La tracción vapor en RENFE (XLI): Las 120 del Mérida a Sevilla (MS 995 a 1000/MZA 143 a 148/RENFE 120-2071 a 120-2072)

 1879

Unas excelentes locomotoras para viajeros

En una entrada anterior nos ocupamos de las locomotoras de rodaje 040 que el Ferrocarril de Mérida a Sevilla adquirió en 1877 a la factoría Cockerill para sus trenes de mercancías. Incorporaban la -para entonces- nueva distribución Walschaerts con un diseño que la hacía intercambiable entre ambos lados de la locomotora y parcialmente con otra versión del mismo modelo pero de rodaje 120. Cabe decir que esta distribución -que cada vez se fue imponiendo más- era sencilla, robusta, de fácil reglaje y adaptable a las crecientes presiones de timbre de las nuevas locomotoras. Además, estas máquinas llevaban también chimenea cónica, que mejoraba el tiro, mientras que las válvulas de seguridad eran también de un diseño muy moderno. 

Pues bien, junto con las diez 040 ya tratadas, el Mérida a Sevilla adquirió también seis de rodaje 120 para sus servicios de viajeros. A ellas va dedicada esta entrada. 

Esta serie de máquinas entró en operación en 1879, casi al mismo tiempo que las 040. Sus números de fábrica era del 995 al 1000 y esos fueron los que curiosamente conservaron en el Mérida a Sevilla. Su potencia era de 570 CV, muy similar a la de las 040 y poseían también el mismo timbre de 8 kg/cm2. Sin embargo sus ruedas motoras eran más grandes con un diámetro de 1,524 m, por lo que el esfuerzo de tracción disminuía hasta los 4040 kg (6648 en las 040) siendo su velocidad máxima 90 km/h. en lugar de los 65 km/h. de las 040. La superficie total de calefacción era de 112 m2 y la de rejilla de 1,03 m2, inferiores ambas como es lógico a la de las 040. Por su parte el tender cargaba hasta 5000 kg de carbón y albergaba 8,3 m3 de agua. 

Cuando se integraron en MZA recibieron la numeración 143 a 148. La 147 fue protagonista en 1902 de un descarrilamiento en un recorrido entre Córdoba y Sevilla cuando arrastraba el expreso de lujo entre Madrid y Andalucía que se había implantado un año antes. Se estima que pudo ser debido a la poca estabilidad de la locomotora a velocidades elevadas al tener sus ruedas tractoras muy juntas dejando en "porte falso" al hogar y  a los cilindros. 

 

Probablemente la 144 de MZA. Es posible que en el momento de la fotografía formara ya parte de RENFE (autor desconocido)

El frontal de la MZA 144 con un grupo de ferroviarios (autor desconocido)

Aunque la serie se mantuvo completa hasta 1925, diez años después solo quedaban operativas las 144 y 148. Ambas se integraron en RENFE con los números 120-2071 y 120-2072.

La MZA 148, RENFE 120-2072 tal como aparece en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947

Quedaron asignadas a los depósitos de Madrid-Atocha y Madrid-Delicias para tareas de maniobras. En 1954 la 2071 estaba en Alcázar de San Juan siendo desguazada al año siguiente. La 2072 continuó trabajando en Delicias hasta su baja en 1958. La temprana desaparición de ambas hacen que los testimonios gráficos sean casi inexistentes

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I

La tracción vapor en RENFE (XL): Las primeras 030 del Madrid a Cáceres y Portugal (Oeste 203 a 219/RENFE 030-2540 a 030-2541)

 1879

Las 030 se extienden por Extremadura

La Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) resultó de la fusión en 1880 de otras compañías más pequeñas constituidas anteriormente como eran las de Madrid a Malpartida de Plasencia, -el denominado Ferrocarril del Tajo-, y la de Cáceres a Malpartida y frontera portuguesa. Pues bien, tras la creación de esta segunda compañía en 1877, la misma solicitó a la factoría Cockerill seis locomotoras de rodaje 030, tipo bourbonnais, y muy similares a las Creusot de que ya disponía la compañía MZA. Recibidas en 1879,  la compañía inició con ellas sus servicios, que se reforzaron en 1880 con otras ocho similares y procedentes esta vez de Hartmann. 

Bastantes años después, en 1891, el ferrocarril Plasencia-Astorga, también denominado Ferrocarril del Oeste, y que acabó integrado en la MCP, solicitó también a Hartmann otras cinco locomotoras similares a las anteriores. El conjunto de las 19 integraron la serie 201 a 219 de la MCP. A ellas va dedicada esta entrada.

Eran unas locomotoras con una potencia de 570 CV y un diámetro de ruedas de 1,3 m. Estaban ya timbradas a 10 Kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 6580 Kg. La superficie total de calefacción era de 126 m2 y la de rejilla de 1,8 m2. Por su parte, el tender podía albergar 9 m3 de agua y 6000 Kg de carbón.

Las seis primeras -procedentes de Cockerill- tenían los números de fabricación 1084 a 1089 y recibieron la numeración 201 a 206. Al año siguiente -1880- se recibieron otras ocho procedentes esta vez de Hartmann con los números 1096 a 1103; fueron las 207 a 214. Once años después, en 1891, el Ferrocarril del Oeste (luego Plasencia a Astorga)  adquirió también a Hartmann otras cinco iguales. Fueron las 1765 a 1769 de ese constructor y en la compañía ocuparon los números 215 a 219.

La RENFE 030-2540, antigua 203 de la MCP y de la Compañía del Oeste (álbum motor RENFE)

Durante bastantes años estas locomotoras se encargaron de los correos y mixtos en uno de los trayectos más accidentados de la red de esta compañía  como era el de La Bazagona a Valencia de Alcántara, así como entre Cáceres y Arroyo de Malpartida. También hacían todo tipo de servicios en la línea de Plasencia a Astorga, con trayectos tan duros como la subida al puerto de Béjar. 

Probablemente la MCP 209 en una fecha anterior a 1941, año en que fue desguazada. Estación de Cáceres (autor desconocido/cortesía Aitor F. Baños)

Cuando pasaron en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste mantuvieron su numeración, si bien para entonces ya habían causado baja las 201 y 202, que habían sido vendidas a la compañía La Basconia y desguazadas en 1929. En esa época las 17 restantes dependían del depósito de Salamanca y sus servicios se extendían  por las líneas de Plasencia a Astorga, Ávila a Salamanca, Salamanca a Fuentes de Oñoro y Medina a Salamanca. 

También en la estación de Cáceres, se tomó esta vista lateral de una de las locomotoras de esta serie (autor desconocido/cortesía de Aitor F. Baños)

En 1936 la serie había disminuido en una unidad, pero las 16 restantes sobrevivieron a la Guerra Civil, probablemente por su ubicación en la zona de Salamanca, si bien sufrieron un gran desgaste por su intensa utilización. Quizás por eso, ya en 1940, no se acometió la reparación de cuatro de ellas - 205, 206, 208 y 217- y se decidió su desguace, aunque en el caso de la 206 se retomó finalmente su reparación. De todas formas, la suerte estaba echada. En 1942 sólo quedaban tres locomotoras en activo, las 203, 206 y 213. De ellas, sólo las 203 y 206 llegaron a RENFE y se convirtieron en las 030-2540 y 030-2541, a las que me refería al comienzo de esta entrada. 

En 1949 la 2540 estaba en Arroyo de Malpartida mientras que la 2541 trabajaba en Monforte de Lemos, más alejada de su zona original. Sin embargo, en 1954 las dos aparecían ya de nuevo en Arroyo. Al año siguiente, 1955, fueron desguazadas. 

Este -en principio- temprano desguace de toda la serie entre 1940 y 1955 puede justificar, como apuntaba antes, la práctica ausencia de documentación gráfica, excepción hecha de la imagen del álbum motor de RENFE de 1947 y de las dos imágenes anteriores de los tiempos de la MCP facilitadas por Aitor F. Baños. Sin embargo, gracias también a la atención de Juan Antonio Méndez Marcos, me es posible incluir esta foto en la que, según la documentación que la acompaña, aparece la 203 a finales del siglo XIX en la estación de Porriño. 

Según la documentación de la foto la locomotora que aparece en ella es la 203 de MCP, luego 030-2540 en RENFE, la que aparece entrando en la estación de Porriño (Diaz y Rodríguez/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En el caso de que fuera correcto el dato...¿qué hacía allí esta locomotora tan lejos de su zona de operaciones? ¿Alguna cesión temporal? Quizás algún aficionado nos pueda desvelar las claves de este pequeño misterio.

FUENTES  CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional. 

La tracción vapor en RENFE (XXXIX): Las Schwartkopff de MZOV (MZOV 50 a 56/Oeste 252 a 256 y 451/RENFE 030-2502 a 030-2503)

1878

La rama gallega de MZOV adquiere locomotoras 030

Los accesos ferroviarios a Galicia desde la meseta siempre han constituido, por una razón u otra, una cuestión complicada en el desarrollo del ferrocarril español, incluso en los tiempos actuales. Ya hemos comentado en otras entradas la epopeya que supuso en el último tercio del siglo XIX el acceso a las tierras gallegas desde León a través del puerto de Manzanal con aquellos legendarios transbordos en Brañuelas durante bastantes años entre ferrocarril y las diligencias de “La Ferrocarrilana”, que era el único transporte disponible para hacer el recorrido entre esa población y Lugo o La Coruña.

En los mismos años en que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL)  llevaba a cabo este complejo acceso a Galicia como sucesora de la Compañía del Noroeste, otro grupo de emprendedores españoles se planteaba desarrollar nada menos que el acceso a Vigo por Zamora y Orense. La vía que se proyectaba partiría de Medina del Campo –donde ya llegaba la Compañía del Norte- para dirigirse a Zamora y desde allí a Orense y a continuación a Vigo. Realmente éste no era un proyecto muy codiciado por la inversión extranjera ya que, aunque llegar al puerto de Vigo por ferrocarril era muy atractivo, no lo era tanto hacerlo a través de unos territorios que no prometían muchos viajeros ni muchas mercancías aparte de grandes dificultades orográficas

Pues bien, para llevarlo a cabo, en 1861 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Medina del  Campo a Zamora y tres años después, en 1864, los trenes llegaron a esta última ciudad. Sin embargo, en ese mismo año, el trayecto entre Zamora y Orense quedó eliminado en el esbozo de un plan general de ferrocarriles encargado por el Gobierno, aduciendo la escasa población afectada y las dificultades de construcción. Y como, por otra parte, la compañía había conseguido la concesión de la línea de Orense a Vigo, se replanteó sus prioridades y cambió su denominación que ahora  fue la de Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). 

La MZOV, Al tiempo que mantenía su actividad entre Medina y Zamora, construyó  y explotó, además de  otras pequeñas líneas gallegas, los trayectos entre Orense y Vigo y Orense a Monforte de Lemos, donde ya pudo conectar con la línea de León a La Coruña.  En cualquier caso, la explotación y gestión de la línea castellano-leonesa fue independiente de las gallegas, de modo que hay constancia documental de la venta de material entre una zona y otra, como vemos a continuación.

La citada línea entre Orense y Vigo se inauguró en 1881 y la de Orense a Monforte en 1885, si bien antes de esas fechas se explotaban ya trayectos parciales. 

En 1885 la rama gallega de MZOV conectó Monforte con Vigo a  través de Orense. Quedaba aplazada indefinidamente la conexión desde Orense hasta Zamora para conectar allí con la otra rama de la compañía que conectaba Zamora con Medina (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Para comenzar los servicios la rama gallega de MZOV compró a la castellano-leonesa en 1872 cuatro máquinas de rodaje 120 y tres del tipo 030. Las primeras específicamente adquiridas para las líneas gallegas fueron ocho del tipo 021 fabricadas por Sharp que fueron entregadas en 1882, y también se adquirieron entre 1878 y 1886 siete del tipo 030 fabricadas por la factoría alemana Schwartkopff. A ellas va referida esta entrada.

El primer lote de cuatro locomotoras fue recibido en 1878 y el segundo, de tres, en 1886. Parece que algunas de ellas, o todas, estaban en principio destinadas al ferrocarril Plasencia-Astorga. Se trataba de unas típicas bourbonnais con una potencia de 534 CV, un timbre de 10 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,295 metros. Todo ello contribuía a un excelente -para la época- esfuerzo de tracción de 6425 kg. La superficie total de calefacción era de 117 m2 y la de rejilla de 1, 67 m2. Por su parte el tender podía albergar 8,5 m3 de agua y 5000 Kg de carbón. 

Constituyeron en MZOV la serie 50 a 56 si bien Fernando Fernández Sanz en su indispensable obra "Locomotoras de la Compañía del Oeste" hace referencia a algunas dificultades en la investigación de la numeración correcta de esta serie. Se conoce el nombre de algunas de ellas, tales como "Pontevedra", "Miño", "Sil", "Cabe" y "Louro". Fue la 52, "Pontevedra", la que inauguró el trayecto entre Redondela y Vigo en 1884.

Una de las locomotoras de esta serie tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se trata probablemente de la 56 de la MZOV, que luego sería la 256 en Oeste y finalmente la 030-2503 en RENFE

En la investigación de Fernández Sanz sobre estas locomotoras existe un detalle curioso y un punto entrañable y cercano que no me resisto a citar. En un documento de la División Inspectora de Ferrocarriles de 1884 se anota que "las máquinas 50 y 51 que están mal de llantas..." y se indica que deben llevarse a tornear a talleres ingleses desde Vigo. Debe recordarse a este respecto que la red ferroviaria gallega estuvo aislada de las del resto de España hasta 1885. En ese contexto parece que era menos costoso, o quizás la única solución razonable, enviar las locomotoras -o piezas de ellas- a Inglaterra por vía marítima en aquellos casos en que las reparaciones no pudieran ser asumidas por los talleres gallegos.

En 1911, la locomotora 51 fue transformada en los talleres de Vigo en tipo 031. No se conocen las causas que lo motivaron, aunque todo parece indicar que se hizo para ser empleada en maniobras; en cualquier caso mantuvo su numeración original y no varió su potencia ni su esfuerzo de tracción.

La 51 ya transformada en tipo 031 tal como aparece en el álbum motor RENFE de 1947. Sería la 451 en Oeste y la 031-0221 en RENFE

En este esquema de Sergi Bermell publicado en "Vía Libre" pueden apreciarse mejor las características de la 51 tras su transformación

En 1928 la MZOV quedó integrada en la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste), si bien sobrevivió jurídicamente al encargarse de la construcción del tramo ferroviario Zamora-Orense. En ese año se sabe que la 55 prestaba servicio en la línea de Medina a Zamora, ya que se localizó una petición para la instalación en ella del freno de vacío. Junto con la 55 pasaron al Oeste cuatro más de esta serie: las 52, 53, 54 y 56 donde formaron la serie 252 a 256. Por su parte, la transformada 51, que también llegó a esta compañía, recibió el número 451. 

En el año 1936, quedaban en activo las 252, 253 y 256 y también la citada 451. A RENFE llegaron, junto a esta última, las 252 y 256 que recibieron las matrículas 030-2502 y 030-2503. 

La 030-2503 maniobra en Pontevedra en 1952 (Gustavo Reder)

Por su parte la 451 se convirtió en la 031-0221.

John Blyth fotografió a la 031-0221 en Oviedo en septiembre de 1955. Según José Luis Fernández, parece que en Oviedo se conocía a esta locomotora como "palacio de cristal", supongo que por la amplia superficie acristalada de su cabina.

Poco más se sabe de estas locomotoras, salvo que siguieron adscritas al depósito de Vigo, y que la 2503 fue desguazada en 1953, mientras que la 2502 lo fue en 1956. Por su parte, la 031-0221 después de maniobrar muchos años en los muelles de Vigo, pasó a Oviedo donde fue apartada en 1961 y fue dada de baja en 1965.

Al menos, y gracias al buen hacer de los modelistas, estas locomotoras no han caído totalmente en el olvido, tal como se muestra en esta excelente reproducción de la 031-0221:

(Jolula/a través de Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes