Entrada publicada originalmente en junio de 2015 y revisada y actualizada en junio de 2017
Un problema de vivir al sur de Madrid en mis tiempos de niño y adolescente, era no tener la posibilidad de conocer parte del material motor que, bien procedente de la Compañía del Norte, o ya de época posterior, RENFE utilizaba para las relaciones hacia el norte de la Península. Así ocurría con todo el conjunto de las seis series sietemiles, desde las propias sietemil hasta las siete mil quinientas. Sólo las conocía "en pintura" y ello ocurría cuando, una vez al año, acompañaba a mi padre al despacho central de billetes que RENFE tenía en la calle de Alcalá en Madrid para comprar el famoso "kilométrico" y los billetes para el viaje familiar de verano. Allí estaban colgados carteles a todo color de las cocodrilos que para mí tenían un aire de mito lejano y misterioso.
Cuando al fin pude tener alguna autonomía económica y fotográfica, una de mis primeras visitas fue, como en alguna ocasión ya he relatado, a la estación de Príncipe Pío, ya parcialmente clausurada en aquellos años finales de los 70 e iniciales de los 80. Allí estaban preservadas una buena cantidad de "viejas glorias" del ferrocarril español esperando ser trasladadas al Museo que se estaba organizando en Delicias. Pues bien, en una de sus vías, alineadas una tras otra, se encontraban nada menos que las 7206, 7301 y 7507. Me quedé extasiado en su contemplación y lamenté no haberlas podido ver nunca en funcionamiento.
Ahora, tantos años después, puedo al menos revisar sus historias con cierto detenimiento a medida que las voy plasmando en este blog. Así, en esta entrada, me ocupo de las 7200 y en otras posteriores lo haré de la 7301 y de la serie de las 7500.
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| La 7206 en Príncipe Pío a finales de los 70 o muy primeros 80. Haciendo topes con ella estaba la 7301 y delante de ésta última la 7507 (Foto: Ángel Rivera) |
A principios de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte decidió la electrificación de sus itinerarios más problemáticos o de mayor tráfico, tanto para dar más fluidez en ellos a los servicios de corta y media distancia con unidades eléctricas, como para acelerar los servicios de trenes de largo recorrido. A ello se unía, además, el encarecimiento del carbón y el abaratamiento de la electricidad. Se trataba en concreto de los trayectos de Barcelona a Manresa con prolongación a Ripoll y San Juan de las Abadesas, Alsasua a San Sebastián e Irún-Hendaya, y Madrid a Ávila y Segovia, donde el escollo de la sierra de Guadarrama no permitía a la tracción vapor hacer las marchas requeridas para trenes expresos y rápidos.
Para la electrificación catalana se emplearon las locomotoras 7000 y 7100 de las que ya me ocupé en una entrada anterior y, mientras que la electrificación de las líneas del centro peninsular tuvo que posponerse hasta la finalización de la Guerra Civil, los trayectos del norte si pudieron inaugurarse en 1929. Para llevar a cabo la tracción allí se construyeron las 7200, si bien fueron auxiliadas por algunas 7100 dadas las limitaciones de peso en algunas zonas.
Las siete mil doscientas era una serie de doce locomotoras "para velocidad" tipo"cocodrilo", construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y estaban básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se había inaugurado en 1925, y que funcionaban bajo 3000 V, se optó en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V.
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| El impresionante aspecto de una 7200 en esta postal editada por la Compañía del Norte |
Las cajas de estas locomotoras eran articuladas y descansaban sobre cuatro bogies, dos centrales motores, y dos extremos portadores. Sobre éstos últimos figuraban sendos capots que albergaban diversos equipos y dispositivos. Tenían una potencia continua de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que atacaba cada uno de ellos a su eje correspondiente. Ello las convertía en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa. Por su parte, el diámetro de las ruedas motoras -todavía considerado importante en las locomotoras eléctricas de aquella época, al igual que los bogies de guiado- era de 1,560 m. Desarrollaban una velocidad máxima de 110 km/h, y podían circular a 75 km/h con trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas. Además, en ellas se empleó por primera vez en España la entonces novedosa transmisión Buchli que solucionaba problemas de los anclajes del motor con la amortiguación y las transmisiones. En resumen, se trataba de unas locomotoras verdaderamente modernas en aquella época.
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| La 7201 probablemente en los días de su presentación en fábrica (foto: colección Chema Martínez) |
Con sus imponentes capots a cada extremo, las siete mil doscientas tenían un aspecto verdaderamente impresionante. Con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien los puristas son bastante restrictivos sobre cuáles de este tipo de locomotoras pueden recibir realmente este nombre y, en sentido estricto, parece que las 7200 no lo eran al no tener bielas). Su librea original fue azul oscuro con una estrecha banda roja, si bien posteriormente fue cambiada al verde unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas de RENFE.
Las siete mil doscientas se comenzaron a recibir a finales de 1928 y asignadas al depósito de Irún, donde fueron reemplazando a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes. Una de ellas, la 7203, fue expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 antes de ser entregada a la Compañía del Norte, y apareció allí junto con la 7119 y la Montaña 4601.
Aunque es muy conocida, no puede dejar de citarse la anécdota de que la 7209 fue la locomotora encargada el 23 de octubre de 1940 de llevar entre Pasajes y Hendaya el tren especial de Franco para su entrevista con Hitler.
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| Aunque esta foto se ha identificado erróneamente como perteneciente al viaje de Franco a Hendaya para entrevistarse con Hitler, algunos lectores del blog me han informado que se trata de una despedida de divisionarios de la División Azul en Irún. Curiosamente, la locomotora -7209- es la misma que condujo el tren de Franco para la entrevista antes citada (foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril) |
Trabajaron siempre en las líneas del País Vasco compartiendo servicios con las 7000 y 7100 -sobre todo cuando ambas series fueron desplazadas de Cataluña a Miranda de Ebro- extendiendo su radio de acción a medida que las electrificaciones progresaban, pero no pasando en general más allá de Burgos y ocupándose de todo tipo de trenes. Tras su paso por el depósito de Irún, su depósito de referencia fue el de Miranda de Ebro. Estuvieron a la cabeza de trenes famosos como el "Surexpreso", el "Costa Vasca" o el "Iberia Expreso".
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| Una siete mil doscientas en cabeza de un tren de viajeros (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Doble tracción de siete mil doscientas en Irún (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Cabina de una siete mil doscientos (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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En Alsasua, dando relevo a la Montaña, ya en época de RENFE (Foto: autor desconocido)
....Y años después, en 1960, y en el mismo lugar a la "Confederación" (foto: Ch. Schnabel) |
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| La 7210 en San Sebastián en 1955 (Foto: J.P. Vergez) |
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| Pareja de "siete mil doscientas" en Miranda de Ebro en 1964 (Foto: R. F. Collins) |
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| Una "siete mil doscientas" en Irún (foto: Peter Willen) |
El principio del fin llegó con la aparición de las locomotoras bitensión de la serie 279 y la finalización de la electrificación Burgos-Ávila-Madrid. A ello se sumó la "retirada" hacia el norte de las series 7400 y 7500 que las reemplazaron en muchos servicios, si bien con cierta frecuencia daban la doble tracción a éstas últimas. Todavía recibieron la numeración UIC integrando la serie 272-001 a 012.
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| En ésta, no por conocida, menos impresionante imagen de Jaume Roca, una 7200 da la doble a una 7500 en cabeza de un expreso Bilbao-Barcelona a su paso por Basauri. Había que subir el puerto de Orduña con más de ochocientas toneladas de tren. Era agosto de 1974. |
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| En 1975, un año antes de su retirada definitiva, encabeza un tren de trabajos en San Sebastián (foto: G. V. de Graaf) |
El golpe final fue la llegada de la serie 289. Ello condujo a su retiro definitivo en 1976.
Como antes apuntaba la 7206 se libró del desguace y quedó almacenada en la estación de Príncipe Pío hasta su paso al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años más tarde fue trasladada al Museo de Vilanova que parece ser su ubicación definitiva.
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| la 7206 al comienzo de su estancia en Vilanova |
Allí recuperó su primitivo color azul con franja roja, pero, al estar sometida a la intemperie j sufrido una degradación continuada que es de esperar que se solucione con la amplia remodelación que allí se está llevando a cabo.
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| La 7206 en Vilanova en 2012. Ya había recuperado su librea azul y raya roja original (Foto: Ángel Rivera) |
FUENTES CONSULTADAS:
Álvarez, M. (2005): Locomotoras 18. NORTE 7200-RENFE 7500. MAF editor. Barcelona
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren.
Ferropedia
