La saga de las "Talgas" (X): Las terceras "vírgenes" alemanas (RENFE 354-001/354-008) (I): Esplendor en diesel

Si bien el diseño del nuevo talgo pendular permitía su tracción por cualquier locomotora convencional, RENFE y Patentes Talgo decidieron encargar un lote de locomotoras diesel específicas para su remolque, en especial por líneas no electrificadas. Visto el excelente resultado de las series 352 y 353, se optó por un diseño parecido aunque con diferencias muy notables. Surgió así una locomotora de imagen exterior muy parecida a la de la serie 353 con dos motores diesel MTU más potentes -ofrecían entre ambos casi 4200 CV- transmisión hidrodinámica, en lugar de la antigua hidrocinética, y sin grupos electrógenos, ya que las ramas del talgo pendular poseían los suyos propios. Tampoco llevaban unos topes especiales, dado que la conducción de los ejes de los coches se efectuaba desde el furgón de cabeza de la composición. Estas características las hacían aptas para el remolque de cualquier tipo de tren -como de hecho llegó a ocurrir- excepto curiosamente para el Talgo III- o para trenes mercantes muy pesados, dada su limitada adherencia. Se logró así una locomotora considerada como una de las más potentes y veloces del mundo, muy adecuada para el remolque del talgos pendulares a velocidades altas.

La serie, compuesta de ocho locomotoras, fue construida íntegramente en Alemania por Krauss Maffei y entregada en el periodo 1983-1984. 

Una flamante 354-001 Virgen de Covadonga, prácticamente recién entregada, en la estación de Madrid-Atocha en junio de 1983, probablemente en cabeza del Talgo pendular Madrid-Sevilla-Cádiz. Aunque con alguna dificultad por el tamaño en la imagen puede apreciarse todo un muestrario de trenes de aquella época. De izquierda a derecha una unidad 440, un electrotren 432, una 2000T, la 354, un TER y, posiblemente, otro TER en el extremo derecho (Foto: Ángel Rivera)

La librea fue la misma del talgo pendular, azul y marfil, y, una vez más, recibieron nombres de advocaciones marianas, repitiéndose cuatro correspondientes a las ya desaparecidas del Talgo II. Fueron por tanto las Virgen de Covadonga, Virgen de la Macarena, Virgen de la Encarnación, Virgen de Guadalupe, Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat.

Las primeras pruebas tuvieron lugar en 1983 por distintas líneas, parece ser que, incluso, por la de Linares a Almería, caracterizada por sus fuertes rampas. A partir del verano de ese año, remolcaron los pendulares de Galicia y de París en su recorrido español y, a veces, el talgo Madrid-Cádiz, sobre todo en verano, debido a que los problemas con la catenaria en la zona de Despeñaperros, provocaba frecuentes enganchones.

Pero la nueva política implantada por RENFE sobre la distribución de los tipos de tracción y las reticencias para la circulación de locomotoras diesel por líneas electrificadas dio lugar a que las nuevas 354 no arrastraran la mayor parte de los talgo que circulaban por líneas de este tipo. Por otra parte, no eran adecuadas para trenes de pasajeros por líneas sin electrificar dada su falta de equipos de calefacción eléctrica. En cualquier caso y de forma provisional el problema se solucionó con la inclusión de furgones generadores del tipo DDT-9450. Con esta solución durante 1983 y 1984 las 354 se hicieron cargo de los expresos de Galicia, Extremadura y Portugal (Lusitania).

La 354-001 a su llegada a Badajoz arrastrando al expreso nocturno Madrid-Badajoz. Era el 10 de febrero de 1985 (Foto: Philip Wormald)

Sin embargo, y más allá de la imagen extraña de ver a una locomotora de pequeño gálibo arrastrando una composición de coches convencionales, quedaba claro que, quizás por su relativa escasez de freno hidrodinámico y por su limitada adherencia, eran locomotoras poco adecuadas para estos servicios mientras que lo eran a la perfección para trenes ligeros de altas velocidades como los talgo pendular, para los que realmente habían sido diseñadas.

En este caso es la 354-004 la que se sitúa a la cabeza de un largo tren expreso (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

Por fin, hacia 1985 y durante varios años, el gráfico de las 354 quedó establecido para la atención de los talgo pendulares en los itinerarios de ida y vuelta Madrid-Coruña (ver vídeo), Madrid-París (hasta la frontera), Madrid-Zaragoza y el servicio vespertino Madrid-Barcelona. 

La 354-004 en Madrid-Chamartín en 1987 (Foto: Ángel Rivera)

La 354-002 en Madrid-Chamartín en mayo de 1989 (Foto: Ángel Rivera)

La 354-003 en Madrid-Príncipe Pío en 1989 (Foto: Ángel Rivera)

Por otro lado, y aunque no lo he encontrado en la documentación que manejo, doy constancia por las fotografías siguientes de su presencia en cabeza del pendular Madrid-Gijón en los primeros años 90.

La 354-006 en Gijón en agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

La 354-008 en Gijón en agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

A partir de 1993, los servicios y gráficos cambiaron pero las 354 mantuvieron un ritmo frenético de actividad. Fue así hasta la temporada 2003-2004 cuando una rápida sucesión de accidentes, condicionó quizás antes de tiempo, el destino de toda la serie. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

Historias del vapor (XXVI): Las primeras 040 y el freno de contravapor (RENFE 040-2091/040-2127)

La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo Bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. 

La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider 25 locomotoras de este tipo, que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de 12 locomotoras. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron la serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. Su potencia era de 602 CV y su esfuerzo de tracción de 7028 kg.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías, así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente la travesía de zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hace llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad- y recibió calderas nuevas. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción

Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie paso a  ser la 2501-2537. Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona, en Zaragoza-Arrabal, 7; 6 en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona. 

Una locomotora de esta serie en Tarragona con un tren de coches de madera de dos ejes (Foto: Wyrsch)

La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)

La 040-2103 "El Eo" probablemente en Burgos (Foto: Larrouy)

La 040-2109 "El Deva" en Venta de Baños (Foto: Larrouy)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las 2113 y la 2115 permaneciendo útiles las demás, aunque ya 11 en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco, en 1967, cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968.

En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue conservada para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 

Por suerte, la 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, sigue con nosotros en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho. Pero quizás lo que mas falta haría -cultura, sensibilidad y responsabilidad corporativa, es por desgracia, la mayor carencia.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Reder, Gustavo: Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. 1974, Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.

Los automotores de la postguerra (XIII): Los Maybach pequeños (RENFE 9160-9166)

Como ya he comentado con frecuencia, la primera mitad de la década de los 30 del siglo pasado, se caracterizó por la demanda masiva de vehículos automotores por parte de las compañías ferroviarias para intentar resolver el problema de las líneas deficitarias. No fue ajena a esta situación la Compañía del Norte que decidió adquirir tanto automotores de dos ejes -gasolina o diesel- así como otros más grandes dotados ya de bogies. Entre los primeros nos hemos ocupado ya de los zaragozas, los navales y los ganz pequeños. Toca ahora referirnos a los vehículos matriculados por la compañía como WMD 51 a 57 y que, al no conocerlos por otra denominación los llamo los maybach pequeños.

El origen concreto de estos automotores fue un concurso convocado por Norte a mediados de 1932 en el cuál se solicitaba el suministro de siete automotores ligeros (ejes) y tres pesados (bogies) dotados todos ellos de motor diesel. La transmisión debería ser eléctrica en los pesados y mecánica en los ligeros.

Un automotor de la serie WMD 51-57 de Norte en la fábrica de MMC de Zaragoza (Foto: M.M.C./archivo J. Calvera)

Los ligeros fueron adjudicados a la oferta de Material Móvil y Construcciones (MMC). Eran unos vehículos dotados de un único motor Maybach de 150 CV y transmisión Mylius.  Tenían un esfuerzo de tracción de 1200 kg y una velocidad máxima  de 80 km/h. Su capacidad era de 46 plazas distribuidas en 14 de clase preferente y 32 en general. Separando ambas clases existía una plataforma en la que a un lado se ubicaba el WC y al otro un depósito de agua para la calefacción; también existía en ella una amplia bandeja para equipajes pesados. Desde mi punto de vista, la caja era más "moderna" y atractiva que las de los otros automotores de la misma época. La librea era en naranja y gris. 

Una imagen publicitaria de la serie WMD 51-57.  En la foto superior aparece una vista general del automotor; en el centro la plataforma de separción entre ambas clases donde es apreciable la plataforma para equipajes grandes. En la foto de la esquina inferior izquierda puede verse la ubicación central del motor sobre el chasis y en la de la derecha uno de los extremos del vehículo con una cabina a la derecha que podría ser la cabina del conductor o automotorista (Imagen: Archivo Histórico Ferroviario)

Poco se conoce de los servicios de estos automotores durante la guerra civil y primera postguerra aunque alguna foto permite identificarlos en algún servicio en las cercanías de Madrid. 

Un automotor de la serie WMD 51-57 fotografiado en San Rafael, camino de Segovia. Febrero de 1935 (Foto: autor desconocido/en Automotores españoles)

A su llegada a RENFE fueron numerados como 9160 a 9166 aunque en el inventario de 1947 ya no figuraba el 9161. Aunque no se conocen en general qué servicios hicieron, algunas fotos los identifican -al menos parcialmente- en el área de Valencia.

El 9166 -antiguo WMD 57- probablemente en Valencia (foto: autor desconocido/en Automotores españoles)

Con el paso del tiempo, cuatro de ellos fueron siendo sucesivamente transformados para vehículos de servicio de algunas de las antiguas zonas ferroviarias. Así, el 9162 lo fue en 1955 en los talleres de Cerro Negro en Madrid en coche salón y asignado a la 2ª Zona. 

El 9162 una vez transformado para vehículo del director de la 2ª Zona de RENFE y con una librea que recuerda mucho a la que llevaba en la Compañía del Norte (Foto: archivo Josep Calvera)

Placa del 9162 donde se acredita su transformación en 1955 (Foto: Ángel Rivera)

En ese mismo año también se transformó el 9165 en coche salón, pintado de rojo y plata y asignado a la 5ª Zona y moviéndose entre Zaragoza y Barcelona. 

El 9165, ya reformado, como vehículo de servicio de la 5ª Zona (Foto: Jordi Ibañez/archivo Josep Calvera)

Otra imagen, con una nueva librea, del 9165 (Foto: autor desconocido)

A su vez, el 9166 fue transformado en 1964 en los Talleres Miró Reig y se le dotó de un motor Pegaso en sustitución del Maybach y fue asignado  a la 6ª Zona. Todos fueron dados de baja antes de 1963, si bien dos de ellos, el 9162 y el 9166 quedaron activos realizando algunos servicios internos de la compañía. Así, el 9162, recorrió buena parte de las líneas que iban a ser cerradas en 1980 recogiendo material valioso para el Museo del Ferrocarril. 

El 9162 recogiendo material valioso en líneas a punto de ser cerradas (Foto: Museo del Ferrocarril)

En la actualidad está expuesto en la nave del Museo de Delicias:

El 9162 en la nave cubierta del Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)

y el 9165 en la rotonda del de Vilanova.

El 9165 en el Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)

No serían vehículos difíciles de recuperar si hubiera voluntad para ello. De lo que si hay voluntad -y es algo muy encomiable- es que permanezca su recuerdo a través de recuperaciones a escala, como las que lleva a cabo la empresa Parvus. Con esta entrañable imagen seguimos siempre recordando a los Maybach pequeños:

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, Javier: Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Calvera, Josep: Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Historias del vapor (XXV): Las casi perdidas "mamut" del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) (RENFE 030-2060/2061)

RENFE formó la corta serie 030-2060/2061 con dos locomotoras procedentes de la Compañía del Norte, que, a su vez, las había recibido del Almansa-Valencia-Tarragona  (AVT) cuando esta compañía se integró en ella. Es una serie de la que casi no se encuentra documentación ni fotografías y sólo la tantas veces citada e imprescindible obra de Fernando Fernández Sanz, junto con algún otro trabajo de investigación, nos hace recordarla.

La compañía AVT nació primero como la Almansa-Valencia promovida por aquella figura mítica del ferrocarril del siglo XIX que fue José Campo. Campo se hizo en 1850 con la concesión del tramo Játiva-Grao de Valencia en el marco de la gran línea que se proyectaba en aquel tiempo entre Madrid y Valencia. Los primeros 4 km de la concesión entre Valencia y El Grao se inauguraron en 1852, siendo el tercer ferrocarril de la Península. En 1854 la línea se extendió ya hasta Játiva y la concesión completa entre Almansa y el Grao fue puesta en servicio en 1859. Después, en 1861, Campo se hizo también con la concesión de Valencia a Tarragona de tal modo que, en 1862, se constituyó definitivamente la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona. La construcción de la línea se prolongó hasta 1868, cuando fue puesta totalmente en servicio. 

Para atender a los servicios entre Valencia y Tarragona, la compañía adquirió 39 locomotoras: 20 del tipo 021, 9 del 021T y 10 del 030, todas ellas construidas por la factoría francesa Cail. Aunque existen muchas dudas sobre la numeración de estas locomotoras, los expertos Manuel González Marquez y Fernando F. Sanz concluyen que, el caso de las diez 030 -que son las que en esta entrada nos ocupan- se numeraron, sin saber exactamente la razón porque eran iguales, en las series 27 al 30 y 56 a 61. En una segunda numeración llevada a cabo por la AVT parece que siguieron divididas en dos series: las 47-50 y 60-65. 

Estas 030 de cilindros interiores fueron construidas entre 1863 y 1865, con una potencia de   448 CV y un esfuerzo de tracción de 4441 kg. Aunque las he buscado con mucho interés no he logrado encontrar ninguna imagen de ellas correspondiente a esta época. 

La compañía del AVT fue pretendida durante bastantes años, tanto por la Compañía MZA como por la del Norte, siendo al final ésta última la que logró hacerse con ella en 1892. El material absorbido se integró en distintas series. De este modo nuestras diez mamut se integraron en la 1727-1736. Se las asignó trenes de hasta 200 toneladas en rampas tales como la de Alcudia a Fuente la Higuera y de 340 a 390 entre Valencia y Castellón. 

La primera imagen de ellas aparece en el álbum de Norte de 1909 donde aparece la 1730.

La 1730 del Norte. Posiblemente la 50 del AVT (Foto: Álbum de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte)

Si bien en 1936 estaba toda la serie en servicio, en RENFE sólo se integraron las 1727 y 1728 que, como indicaba al principio, formaron la serie 030-2060/2061. 

030-2060 o 2061 de RENFE, 1727 o 1728 de Norte y, posiblemente, 47 o 48 de la AVT. Respecto a la imagen anterior, puede observarse la reforma de la toldilla a cabina (Foto: Álbum motor RENFE)

En 1949, la 2060 estaba en Barcelona y la 2061 en la fábrica de Michelín en Valencia. La primera fue desguazada en 1955 y la segunda en 1958. Quizás este "temprano" desguace nos ha impedido tener alguna imagen más de ellas. En cualquier caso, aquí queda su recuerdo.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales. Madrid, 2011

Jimenez, Xavier: El material motor de la AVT. A todo vapor (Revista de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril) nº 39. 2003

Comás, P. y Puig, A: Breve historia de la tracción vapor en el Norte. Monografía TrenSim. Noviembre 2010.

La saga de las "talgas" (IX): Las segundas "vírgenes" alemanas (RENFE 353-001/005) (3): Los años finales

La década de los 90 empezó con la serie 3000T ya muy disminuida. Como comentaba en la entrada anterior, de las cinco locomotoras originales, ya habían sido dadas de baja las 3003T Virgen del Yugo y 3004T Virgen de la Paloma. En todo caso, también hubo en este comienzo de década un momento de esplendor cuando la 3003T Virgen de Fátima fue la encargada de llevar a cabo el 7 de septiembre de 1991 un viaje de reconocimiento y estreno de la LAV Madrid-Sevilla, viaje que se repitió el 17 de octubre. Otra vez, por tanto, las 3000T mostraban su poderío y fiabilidad, como también lo había hecho batiendo récords de velocidad en tracción diesel en un par de ocasiones.

La Virgen de Fátima preparada en Madrid-Puerta de Atocha para estrenar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. (Foto: Justo Arenillas)

En enero de 1993, parece que los servicios asignados eran dos: Madrid-Badajoz (una locomotora) y Madrid-Lisboa (dos locomotoras). Concentradas ya exclusivamente en ellos, la 3002T sufrió un descarrilamiento en Griñón el 2 de marzo de 1995, seguramente por un acto de vandalismo, pero pudo ser recuperada una vez reparada una de sus cabinas.

Se inició el siglo XXI con la misma dotación de tres locomotoras, la 1, la 2 y la 5. Mantenían el servicio con Badajoz (en este vídeo de 1999 y en la primera parte de este otro) se las puede ver cumpliendo estos servicios) y se encargan de vez en cuando del Madrid-Hendaya. Pero el 5 de agosto de 2001, la 3002T tuvo un accidente en la zona de Miraflores de la Sierra y fue dada definitivamente de baja.
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La Virgen de Fátima retirada definitivamente en Las Matas (Foto Jorge_ut440)

En esta situación, a partir del 24 de mayo del 2002, las dos locomotoras restantes, Virgen de Lourdes y Virgen de la Bien Aparecida abandonaron los servicios con Extremadura y se dedicaron exclusivamente al Madrid-Hendaya. Pero el fin de la serie ya estaba próximo. El 24 de marzo de 2003, la primera se incendió en Salvatierra de Álava y fue dada de baja.

La 3001T Virgen de Lourdes, sufrió un incendio en Salvatierra de Álava (Foto: El Correo Gallego)

Sólo con la 3005T operativa, se decidió que siguiera con el servicio Madrid-Hendaya, pero únicamente en el trayecto entre Madrid y Burgos (y de esta época es probablemente este hermoso vídeo de la Bien Aparecida). Sin embargo, su estado no debía ser ya muy bueno porque, a finales de mayo, de este año 2003, se averió en Sarracín. Fue reparada pero se la retiró definitivamente de este servicio parece ser que por protestas de los maquinistas en relación con su seguridad y las condiciones de trabajo en ella. Luego, en septiembre, hubo un intento de que retomara el servicio con Badajoz pero el día 25 fue definitivamente retirada y dada de baja. 

La 3005T permaneció unos meses en la base de Las Matas hasta su paso definitivo al Museo de Vilanova.

La 3005T Virgen de la Bien Aparecida, única superviviente de la serie 3000T en Vilanova, junto a la 354-001 (Foto: Nikkonistas)

Al menos ella sobrevivió y ojalá se la recupere para que vuelva a arrastrar al talgo RD en sus viajes turísticos. Nos queda en cualquier caso como recuerdo de un grupo de locomotoras poderosas, fiables y elegantes que nunca debieron tener este final.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J: Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre


Mi agradecimiento a Fernando Rodriguez por su eficaz colaboración en la localización de vídeos.