La tracción vapor en RENFE (XII): MZA potencia su parque de locomotoras tipo 120 para viajeros (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)

1862

Una buena locomotora para expresos...del siglo XIX  (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)

Como hemos visto en una entrada anterior, en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se iban construyendo. Con esa finalidad encargó un total de noventa locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, setenta serían del tipo 030 para servicios mixtos y veinte del tipo 120, específicamente para viajeros. De estas veinte, diez fueron construidas por Kitson y otras tantas por la factoría de Le Creusot. Fueron numeradas originalmente del 119 al 138 pero con el cambio de numeración que llevó a cabo MZA hacia 1862 se convirtieron en las 45 a 54 (las Kitson) y 63 a 72 (las Creusot). Recibidas hacia 1859 ninguna de ellas llegó a RENFE excepto la 71 que fue numerada como 120-2011.

Después, entre 1862 y 1864, llegaron una segunda y tercera serie de nuevas "creusot viajeros" aunque no todas construidas por esa factoría. Eran muy parecidas a las de la primera, si bien más perfeccionadas técnicamente y con una caldera algo mayor. Les correspondieron las numeraciones 73 al 88 para la segunda serie (recibida entre 1862 y 1863) y 89 al 128 para la tercera, que se recibió en 1864. A ellas va dedicada esta entrada.

Las diez primeras volvieron a llegar de Le Creusot con números de construcción del 641 a 650 y se las asignó la numeración  73 a 82. Eran máquinas de cilindros interiores, timbradas a 8 kg/cm2; su potencia era de 422 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,63 m. y su esfuerzo de tracción de 3228 kg. La superficie total de calefacción era de 120,52 m2, algo superior a las anteriores Creusot. Ello implicaba una mayor longitud de la locomotora y una mayor separación entre la rueda de bisel y la primera motora. Al año siguiente la misma factoría sirvió seis más, las 663 a 668, que MZA numeró como 83 a 88. Todas ellas integraron la segunda serie de las "creusot viajeros" de la compañía.

La 77 (Creusot) en Manzanares en 1892 con un nutrido grupo de ferroviarios. Se ve como la capota es un añadido a las pantallas de protección originales (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

También entre 1862 y 1863 la factoría belga Evrard sirvió treinta máquinas más, similares a las anteriores. Las que tenían números de fábrica 18 a 36 fueron las 89 a 107 en MZA; la 41 fue la 108; las 43 a 47 las 109 a 113 y las 51 a 55 las 114 a 118. Por fin, en 1864, fue la factoría francesa Gouin la que envió diez más que fueron las 119 a 128. Todas ellas constituyeron la tercera serie de las "creusot viajeros".

La 92 (Evrard) (AHF/MFM. Autor: Juan Salgado)

La 99 (Evrard) con su pareja de conducción. Obsérvese la "artesanía" de la cabina de conducción (autor desconocido)

La 121 en una imagen de 1893 (AHF/MFM. Autor desconocido)

De este modo, MZA llegó a tener hasta 68 locomotoras de este tipo aunque la cantidad real era 64 ya que en diciembre de 1863 las 109, 110, 111 y 113 fueron cedidas al Ferrocarril de Córdoba a Málaga en construcción en aquellos momentos. 

Fueron máquinas que se ocuparon de la tracción de los mejores trenes de MZA tales como el expreso Madrid-Zaragoza hasta la llegada de las "compound" a partir de 1901. Desde entonces se fueron ocupando de trenes de menor importancia como los correos de Valladolid a Ariza, Madrid a Cuenca o Mérida a Cáceres. Poco a poco muchas de ellas fueron desguazadas y algunas vendidas a compañías más pequeñas. Así, entre 1926 y 1931 causaron baja treinta de ellas; cabe señalar que en 1927 la 98, que acababa de recibir sustanciales mejoras, fue vendida al Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso y en 1929 fueron vendidas al Villacañas a Quintanar de la Orden que acababa de ampliar su ancho de vía, las 85, 86, 87 y 103. 

Llegada del primer tren de viajeros a Argamasilla de Alba el 15 de enero de 1914. Aunque MZA vendió a este ferrocarril la 98 en 1927, ya desde 1914 prestaba el servicio de tracción con estas locomotoras por un acuerdo con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT)  (Fotografía de autor desconocido tomada de la página de Facebook conmemorativa del centenario de la línea Argamasilla (después Cinco Casas)-Tomelloso)

Tras el desgaste de muchas de ellas en la Guerra Civil, RENFE solo numeró a seis: las 89, 102, 106, 108, 117 y 122. A ellas unió, aunque no era exactamente igual, la 71 de la primera serie y con las siete formó la serie 120-2011 a 120-2017, siendo lógicamente la 71 la 2011.  Por otra parte al integrarse a RENFE la 98 que había sido vendida al Argamasilla a Tomelloso recibió la numeración 120-2021 pero fue desguazada muy pronto, entre 1943 y 1944. También fueron desguazadas en 1942 las cuatro del Villacañas a Quintanar sin llegar a recibir numeración.

En 1946 las 2013, 2014 y 2016 estaban en Zaragoza. La 2014 continuó activa allí hasta 1954, cuando fue desguazada, mientras que la 2013 y la 2016 lo fueron en 1955. La 2012 fue vendida a la Azucarera de Córdoba en 1951 y fue desguazada en fecha indeterminada. La 2015 también fue vendida en 1943 a otra azucarera, la de Pamplona, que, entre 1946 y 1947, la vendió a su vez a la fábrica de cementos Portland en Olazagutia. Allí todavía prestaba servicio en los años setenta con la matrícula CP 2 y posteriormente fue retirada y preservada. A mi juicio es una joya de gran valor histórico, que se agradece que haya sido bien cuidada pero que, quizás, su destino final debería ser algún museo ferroviario. A este respecto hace algún tiempo fue noticia su posible instalación en un parque de Pamplona dentro de un recinto dedicado al ferrocarril  y parece que pronto puede llegar a ser una realidad.

La 120-2015 (MZA 108) conservada en la fábrica de cementos de Olazagutia (Foto Víctor Prieto en www.locomotoradevapor.com)

Por fin, la 2017 fue a parar a Alicante y debió pasar posteriormente al puerto de Valencia porque allí fue fotografiada por L.G. Marshall en octubre de 1957 sin que se sepa la fecha en que fue desguazada. Es curioso que, en sus comentarios, Marshall dice que ésta fue la última superviviente de esta serie. Parece por tanto ignorar la actividad de la 2015 en Olazagutia hasta los años setenta.

La 120-2017 da la doble a la 030-0203 "El Águeda" en tareas de maniobras en El Grao de Valencia en 1957 (L. G. Marshall)

De nuevo la 120-2017  en los muelles de Valencia en octubre de 1957 (Foto: L.G. Marshall)

Resulta increíble pensar cómo estas pequeñas máquinas arrastraron los grandes expresos de MZA de finales del siglo XIX. Un honor y una alegría que al menos una permanezca entre nosotros. 



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G y Fernández Sanz (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Trenes y tiempos. La tracción vapor en RENFE (XI): "El Alagón" y sus transformaciones (Norte 369/MS 6 y 9/Oeste 119/RENFE 030-2107)

1861

La compleja y larga vida de "El Alagón"

Esta entrada va dedicada a una locomotora muy especial: "El Alagón" y a su larga y compleja historia. Una historia con varios puntos oscuros, que parecen en su mayoría bastante aclarados gracias a las investigaciones de Fernando Fernández Sanz y del recordado Faustino García Linares, antiguo jefe del depósito de Atocha. La narración completa de esas pesquisas aparecen en el libro Locomotoras de la Compañía del Oeste escrito por  Gustavo Reder y Fernández Sanz y es de interesantísima lectura para cualquier aficionado al vapor. 

Confieso mi especial predilección por esta máquina ya que fue la primera que fotografié cuando visité, a finales de los años setenta, el viejo cocherón de la estación de Cuenca, en el que estaban guardadas grandes joyas del vapor español a la espera de la apertura del museo de Delicias. En un par de entradas anteriores narré esa visita y subí muchas de las fotos que, en condiciones bastante precarias de cámara y luz, pude hacer allí. 

Aunque la historia de esta máquina está llena de interrogantes, una primera hipótesis apunta a que era en origen de tipo 030, que  fue construida en 1861 por la Société Autrichienne si bien el suministro fue efectuado por Les Ateliers d´Oullins, ubicados cerca de Lyon con número de fábrica 306 y que formó parte de la serie 301 a 369 de Norte. Timbrada a 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,3 metros, la superficie total de calefacción alcanzaba los 106 m2 y la de rejilla 1,32 m2. Ofrecía una potencia normal de 422 CV y su esfuerzo de tracción era de 4646 kg. Bautizadas todas ellas con nombres de ríos, probablemente la 369 fue "El Alagón". 

Locomotora 1349, originalmente 349 de la compañía del Norte. La 369 debía ser similar a ella. Como se ve no disponían de domo de vapor y el regulador se encontraba situado tras la chimenea.

En cualquier caso, otra hipótesis a tener en cuenta es que en su origen fuera una 120 perteneciente a la también serie de Norte 101-170 y que, a su vez, fuera una de las transformadas a tipo 030 en el marco de las operaciones que se efectuaron ante una posible falta de seguridad del citado rodaje 120.   

Locomotora 102 de Norte, perteneciente a su serie 101-170. Existe la posibilidad de que "El Alagón" fuera una locomotora de este tipo y fuera transformada en tipo 030 antes de pasar a la compañía del Medina a Salamanca. Tanto esta serie como la anterior tenían características técnicas muy similares y los cambios de rodaje entre ellas no eran difíciles y relativamente frecuentes.

Lo que en cualquier caso parece cierto es que en 1873 la Compañía del Norte vendió esta locomotora, junto con otras tres de este tipo 030 y seis del 120, a la Compañía del Medina a Salamanca -que inició sus actividades con máquinas de segunda mano- y allí se le asignó el número 9. En esos años El Alagón se transformó -posiblemente fue transformada en los talleres de Norte antes de entregarla- a tipo 120 y recibió el número 6. Bastantes años más tarde, en 1901, volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares. Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.

Placa que aparece en el ténder de El Alagón. Indica que la transformación fue realizada en 1901, si bien en el libro de Locomotoras de la Compañía Oeste se indica que la placa pone 1905. Supongo que es un pequeño error de transcripción (Foto: Ángel Rivera)

Cuando las locomotoras 030 del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste recibieron en ella los números 117 al 121, correspondiendo a El Alagón el 119. Poco o nada sabemos de las andanzas de nuestra locomotora en esa compañía, pero es probable que pronto fuera transferida al depósito de Delicias. Allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. Fue la única que sobrevivió de las cinco del mismo tipo del Medina-Salamanca. Si bien otras locomotoras supervivientes de la antigua serie 300 (1300) de Norte se agruparon en la nueva serie 030-2128 a 2208, El Alagón fue clasificada aparte al mantener su antigua caldera original y por tanto desarrollar un esfuerzo de tracción algo menor. 

El Alagón en la Compañía del Oeste con el número 119 (Foto: Álbum Motor RENFE)

A principios de los años cuarenta, la locomotora participó en el rodaje de algunas películas como El escándalo o El Marqués de Salamanca, si bien su ocupación fundamental siempre fue las maniobras o el arrastre de algunos trenes obreros o de cercanías (denominados antiguamente tranvías) en los alrededores de Madrid. Permaneció siempre en Delicias hasta su baja definitiva, probablemente a finales de la década de los sesenta.

Arrastrando un tren de coches de dos ejes en las cercanías de Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Gustavo Reder)

Probablemente otra vista de la misma composición anterior. Podrían ser los años cincuenta (Foto: G. Reder)

Marshall la fotografió así en el depósito de Delicias el 25 de marzo de 1966

...Y según cuenta Marshall ese mismo día limpiaron con lija la placa de fábrica. Así lucía mucho mejor para fotografiarla con el veterano ferroviario.

Y también hacia esa época -quizás algo después porque la placa ya estaba limpia- Peter Willen obtuvo esta hermosa imagen de ella en la que se aprecia claramente cómo estaba relegada a tareas auxiliares. 

Tras su baja, se decidió su conservación, seguramente por mantener su caldera antigua, y fue llevada al cocherón de Cuenca donde la pude fotografiar. 

El Alagón en el cocherón de Cuenca. Por falta de espacio, la locomotora estaba en el interior y el tender en el exterior (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: cabina de El Alagón. Se puede ver con cierto detalle su placa de fabricación (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: placa con el nombre en el cubrerruedas (Foto: Ángel Rivera)

Cuenca: Frontal de El Alagón (Foto: Ángel Rivera)

Tender de El Alagón cuando se encontraba en Cuenca. Aunque no puede leerse, puede verse la placa que da cuenta de la transformación de 1901 y a la que antes me he referido (Foto: Ángel Rivera)

A principios de los ochenta volvió a su antiguo territorio del depósito de Delicias, pero ya con una finalidad muy distinta. Fue acondicionada exteriormente y desde la apertura del Museo se encuentra con una excelente presencia en su sala central y, además, como una de las pocas piezas cuya cabina se puede visitar.

El Alagón en el Museo de Delicias (Foto: Museo Nacional Ferroviario)

No creo que sea posible nunca...pero ¡qué hermoso sería ver a "El Alagón" a pleno vapor sobre la vía. Al menos con sus casi 160 años de edad, aún sigue con nosotros. 

FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II

Reder, G. y Fernández Sanz, F.(2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Revistas Profesionales. 2011

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (X): Nuevas "mamuts" para el Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT 45 y 46/ Norte 1705 y 1706/ RENFE 030-2003)

1861

Más esfuerzo de tracción para subir a Almansa (AVT 45 y 46/Norte 1705 y 1706/RENFE 030-2003)

La compañía del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) nació primero como la Almansa-Valencia promovida por aquella figura mítica del ferrocarril del siglo XIX que fue José Campo. Campo se hizo en 1850 con la concesión del tramo Játiva-Grao de Valencia en el marco de la gran línea que se proyectaba en aquel tiempo entre Madrid y Valencia. Los primeros 4 km de la concesión entre Valencia y El Grao se inauguraron en 1852, siendo el tercer ferrocarril de la Península. En 1854 la línea se extendió ya hasta Játiva, mientras que la concesión completa entre Almansa y el Grao fue puesta en servicio en 1859. Después, en 1861, Campo se hizo también con la concesión de Valencia a Tarragona de tal modo que, en 1862, se constituyó definitivamente la AVT. La construcción de esta última línea se prolongó hasta 1868, cuando fue puesta totalmente en servicio. Durante bastantes años la AVT era una compañía que, con sus más de 400 km en explotación, se podía codear con grandes compañías como Norte y MZA, pero la situación económica que quedó a la muerte de Campo hizo que la AVT se integrara en la Compañía del Norte en 1891.

Para los primeros servicios entre El Grao y Valencia la compañía adquirió en 1852 tres locomotoras del tipo 120T que fueron las 1 a 3. Al año siguiente llegaron otras dos del mismo tipo que fueron las 4 y 5. La ampliación hasta Játiva llevó a la adquisición entre 1854 y 1855 de otras cinco máquinas también 120T: las 6 a 10. Después, la extensión hasta Almansa requirió locomotoras más potentes, de modo que en 1857 llegaron tres del tipo 021 y tender separado, que se numeraron como 11 a 13. Ya el año siguiente se dio el salto al rodaje 030 con tres locomotoras de este tipo y cilindros interiores numeradas 14 a 17.  En 1860 se necesitaba incrementar la tracción de trenes de viajeros y se recurrió de nuevo a locomotoras 120 de tender separado: las 18 a 20. Algo parecido pasó con los trenes de mercancías para Almansa y ello motivó la adquisición de otras dos 030: las 21 y 22. 

Las primeras trece locomotoras así como las 18 a 20 fueron desguazadas por Norte en una gran liquidación llevada a cabo en 1911. Algunas de las 14 a 17 llegaron hasta 1942 y 1943 pero no fueron numeradas por RENFE. Por su parte la 21 desapareció en un momento indeterminado entre 1936 y los primeros años cuarenta. Sin embargo la 22, que había sido también la 1706 de Norte, sí se incorporó a RENFE y recibió la matrícula 030-2003 siendo desguazada en fecha tan temprana como 1947. A ella y a su gemela, la número 21, va dedicada esta entrada. 

El desguace tan temprano de esta locomotora hizo que ni llegara a figurar en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Por tanto, para conocer sus características, tenemos que recurrir al de Norte de 1909. De acuerdo con él podemos saber que las dos locomotoras de esta corta serie procedían de la factoría Sharp&Stewart con números de fábrica 1221 y 1222 y eran de cilindros interiores. Estaban timbradas a 9 kg/cm2 la primera y a 8 kg/cm2 la segunda; tenían un diámetro de ruedas de 1,41 m y el esfuerzo de tracción era de 4090 kg. Sus ruedas estaban muy juntas lo que hacía que el hogar quedara en voladizo, pero su adecuada distribución de masas las llevaron a presentar un comportamiento muy apreciado. Fueron numeradas originalmente como 21 y 22 y es posible que recibieran nombres pero en cualquier caso se desconocen. Tras una renumeración efectuada en 1879 pasaron a ser las 45 y 46.

Poco se sabe de su actividad durante su servicio en la Compañía del Norte donde pasaron a ser las citadas 1705 y 1706 aunque es de suponer que permanecieron en su zona original. 

La ya 1706 (ex AVT 22, luego AVT 46 y futura RENFE 030-2003) según el álbum de locomotoras del Norte de 1909

Esquema de estas locomotoras tomado también del álbum del Norte. Destaca la poco estética forma y ubicación del hogar que no era el original. 

Probablemente la 1705 se perdió o desguazó en la Guerra Civil o en los primeros años cuarenta, pero en cualquier caso no llegó a integrarse en RENFE.  Sí lo hizo la 1706 que fue matriculada como 030-2003, la más baja de las del amplio grupo de las 030 teniendo en cuenta que su esfuerzo de tracción era el más bajo -aunque por poco- de las de este tipo integradas en la compañía. Después solo se sabe que fue desguazada en 1947. Ello llevó a que resulte imposible encontrar alguna foto de su última época.  Al menos aquí queda un recuerdo muy humano de ella.

La 1706 con un amplio grupo de ferroviarios en la estación de Valencia (Archivo CEHFE/ tomada del Boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril)

FUENTES CONSULTADAS

Jiménez, X. (2003): El material motor de la AVT. En "A todo vapor", boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, nº 39

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 

Caminos de Hierro del Norte. Álbum de locomotoras. 1909. Reproducción de 1992. MAF editor