1905
Más "compounds" para MZA (MZA 801 a 875/RENFE 230-4031 a 230-4105)
En entradas anteriores hemos visto como nada más empezar el siglo XX las grandes compañías ferroviarias españolas apostaron con fuerza por las locomotoras de rodaje 2-3-0, tanto para poder remolcar trenes cada día más pesados como para hacerlo también a más velocidad. En el caso de MZA y de Andaluces se optó por incorporar los sistemas de doble expansión o "compound", mientras que Norte optó en principio por la expansión simple con sus "1900 pequeñas" y "1900 grandes" a las que ya hemos dedicado esta y esta otra entrada.
En este contexto, la primera serie de 2-3-0 "compound" de MZA fue la compuesta por las 30 locomotoras 651 a 680 que se recibieron entre 1901 y 1903. A la vista de los excelentes resultados la compañía encargó muy pronto una nueva serie que, servida casi por completo por la factoría Henschel (excepto diez entregadas por Maffei) entre 1905 y 1911, alcanzó un total de 75 ejemplares. Conformaron la serie 801 a 875 ya que la centena 700 quedó reservada para las locomotoras 0-4-0 dedicadas a trenes de mercancías que también adquirió la compañía por aquella época.
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| (Foto: E. Jansà) |
Las ochocientas eran unas máquinas muy semejantes a las de la serie seiscientas con una potencia de 1041 CV, un timbre de 14 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,750 m. Una modificación fue la utilización de tubos de humos sencillos en vez de los denominados "Serve" usados en la serie anterior ya que, aunque muy eficaces para calentar el agua más rápidamente, presentaban problemas por obstrucción de cenizas. Otra modificación introducida a partir de la locomotora 826, entregada en 1907, fue la sustitución de la distribución plana por la cilíndrica, lo que facilitaba la salida del vapor hacia los cilindros de baja presión. Al igual que en la serie anterior los ténderes iban montados sobre dos bogies; almacenaban 5000 kg de carbón (4000 en la serie seiscientas) y 20 m3 de agua (17 en la seiscientas).
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La MZA 812 (foto: autor desconocido/cortesía: J. A. Méndez Marcos)
La MZA 829 (foto: autor desconocido)
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La MZA 838 maniobra en la estación de Toledo (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| Postal de la época con la MZA 874 (cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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Una interesante imagen de los años diez del siglo XX donde se muestra el montaje en Portbou de locomotoras de esta serie (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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Al igual que sus compañeras de la serie seiscientas, estas locomotoras se hicieron cargo de los principales trenes de viajeros de la compañía y se distribuyeron por gran número de depósitos, fundamentalmente Albacete, Ciudad Real, Zaragoza, Sevilla, Barcelona-Poble Nou y Gerona.
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Madrid-Atocha, años diez del siglo XX. La MZA 815 posa casi en solitario junto a coches de dos ejes y estribo corrido. Las ochocientas junto con las seiscientas permitirían a MZA la utilización progresiva de coches de bogies de mayor capacidad y mejores prestaciones (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| Otra curiosa imagen. La MZA 817 aparece casi como protagonista de la despedida que se rendía a un ministro en la estación de Zaragoza en el año 1912. La locomotora de la izquierda pertenece probablemente al grupo -ya entonces bastante antiguo- de las 246 a 316 de MZA construidas a mediados de los años cincuenta del siglo XIX por las factorías Kitson, Wilson o Cail (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| Otra entrañable imagen de los años diez protagonizada por la MZA 822 junto a un desconocido caballero en una estación también desconocida (foto: Antolín Rodriguez; propiedad: familia Chamorro Alonso/cortesía: J. A. Méndez Marcos) |
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| La MZA 802 en la estación de Reus hacia 1915. A la izquierda un tren mixto (foto: ATV/cortesía: J. A. Méndez Marcos) |
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| La MZA 847 en Murcia. Años veinte (foto: autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Es importante reseñar que en la década de los años 20 a dos locomotoras de esta serie, en concreto a las 871 y 874 recibidas en 1911, se les instaló una nueva caldera diseñada por la propia factoría Hanomag dotadas de recalentador de vapor Schmidt, el sistema para convertir el vapor saturado en vapor seco y más caliente, y cuya utilización originó el gran debate entre partidarios de la doble expansión o del recalentador. En el caso de las dos locomotoras de MZA la introducción del recalentador, que cambiaba algo la imagen de la locomotora al alargar la caldera para ubicarlo, supuso un incremento de potencia de unos 300 CV (1370 CV frente a los 1041) mientras -y me resulta extraño- se mantenía el esfuerzo de tracción (al menos así figura en el álbum de RENFE de 1947). En cualquier caso parece que la experiencia no fue muy satisfactoria desde el punto de vista de la relación costo-beneficio y no se prosiguió con la reforma de más locomotoras.
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| La 867 quedó destruida durante la guerra en Lora del Río y fue extraída en este estado del río Guadalquivir (Foto: Vía Libre) |
Los desguaces se iniciaron en 1958 y finalizaron en 1967 cuando lo fueron las tres últimas, en concreto las 4034, 4035 y 4070.
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| La 230-4035, una de las tres últimas en ser desguazadas fotografiada en mayo de 1966 por J. Jarvis en Alcázar de San Juan, uno de los últimos feudos de esta serie. |
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| La 230-4059, todavía operativa, fotografiada en Aranda en junio de 1966 por M.J. Beckett (cortesía: J. A. Méndez Marcos) |
No se conservó ningún ejemplar de esta serie "ochocientas" y es una pena que no lo fuera al menos una de las dos dotadas con recalentador, para recordar así aquella primera experiencia en España de su montaje sobre una locomotora de doble expansión.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1994): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Autoedición
Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones TREA.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
