131 con tender de tres ejes, si bien dos de ellos agrupados en un bogie. Trabajaban a un timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices era de 1,30 m. y el esfuerzo de tracción de 7290 kg. Fueron las 41 "Conde de Aresti" y 42 "Valentín Gorbeña" y también prestaron servicio hasta 1968.
La 42 "Valentín Gorbeña" en 1960 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
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| La 41 "Conde de Aresti" en la placa de Bilbao en 1956 ( L. G. Marshall) |
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| Otra imagen de la 42 con el correo Bilbao-Santander cerca de Zaya en 1962 (Harald Navé) |
Muchos años más tarde, en plena Guerra Civil, el SB adquirió a Vascongados otras tres Krauss-Engerth del tipo 130 con tender de dos ejes que habían quedado excedentarias tras la electrificación del Bilbao a San Sebastián. Habían sido fabricadas en 1920 y 1921 y eran muy similares a las 41 y 42. Su timbre volvía a ser de 12 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices también de 1,30 m y el esfuerzo de tracción era de 7290 kg, igual que el de las anteriores. Integraron la serie 50 (51 a 53) y no recibieron ninguna denominación.
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| Una de las Krauss-Engerth adquirida a Vascongados en Bilbao-Concordia ( Xavier Santamaría/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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Otra imagen de una Krauss-Engerth ex Vascongados en Santander (L. G. Marshall)
 La 51 plaqueando probablemente en el depósito de Santander (Ch. Firminger/cortesía Fernando Santiago)
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| La 52 en 1961 en Bilbao-Concordia (Javier Aranguren) |
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La 52 saliendo de Santander con un correo en dirección a Liérganes (L.G. Marshall) |
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| Horarios entre Santander y Bilbao en 1939 |
La siguiente adquisición se llevó a cabo en 1940, cuando la posguerra dio como resultado un aumento en la demanda de transporte por ferrocarril. Fue entonces cuando el SB adquirió de ocasión al Ferrocarril de Minas de Cala una Krauss 041T. Construida en 1912 y con ruedas algo más pequeñas de las anteriores, presentaba un esfuerzo de tracción de 9069 kg, muy parecido al de la famosa 31. Recibió el número 61 y el nombre "Juan de Areitio", el director de la compañía durante muchos años. Dados sus frecuentes descarrilamientos fue transformada en 1947 en tipo 141T y también prestó servicio hasta 1968.
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La 61 (ex Minas de Cala 22) "Juan de Areitio". Tras ella pueden verse algunos coches de los automotores Brissoneau&Lotz probablemente pendientes de reparación tras su compra de segunda mano (Xavier Santamaría/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Pero las circunstancias de la posguerra multiplicaron las necesidades de tracción, sobre todo para trenes de mercancías. El SB decidió entonces la adquisición de cinco nuevas locomotoras que pudieran satisfacerlas y entró en contacto con las factorías Energie- Marcinelle de Bélgica y la española Babcock&Wilcox (B&W). Los problemas de importación en el caso de la compañía belga hizo que se abandonara esa opción mientras que los estudios y pruebas llevadas a cabo por los ingenieros de la propia compañía, muy especialmente por su director Juan Ramón Areitio, y los de B&W condujeron al diseño de unas locomotoras específicas basadas en la mítica 31 "Victor Chávarri" -con la que debería tener el máximo de elementos comunes- si bien introduciendo algunas de algunas modificaciones típicas de la 61. Resultaban así unas locomotoras de tipo 141T de cilindros, distribución y caldera similares a los de la 31, mientras que para el bielaje se utilizó el modelo de la 61. Con esta configuración ofrecían una potencia de unos 1000 CV y un esfuerzo de tracción de 10460 kg. Constituyeron la famosa serie 90 (91 a 95) y recibieron los nombres de miembros del Consejo de Administración de la compañía. Comenzada su fabricación a finales de 1948, los continuos retrasos en el suministro de materias primas hizo que no entraran en servicio hasta 1952.
Eran unas locomotoras que, aún siendo sencillas y algo atrasadas tecnológicamente, dieron el resultado que se esperaba de ellas en el arrastre de pesados trenes de mercancías. El inconveniente siempre fue que, dadas las características de su estructura rígida y su peso, resultaban agresivas para la vía, vía que tampoco se encontraba en demasiado buen estado. Finalmente todas ellas fueron desguazadas en 1968.
En cualquier caso, eran unas máquinas de transición hacia las diésel, solución en la que la compañía confiaba para mejorar la explotación y la situación económica como ya venía intentando desde 1951 en el caso del transporte de viajeros con los automotores Brissoneau&Lotz, a los que ahora paso a referirme.
Estos automotores eran originarios del ferrocarril francés de Toulon a Saint Raphaël clausurado en 1948. Eran un total de catorce ramas compuestas por un coche motor y un remolque con cabina y habían sido construidos por la factoría francesa Brissoneau&Lotz entre 1935 y 1938. Llevaban dos motores diésel Berliet de 135 CV de potencia cada uno, la transmisión era eléctrica y el freno de aire comprimido. Tenían una capacidad de sesenta plazas sentadas entre primera y segunda clase.
El liderazgo de la operación de compra -llena de dificultades administrativas en relación con las importaciones- correspondió a la compañía del Santander a Bilbao, si bien el material adquirido se repartió entre ésta, el Ferrocarril del Cantábrico y los Ferrocarriles y Tranvías Suburbanos de Bilbao (FTS). En cualquier caso la mayor parte fue adquirida por el SB que recibió entre julio y noviembre de 1951 ocho composiciones completas en buen estado (teórico), tres coches motores incompletos y un coche motor bastante deteriorado.
La puesta a punto fue complicada, pero a lo largo de 1952 se logró la operatividad de cinco de las ocho composiciones matriculadas como MCD 1 a 5/RC 1 a 5. Así, el 1 de mayo de ese año, se inauguró un servicio de trenes rápidos entre Bilbao y Santander con una circulación diaria de ida y vuelta. A partir del 1 de enero de 1953 los Brissoneau se hicieron también cargo del servicio entre Bilbao y Balmaseda, al tiempo que se aumentaban las relaciones con Santander. Ya durante la primera mitad de 1954 se repararon las tres composiciones restantes (de las catalogadas como "en buen estado") (MCD 5 a 8/RC 5 a 8) de modo que en el verano de ese año los automotores asumieron también el itinerario Santander-Liérganes.
La situación de los otros cuatro automotores y las crecientes dificultades económicas de la compañía hizo que su puesta a punto y transformación en dos composiciones se demorara mucho y, de hecho, cuando EFE se hizo cargo de la explotación en 1962, todavía no se había finalizado la puesta a punto de los MCD 9/RC 9 y MCD 10/RC 10.
Por otra parte, y en el marco del Plan de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha, la compañía recibió cinco locomotoras diésel. La primera fue una Alsthom diésel-eléctrica numerada como MOP 1001, que llegó de la factoría francesa de Tarbes a mediados de 1955, y que realizó pruebas en la vía estrecha cantábrica en agosto y septiembre de aquel año.
Tras su marcha al Manresa-Olván, en 1956 llegó otra similar -sin que se sepa cuál fue su matrícula concreta- aunque por la fecha debió ser una de las comprendidas entre la 1001 y 1006, y fue dedicada a los trenes de viajeros entre Bilbao y Santander y que debió ser la matriculada por la compañía como D.E. 1. Dos años después, esta locomotora fue sustituida por la 1022 que fue dedicada a los mismos servicios. Posteriormente, en 1962, llegó la 1008 procedente del Manresa-Olván.
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La 92 "Julio Hernández" (Juan Ramón Areitio/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| La 93 "Cándido Arrola" en Bilbao en 1956 (L. G. Marshall) |
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| La 95 "Martín Aresti" en Astillero,en cabeza de un tren de mercancías (Trevor Rowe) |
Eran unas locomotoras que, aún siendo sencillas y algo atrasadas tecnológicamente, dieron el resultado que se esperaba de ellas en el arrastre de pesados trenes de mercancías. El inconveniente siempre fue que, dadas las características de su estructura rígida y su peso, resultaban agresivas para la vía, vía que tampoco se encontraba en demasiado buen estado. Finalmente todas ellas fueron desguazadas en 1968.
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| La 92 ya abandonada en Aranguren (Jordi Casaponsa) |
En cualquier caso, eran unas máquinas de transición hacia las diésel, solución en la que la compañía confiaba para mejorar la explotación y la situación económica como ya venía intentando desde 1951 en el caso del transporte de viajeros con los automotores Brissoneau&Lotz, a los que ahora paso a referirme.
Estos automotores eran originarios del ferrocarril francés de Toulon a Saint Raphaël clausurado en 1948. Eran un total de catorce ramas compuestas por un coche motor y un remolque con cabina y habían sido construidos por la factoría francesa Brissoneau&Lotz entre 1935 y 1938. Llevaban dos motores diésel Berliet de 135 CV de potencia cada uno, la transmisión era eléctrica y el freno de aire comprimido. Tenían una capacidad de sesenta plazas sentadas entre primera y segunda clase.
El liderazgo de la operación de compra -llena de dificultades administrativas en relación con las importaciones- correspondió a la compañía del Santander a Bilbao, si bien el material adquirido se repartió entre ésta, el Ferrocarril del Cantábrico y los Ferrocarriles y Tranvías Suburbanos de Bilbao (FTS). En cualquier caso la mayor parte fue adquirida por el SB que recibió entre julio y noviembre de 1951 ocho composiciones completas en buen estado (teórico), tres coches motores incompletos y un coche motor bastante deteriorado.
La puesta a punto fue complicada, pero a lo largo de 1952 se logró la operatividad de cinco de las ocho composiciones matriculadas como MCD 1 a 5/RC 1 a 5. Así, el 1 de mayo de ese año, se inauguró un servicio de trenes rápidos entre Bilbao y Santander con una circulación diaria de ida y vuelta. A partir del 1 de enero de 1953 los Brissoneau se hicieron también cargo del servicio entre Bilbao y Balmaseda, al tiempo que se aumentaban las relaciones con Santander. Ya durante la primera mitad de 1954 se repararon las tres composiciones restantes (de las catalogadas como "en buen estado") (MCD 5 a 8/RC 5 a 8) de modo que en el verano de ese año los automotores asumieron también el itinerario Santander-Liérganes.
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| La rama II de los automotores Brissoneau&Lotz haciendo un servicio rápido Bilbao-Santander, se cruza en la estación de Villaverde de Trucios con el correo Santander de Bilbao con la 42 "Valentín Gorbeña" en cabeza. La imagen podría estar tomada en mayo de 1956 (L. G. Marshall) |
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Una doble composición de ramas Brissoneau&Lotz en Balmaseda en marzo de 1959. (Juan B. Cabrera)
La rama II de los Brissoneau en Astillero en marzo de 1960 (Ferrán Llauradó/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Horarios Santander a Bilbao en 1954. Puede verse el aumento de servicios si se compara con el de 1939, consecuencia probablemente de la utilización de los automotores Brissoneau&Lotz, si bien los tiempos de viaje se mantenían con pocas variaciones |
La situación de los otros cuatro automotores y las crecientes dificultades económicas de la compañía hizo que su puesta a punto y transformación en dos composiciones se demorara mucho y, de hecho, cuando EFE se hizo cargo de la explotación en 1962, todavía no se había finalizado la puesta a punto de los MCD 9/RC 9 y MCD 10/RC 10.
Por otra parte, y en el marco del Plan de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha, la compañía recibió cinco locomotoras diésel. La primera fue una Alsthom diésel-eléctrica numerada como MOP 1001, que llegó de la factoría francesa de Tarbes a mediados de 1955, y que realizó pruebas en la vía estrecha cantábrica en agosto y septiembre de aquel año.
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| La MOP 1001 efectuó pruebas por distintas redes cantábricas de vía estrecha, entre ellas la Santander-Bilbao. En la imagen aparece en la estación de Treto-Laredo en 1955 (Philippe Royer) |
Tras su marcha al Manresa-Olván, en 1956 llegó otra similar -sin que se sepa cuál fue su matrícula concreta- aunque por la fecha debió ser una de las comprendidas entre la 1001 y 1006, y fue dedicada a los trenes de viajeros entre Bilbao y Santander y que debió ser la matriculada por la compañía como D.E. 1. Dos años después, esta locomotora fue sustituida por la 1022 que fue dedicada a los mismos servicios. Posteriormente, en 1962, llegó la 1008 procedente del Manresa-Olván.
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Una Alsthom 1000, probablemente la 1008 (o D.E. 1) saliendo de Santander en cabeza del ómnibus a Bilbao en 1958 (J. Wiseman)
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También hacia 1958 debieron llegar al SB las locomotoras Creusot diésel hidraúlicas numeradas como 1106 a 1109, que igualmente se dedicaron a los servicios de viajeros entre ambas capitales. Fueron en la compañía las D.H. 1 a D.H. 4 y se caracterizaron por sus múltiples incidencias mecánicas.
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| La D.H. 4 en el carro transportador del depósito bilbaíno de La Casilla (Jordi Ibañez) |
En cualquier caso, la caída del tráfico de minerales y sobre todo la dura competencia de la carretera no logró frenar la quiebra de la compañía que en 1962 abandonó la explotación de la línea siendo asumida de inmediato por EFE -que la delegó mancomunadamente en las compañías de La Robla y Cantábrico- hasta su asunción definitiva por FEVE. Fue entonces el tiempo del aumento de locomotoras diésel tanto Alsthom como Creusot, de los tractores Rolls Royce/Naval y, sobre todo, de los automotores MAN.
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Olaizola, J. (1997): La tracción vapor en el ferrocarril Santander-Bilbao. Revista CARRIL, nº 49
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.
Prieto, Ll (2006): Locomotoras diesel (V). Monografías del Ferrocarril/22. Lluis Prieto, editor
Prieto, Ll (2007): Locomotoras diesel (VI). Monografías del Ferrocarril/23. Lluis Prieto, editor
Olaizola, J. y Fernández, J. (2009): Los automotores Brissoneau&Lotz en España (I). Revista de Historia Ferroviaria, nº 11
Olaizola, J. (1997): La tracción vapor en el ferrocarril Santander-Bilbao. Revista CARRIL, nº 49
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.
Prieto, Ll (2006): Locomotoras diesel (V). Monografías del Ferrocarril/22. Lluis Prieto, editor
Prieto, Ll (2007): Locomotoras diesel (VI). Monografías del Ferrocarril/23. Lluis Prieto, editor
Olaizola, J. y Fernández, J. (2009): Los automotores Brissoneau&Lotz en España (I). Revista de Historia Ferroviaria, nº 11
Olaizola, J. (2018): Las "noventas" de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria, nº 21.
Navé, H. (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren.
Navé, H. (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren.
Olaizola, J. (2021): El Ferrocarril de Santander a Bilbao. Editorial Maquetren (excelente y completa obra de referencia)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
