1935
La Maquinista Terrestre y Marítima construye sus primeros tractores diésel
En plena efervescencia de la aplicación de motores diésel a la tracción ferroviaria, tal como se ha visto en entradas anteriores, la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) apostó también por introducirse en ese campo. De este modo, a partir de la compra de una licencia a la factoría alemana Deutsche Werk Kiel (DWK), construyó de forma experimental dos pequeñas locomotoras diésel -en sentido estricto se podría hablar de tractores- que cedió en 1935 para pruebas a la MZA. Causaron buena impresión y al parecer existió un plan para la adquisición por esta compañía de veinte vehículos de este tipo, que probablemente también hubieran sido de interés para la Compañía del Norte. Desgraciadamente la Guerra Civil paralizó todo e hizo que se retrasara casi veinte años la introducción operativa en la vía ancha española de esta clase de vehículos. En cualquier caso, conviene recordar a este respecto que la primera explotación llevada a cabo con vehículos de combustión interna en ese ancho fue la del ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que ya en los años veinte adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina. Uno de ellos llegó a RENFE y fue numerado como 10001 si bien muy pronto fue dado de baja.
Los tractores de La Maquinista eran vehículos de dos ejes acoplados, dotados de motores diésel de unos 200 CV de potencia, transmisión mecánica y freno de vacío. Su esfuerzo de tracción era de unos 800 kg y su velocidad máxima de 30 km/h. Probablemente, con el fin de establecer una comparativa, fueron dotados con motores de distinta marca aunque con potencias similares. Así, el primero montaba un Burmeister&Wain de 210 CV, mientras que el segundo llevaba un Deutsche Werke de 200 CV.
 |
La atractiva portada del catálogo de La Maquinista sobre estos tractores (cortesía de David Cantero Duxans) |
 |
| Otra de las páginas del citado catálogo (cortesía de David Cantero Duxans) |
 |
La construcción de los primeros tractores diesel españoles de vía ancha en los talleres de La Maquinista (foto: MTM) |
 |
| Imagen promocional del tractor MZA TM-202. Probablemente su librea era en dos tonos de verde (foto: MTM) |
Parece ser que cuando estalló la Guerra estaban trabajando en Aranjuez, y aunque se sabe que en 1937 fueron enviados a los talleres de Águilas para ser blindados, hay fotos que parecen atestiguar una estancia previa en Cataluña, concretamente en la estación de Moncada-Reixac a la cabeza de trenes de este tipo.
 |
| Esta imagen está tomada en 1936-1937 en la estación de Moncada i Reixac. Ambos tractores dan doble tracción por cola a un convoy que parece tener ya características militares. Es muy curioso porque, aún no están blindados ¿Pruebas? (foto: autor desconocido/VÍA LIBRE) |
 |
| Otra imagen del mismo tren en la misma estación (foto: archivo CARRIL) |
En cualquier caso, tras su completo blindaje, fueron enviados a Valsequillo en Córdoba (el 201) y Villanueva de la Serena en Badajoz (el 202) para dar tracción a los trenes blindados 7 y 8 (en otras fuentes se dice que fueron los 1 y 2). Fue la primera vez en el mundo que se utilizaban vehículos diésel en este cometido, algo que suponía una gran avance al suprimir el humo que provocaban las locomotoras de vapor. Aunque no están del todo claro sus recorridos específicos parece que el 201 fue trasladado en 1938 a la zona de Sagunto y operó por líneas del Central de Aragón hasta que quedó retirado en Valencia. El 202, tras sus servicios en la zona extremeña de La Serena fue enviado a Amposta para servir en el frente del Ebro. Posteriormente quedó estacionado en la estación fronteriza de La Tour de Carol hasta el fin de la guerra. Sin embargo, otras informaciones los ubican en Manresa hasta ese momento.
 |
| Uno de los dos tractores con todo el equipo de blindaje. Obsérvese, entre otros detalles interesantes, la pequeña ventana frontal para el maquinista así como los carriles situados en el techo para dificultar la identificación desde el aire. Puede apreciarse también la pintura de camuflaje. La foto está tomada en los talleres de La Maquinista lo cual invitaría a pensar que fueron trasladados allí a la finalización de la guerra para devolverlos a su estado original. Sin embargo en algunas fuentes se apunta a que ello se llevó a cabo en los talleres de MZA en Madrid y la foto podría estar entonces en relación con algún tipo de mantenimiento o reparación (foto: archivo Jaume Roca) |
De una forma u otra, al finalizar la contienda y despojados de blindaje, fueron integrados en RENFE con las numeraciones 10001 y 10002 (lo que parece indicar que el primitivo 10001 del Argamasilla a Tomelloso ya había sido dado de baja). En una reordenación posterior se les asignaron las matrículas 10201 y 10202 teniendo en cuenta probablemente su potencia de 200 CV. Por otra parte, en fecha no determinada, debieron ser pintados en verde-azulón.
Mientras que el 10201 fue destinado a Madrid el 10202 lo fue a Sevilla. Éste acabó siendo adquirido por una empresa de la localidad sevillana de Villanueva del Río y Minas, que lo desguazó en los años sesenta. Por su parte, el 10201 parece que permaneció operativo hasta 1966. No llegó por tanto a recibir la numeración UIC, en la que habría integrado en solitario la serie 302.
En algún momento posterior fue enviado al cocherón de locomotoras de Cuenca para su preservación junto con algunas veteranas locomotoras de vapor. Allí pude fotografiarlo en 1977 sin tener idea entonces de qué vehículo se trataba.
 |
| En esta foto de Juan B. Cabrera tomada en mayo de 1964 en vías del depósito de Cerro Negro aparece el 10201 con un aspecto bastante deteriorado. Ello que hace pensar que pudiera estar ya prácticamente retirado aunque oficialmente lo fue en 1966. (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Colección Juan B. Cabrera) |
En algún momento posterior fue enviado al cocherón de locomotoras de Cuenca para su preservación junto con algunas veteranas locomotoras de vapor. Allí pude fotografiarlo en 1977 sin tener idea entonces de qué vehículo se trataba.
 |
| El 10201 cubierto de polvo en el cocherón de locomotoras de la estación de Cuenca en junio de 1977. La presencia de un SEAT 1500 -cuya presencia allí era un misterio para mi- me impidió obtener una mejor imagen. Desconozco desde cuando estaba en Cuenca (foto: Ángel Rivera) |
 |
| Imagen de la trasera del 10201 obtenida en la misma fecha y lugar que la anterior (foto: Ángel Rivera) |
A principios de los años ochenta fue trasladado a Madrid Delicias para formar parte de la colección permanente del Museo, lugar donde permanece actualmente luciendo la que debió ser su librea original en verde oscuro con una franja en verde más claro, ya que, antes llevaba otra en azul y verde.
 |
| El 10201 en sus primeros tiempos en el Museo de Delicias fotografiado por Javier Aranguren. Todavía lucía una librea en azul y verde. Obsérvese que, en aquel momento, se encontraba en el interior del Museo la unidad 433-359 en un aparente buen estado. Ello contrasta con su situación actual en los andenes exteriores. |
 |
| De nuevo en el Museo, ahora ya con su librea original (foto: Federico Pérez/Museo del Ferrocarril de Madrid) |
Si bien los planes de MZA para ampliar esta serie de tractores no se cumplieron estrictamente, sí lo hicieron de algún modo, ya que los "pegasines" 10100 construidos por la Maquinista a partir de 1956, y de los que se tratará posteriormente, fueron en buena parte inspirados en ellos.
 |
| En las vías exteriores del Museo de Delicias posaron en 2010 el "Pegasín" 10106 junto con su antepasado "inspirador", el 10201 Tras ellos, nada menos que "la gata". (foto: Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (AREMAF)). |
FUENTES CONSULTADAS:
F.S.P. (1985): Los tractores diésel de MZA. Revista CARRIL, nº 14
Fichas y fototeca del Archivo Histórico Ferroviario
F.S.P. (1985): Los tractores diésel de MZA. Revista CARRIL, nº 14
Fichas y fototeca del Archivo Histórico Ferroviario
