La tracción vapor en RENFE (LXXIX): Dos Hartmann 030 para MZOV (MZOV 57 y 58/Oeste 267 y 268/RENFE 030-2569 y 2570)

1890

Las "modernas" y olvidadas 030 de MZOV

Según avanzamos en orden cronológico por las locomotoras de finales del siglo XIX que llegaron a RENFE nos encontramos muy de vez en cuando con algún destello de modernidad en sus imágenes, es decir de una estampa que nos empieza  a recordar el estilo de las locomotoras de principios del siglo XX, a las que estamos más acostumbrados y a las que iremos llegando poco a poco.

Esa es la sensación que tuve cuando vi por primera vez en el Álbum del Parque Motor de RENFE de 1947 a la locomotora 267 del Oeste, antigua 57 de MZOV y futura 030-2569 de RENFE. Quizás la sensación provenía de la mayor altura a la que estaba situada su caldera  o a la mayor anchura de ésta en relación con una "bourbonnais" típica. En cualquier caso, vamos a conocer un poco más a ella y a su única compañera de serie.

En una entrada anterior ya me referí al lote de siete locomotoras tipo 030 que la compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) adquirió entre 1878 y 1886 y que numeró del 50 al 56. Unos años después, la compañía encargó a la factoría Hartmann dos nuevas 030 que llegaron en 1890. Sus números de fábrica eran 1713 y 1714 y recibieron a su vez los números 57 y 58. Eran de apariencia distinta; como ya comentaba antes el eje de la caldera estaba situada a una altura de 2,2 metros, algo más alta que en las otras "bourbonnais" de la compañía y su diámetro era de 1,512 m mientras que en aquellas era de 1,325 metros. Con un amplio hogar de 10,20 m2, apoyado en su parte delantera sobre el tercer eje,  una superficie total de calefacción de 139,35 m2 y una superficie de rejilla de 1,8 m2, el conjunto ofrecía una mayor capacidad de vaporización.

(Album Parque Material Motor RENFE)

La potencia era de 576 CV, unos 40 más que en sus predecesoras y su timbre el mismo:  10 kg/cm2. El diámetro de las ruedas de 1,280 metros, ligeramente menor que en las anteriores. Todo ello daba un esfuerzo de tracción de 7600 kg, más de 1000 por encima del desarrollado por las 50 a 56. La superficie total de calefacción era de 139,35 m2 y la de rejilla de 1,80 m2. El tender, de dos ejes, cargaba hasta 5500 kg de carbón y podía albergar 8,7 m3 de agua.

Es posible que MZOV estudiara la posibilidad que estas 030 sustituyeran a las anteriores 040 de que ya disponía la Compañía desde 1881 y de las que me ocupé en esta entrada. Sin embargo, parece que su relativamente elevado peso por eje para las líneas gallegas no lo hizo posible y este grupo de locomotoras no tuvo más ejemplares.

En el Oeste fueron las 267 y 268 y en RENFE las 030-2569 y 030-2570. Estuvieron trabajando en Vigo la primera y la segunda en Monforte, aunque ésta también pasó posteriormente a Vigo. Y en Vigo fueron desguazadas en 1956. Tan temprano desguace y tan corta serie hace que no dispongamos de ninguna imagen de ellas salvo la del álbum de RENFE... pero ello no puede ser motivo para que dejemos de recordarlas. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Tomo IV de la Historia de la Tracción Vapor en España. Ed. Revistas Profesionales S.L.

La tracción vapor en RENFE (LXXVIII): Las locomotoras de viajeros del Bobadilla-Algeciras (B-A 1 a 8/Andaluces 1 a 8/ RENFE 220-2021 a 220-2023 y 220-2031)

1889

¿Cómo subían a Ronda?

Cuando preparaba esta entrada, la primera cuestión que me planteaba era sobre las dificultades que debían tener estas locomotoras de rodaje 220, y de no gran potencia, para negociar sus continuas subidas a Ronda, el tramo más difícil de la línea de Algeciras a Bobadilla, para la que fueron construidas y en la que permanecieron muchos años. Por eso, no me sorprendió en absoluto cuando, al leer la referencia que hacía sobre ellas nuestro admirado Lawrence G. Marshall en su libro Los tiempos del vapor en RENFE, dice "Cómo tan delicadas máquinas podían coronar la fuerte escalada a Ronda, permanecerá siempre en el misterio..."

La primera remesa de tan "delicadas máquinas" fue encargada a la factoría inglesa Beyer&Peacock por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras que pertenecía a una compañía también inglesa, la Algeciras Gibraltar Railway Company y se recibieron en 1889 con números de fábrica 3163 a 3165. Se trataba de tres locomotoras dotadas con el primitivo sistema compound Worsdell-Von Borries de dos cilindros. No se tienen datos muy concretos sobre ellas pero debían ser muy parecidas a las del segundo lote al que ahora nos referiremos. Fueron bautizadas como XIV de mayo, Ronda y Campillos.

Foto de fábrica de la nº 3 "Campillos" (cortesía Jordi MSP)

La siguiente remesa de otras tres locomotoras, fue recibida al año siguiente, 1890. También eran compound aunque posteriormente -era de esperar- se las transformó a simple expansión. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de unos 600 CV y un diámetro de ruedas motoras de nada menos que 1,714 metros. Naturalmente, ello originaba que el esfuerzo de tracción fuera sólo de 4733 Kgs, probablemente muy justo para las dificultades de la línea.  Supongo que ello obligaría a veces a las dobles tracciones en los tramos más conflictivos con rampas que a veces superaban las veinte milésimas. Por otra parte, su superficie total de calefacción era de 98,61 m2 y la de rejilla de 1,86 m2. Ésta era algo mayor que las del primer grupo lo que llevaba a una separación algo mayor de los ejes motores (seguramente para evitar en la mayor medida posible las cargas en voladizo). El tender podía cargar hasta 5000 kg de carbón y albergar 7 m3 de agua. 

En cualquier caso, estas locomotoras presentaban una bella imagen adornadas con relucientes chapas de latón. Se diferenciaban del primer lote en tener una mayor parrilla, lo que llevó a una separación ligeramente mayor entre los ejes motores. Fueron numeradas del 4 al 6 y bautizadas como Cádiz, Guadaira y Bobadilla.

Una de las primeras fotos de las 220 del Bobadilla-Algeciras. Obsérvese el gran farol delantero que sólo se ve en fotos de esta primera época (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

Un tren comandado por una 220 en descenso hacia Algeciras. De acuerdo con un amable comunicante está pasando por el paraje de la "Cueva del Gato" en Benaoján (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

Descarrilamiento de un tren arrastrado por una 220 (autor desconocido/ archivo Fernández Sanz)

Bastantes años después, en 1913, al hacerse necesario un refuerzo de la tracción viajeros en la línea, se adquirió un último lote de dos locomotoras del mismo tipo. Por lo que parece, la compañía estaba satisfecha con él y desde luego quería la mayor unificación posible en sus locomotoras. La única modificación que se acometió fue una pequeña disminución del diámetro de las ruedas tractoras, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción en unos 1000 kg más, sin que la pequeña pérdida de velocidad penalizara en absoluto la operación. Llegaron por tanto la 7 y la 8 y fueron bautizadas como Almoraima y Castellar.

Foto de fábrica de la nº 7 "Almoraima" 

En ese mismo año de 1913 la Compañía del Bobadilla a Algeciras fue adquirida por la Compañía de Andaluces que mantuvo la misma numeración para estas locomotoras ya que las que la habían llevado originalmente estaban ya desguazadas. 

La número 7 "Almoraima" tal como llegó a RENFE (Álbum motor RENFE)

En Andaluces quedaron adscritas al depósito de Algeciras y se ocuparon de los servicios de viajeros de la línea hasta que llegaron las nuevas 240 en 1920, momento en que comenzaron a desempeñar servicios auxiliares.

Tras el paso a RENFE, las tres primeras  y la 8 fueron desguazadas en 1942 sin llegar a tener un número en esta compañía. Las 4, 5, 6 y 7 siguieron en funcionamiento adscritas a Algeciras -salvo una estancia de unos años de la 6 en Guadix- y se las asignó la numeración 220-2021 a 220-2023 y 220-2031 (debido al mayor esfuerzo de tracción de esta última)

Otra preciosa imagen de la "Almoraima", ya en RENFE pero con la matrícula de Andaluces (Foto: Juan B. Cabrera/archivo CEHFE)

En 1957 pasaron al depósito de Murcia para trabajar entre Alicante, Alquerías y Torrevieja. 

La 2021 con un mixto en el servicio Albatera-Torrevieja (Karl Wyrsch)

Destinadas finalmente a Alicante en 1962, ya en situación de reserva, la 2021 se desguazó en 1966, la 2022 en 1965 y, por suerte, la 2023 fue conservada para el Museo. Por su parte, la 2031 fue la última locomotora de este tipo que prestó servicio en España y probablemente en Europa, siendo desguazada también en 1966.

La 2031 en Torrevieja en diciembre de 1961 (J. Wiseman)

  La 2023 entrando en Alicante en mayo de 1962 (L. G. Marshall)

La misma locomotora anterior plaqueando en Alicante en mayo de 1962 (L. G. Marshall)

Aunque no dispongo de documentación de esta foto de la 2031 es probable que sea también de los primeros sesenta. En cualquier caso, y según apunta un lector del blog es probable que fuera tomada en la estación de Almoradí-Dolores porque era la única en todo el Alicante-Murcia que estaba en una curva, la vía era doble y existía el cargadero descubierto a la izquierda de la imagen (autor desconocido)

En febrero de 1965, Marc Dahlstrom todavía pudo ver a la 2023 en funcionamiento.

En la misma ocasión de la imagen anterior, Dahlstrom obtuvo esta, más cercana, de la 2023

...Y también este interesantísimo primer plano. Llama la atención la fecha de construcción -1891- cuando en el resto de documentación consultada se apunta 1890 como el año de su recepción.

....Y ya retirada en Alicante en 1968 a la espera quizás de su preservación (Charles Firminger)

Afortunadamente, la 2023 sigue con nosotros en el Museo de Vilanova.

La 220-2023 en Vilanova (J. Vilarino)

Y es muy de agradecer que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, las dedicara uno de sus sellos.

La imagen creo que corresponde a una postal editada en 1978 por Edicions Ferroviaries S.A. En su parte posterior se lee "Locomotora serie 220-2021/23". De ahí ha podido provenir la equivocación de la leyenda del sello que se refiere a la locomotora como la 2021 cuando sólo puede ser la 2023. Y lo de que esté echando humo...supongo que es una "licencia artística". En fin, gracias de todos modos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en RENFE. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III Revistas Profesionales.

La tracción vapor en RENFE (LXXVII): Las 030 del Gran Central Español ( GCE/SAFS 30 a 34/RENFE 030-0219 a 030-0223)

1889

Yendo y viniendo entre Torralba y Soria

En 1996 se cerró el tramo ferroviario entre Soria y Castejón. Poco antes de que eso ocurriera hice un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Castejón para conocer la línea completa antes de su desaparición. Viajé en el TER Madrid-Soria-Pamplona que, si no me equivoco, ese día lo operaba el 9710, el último "pitufo", que por suerte todavía nos acompaña. Guardo muchas impresiones encontradas de aquel viaje: el disfrute -y a la vez, la pena- de un tren semivacío; la soledad de la estación de Torralba nada más salir del túnel de Horna, el desolado pero a la vez sugerente paisaje hasta llegar a Soria animado a veces por densos pinares, la impresionante vista del Moncayo, todavía nevado...

Aunque el tren por algunas poblaciones importantes, tales como Almazán, Soria o Ágreda, y zonas con hermosos pinares, lo cierto es que la línea recorre en general parajes poco poblados y escasamente productivos. Puede entenderse así el escaso interés de la iniciativa privada de finales del siglo XIX por llegar a Soria desde Madrid o más bien, desde algún punto de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Es verdad que aparecieron algunas iniciativas desde finales de los sesenta, pero ninguna llegó a cuajar. En cualquier caso, la concesión definitiva se otorgó en noviembre de 1887 al financiero belga Eduard Otlet, un emprendedor ferroviario en distintas zonas del mundo y con ciertos intereses económicos en España. Con la colaboración de algunos otros empresarios españoles, en 1890 creó la compañía denominada Gran Central Español cuyo objetivo final era seguir a Castejón desde Soria y, a través de Navarra, conectar con Francia por el valle de Les Alduides; algo que era un proyecto acariciado desde muchos años antes por las grandes compañías ferroviarias.

 En cualquier caso, el proyecto básico e inmediato era llegar hasta Soria y a continuación hasta Castejón. Sin embargo, el Gran Central se disolvió en 1893 y la compañía quedó bajo el control de las familias Otlet e Iglesias, ahora bajo la denominación de Sociedad Anónima Ferrocarril de Soria (SAFS)

La construcción desde Torralba a Soria se llevó a cabo con rapidez, y aunque contaba con subvención estatal así como de la Diputación soriana y de algunos ayuntamientos, se limitaron gastos en la medida de lo posible. Se intentó no acometer grandes obras,  aunque no hubo más remedio que construir un puente sobre el río Duero y un gran viaducto metálico sobre el Golmayo. El servicio se inauguró el 1 de junio de 1892 aunque sólo para servicio de viajeros ya que aún no se había llegado a un acuerdo con MZA para llevar a cabo el empalme con su línea. De este modo, los viajeros tuvieron que trasladarse durante un mes desde las cercanías de Torralba a las estaciones de Alcuneza o Medinaceli -ambas en la línea de MZA- para tomar los trenes de esa compañía. Tras ese pequeño periodo los trenes del Gran Central pudieron llegar hasta Alcuneza por la vía de MZA facilitando ya mucho las conexiones. Todo quedó resuelto definitivamente cuando en 1904 se inauguró la estación compartida de Torralba.

Fragmento del mapa del estado de la red ferroviaria española en 1900. El "Gran Central" había alcanzado ya Soria. A Castejón no se llegaría hasta 1935 -aunque por la guerra el servicio no se empezó a prestar hasta 1940- y allí se conectaba ya con el tramo hasta Pamplona. Sin embargo, la idea inicial de pasar a Francia a través de la zona pirenaica de Les Alduides no llegó a realizarse.

Como cabía esperar la demanda de viajeros y mercancías fue siempre muy baja, y escasa por tanto la circulación de trenes que empezó por un mixto al día hasta tres trenes diarios (correo, mixto y mercancías) en 1908. La compañía tuvo varios ejercicios con pérdidas y tras varios intentos no pudo alcanzar el objetivo de llegar hasta Castejón.

Horarios de septiembre de 1917 según la reconstrucción de Docuferr. Solo había un correo-mixto entre Soria y Torralba para enlace con trenes de la línea Madrid-Zaragoza que al hacer su servicio generalmente por la noche fue conocido como "El Lobo". Por otra parte, los martes y jueves se establecía un servicio de mercancías con transporte de viajeros. Los trenes se componían de algunos coches de viajeros de dos ejes y otros, no muchos, de mercancías. 

 En 1918 Otlet tuvo que traspasar la compañía, que a partir de ese momento se llamó Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria a Navarra.  En seguida se intentó mejorar la economía solicitando ayudas para comprar cuatro automotores de gasolina o bien vender algunas locomotoras, petición ésta que no fue atendida al razonar que podrían ser necesarias con la expansión de la línea hasta Castejón. Lo que sí se consiguió aunque de forma muy tardía -1934- fue la adquisición de uno de los primeros automotores "Zaragoza" construidos por Cardé y Escoriaza.

Las dificultades para construir el tramo de Soria a Castejón dio lugar a que fuera el Estado el que, a través del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, se encargara de la realización de ese trayecto que fue finalizado en 1935. Sin embargo, al estallar la Guerra Civil se paralizó el proceso del concurso para la explotación de esa línea.  Por tanto, ya no entró en operación hasta su integración en RENFE que inauguró los servicios por ella en septiembre de 1941.

Por lo que se refiere al material de tracción, el Gran Central Español adquirió para la explotación del trayecto Torralba-Soria cinco locomotoras tanque del tipo 030 y dos del 040. De las primeras nos ocupamos en esta entrada.

Fueron máquinas construidas por la factoría belga Saint Leonard en 1889.  Su potencia era de 454 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diámetro de ruedas 1,220 metros, con un esfuerzo de tracción de 4262 Kg. La distribución era plana del tipo Walschaerts. La superficie total de calefacción era de 74,5 m2 y la de rejilla de 1,42 m2. En sus depósitos podía cargar hasta cuatro metros cúbicos de agua y una tonelada de carbón. 

La compañía las numeró del 30 al 33 y las bautizó con los nombres de los promotores del ferrocarril. Así, la 30 fue "E. Otlet", la 31 "P. de Fuenmayor", la 32 "L. Aguirre" y la 33 "R.B, Aceña". Dos años después se adquirieron dos nuevas locomotoras del mismo tipo y a la misma factoría que hubieran sido las 34 y 35. Sin embargo, la primera de ellas fue cedida ya desde la fábrica a la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. Por tanto, sólo llegó la 34 que ya no recibió ninguna denominación.

Una muy antigua imagen de la 33 "R. B. Aceña" (autor desconocido)
 
Con estas cinco locomotoras se pudo atender todo el escaso tráfico de la línea, de modo que, como veremos en una próxima entrada, las dos locomotoras 040 casi no se llegaron a usar.

La 31 con su pareja de conducción. La foto parece que se tomó a finales de los años cuarenta en Soria aunque, como se ve, la locomotora no disponía aún de la numeración RENFE (autor desconocido)

De la misma época que la anterior debe ser esta otra foto tomada en Soria-San Francisco en la que aparece la misma pareja de conducción junto a otra persona situada sobre la bancada de la locomotora. Tras dos o tres vagones con troncos parece que se encuentra otra máquina de la serie (Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid)

En RENFE estas cinco locomotoras ocuparon la serie 030-0219 a 030-0223 y siguieron asignadas al depósito de Soria. 

La todavía FS 33, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. En esa fecha era ya la 030-0222.

En 1954 sólo permanecían en Soria las 0220 y 0223 habiendo pasado el resto al depósito de Miranda de Ebro. En 1962, todas habían abandonado ya Soria de modo que las 0219, 0221 y 0222 estaban en Miranda, la 0220 trabajaba en Zaragoza, y la 0223 en Murcia. 

La 0222 en Miranda maniobrada por Pedro Estébanez (Archivo Pedro Estébanez/tomada del libro "150 años de ferrocarril en Miranda de Ebro 1862-2012")

La 0222 en la placa de Miranda (Trotskee travel)

La 0219 fue muy fotografiada en Miranda. Así la vio Xavier Santamaría. 

...Harald Navé

...y Peter Willen.

Otra toma de Xavier Santamaría

Con los topes por el suelo, la fotografió Jordi Ibañez

Graham Stacey la encontró rodeada de ruedas y...de un fondo de "reinas".

Durante muchos años conservó su sugerente placa del "Gran Central Español" con el nombre de su fundador -y de la propia locomotora- en el centro.

John Sloane la contempló ya en un estado penoso. Parecía como que el desguace estuviera al llegar...y la placa del "Gran Central" ya había desaparecido...

Pero en 1991 aparecía así de elegante en Miranda. Probablemente se había decidido ya ponerla en exposición (colección J. A. Pacheco)

Y ya en su emplazamiento en una encrucijada de Miranda con unas placas que dejan un poco que desear. Lástima que las originales se perdieran o descuidaran  (D. Bratos)

Por suerte algunos aficionados todavía pudieron fotografiar a la 0223 en Murcia antes de su desguace:

J. Jarvis la encontró muy atareada plaqueando con una "Renfe" en 1960.

En mayo de 1963, la fotografió Trevor Rowe:

(Trevor Rowe)

Unos años después, en 1966, todavía lo pudieron hacer Jeremy Wiseman: 

                                              (Jeremy Wiseman)

Y Lawrence Marshall...

(L. Marshall)

Los desguaces se llevaron a cabo en los años sesenta y aunque oficialmente parece que se dieron todas por desguazadas, por suerte no fue así. Se salvó, como hemos visto, la 0219 (antigua 30) expuesta en Miranda de Ebro y también la 0221 (antigua 32) que tras ser expuesta -y mal cuidada- en la zona boscosa de la Universidad de Alcalá de Henares, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a las Bodegas Muga de La Rioja que tras una discutida restauración estética la tiene en exposición en su recinto. 

La 030-0221 en el bosquecillo de la Universidad de Alcalá ("Outlaw"/Forotrenes)

Y restaurada estéticamente en Bodegas Muga. Una restauración discutida por algún aficionado al haberse lijado los característicos remaches.

Pero el mejor homenaje que podemos hacer hoy a estas "sorianas" es ver a la 030-0219 en pleno funcionamiento en estas imágenes cinematográficas que, una vez más, Julián de Elejoste tuvo el gran acierto de filmar y que, de nuevo, ha recuperado para la historia del vapor español Gustavo Vieites. Las tomas las hizo Elejoste en el depósito de Miranda en 1967 y allí, entre las grandes "reinas" del vapor aparece nuestra "E. Otlet" hacia el minuto 1,47". Un verdadero placer contemplar esta filmación. 


FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1970): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España.

Olaizola, J. (2017): Las locomotoras tanque del ferrocarril de Torralba a Soria. Blog Historias del tren.

Archivo Histórico Ferroviari0 del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La tracción vapor en RENFE (LXXVI): Las Mogul del Great Southern of Spain (LBA 1 a 25/RENFE 130-2121.a 130- 2145)

1889

Las vaporosas del valle del Almanzora

Cuando a mediados de los setenta viajaba con cierta frecuencia en tren a Almería y pasaba por Guadix, veía el arranque de la línea que salía hacia Baza y seguía luego por el valle del río Almanzora hacia Murcia. Sentía el deseo de poder viajar alguna vez por ella porque me atraía ese camino, entre las sierras de Filabres y Estancias, que recorría interesantes poblaciones como Zurgena, Albox o Serón para salir de la provincia de Almería por Huércal Overa y entrar en la de Murcia por Almendricos. Pero fue un deseo que no pude cumplir  porque en 1984 la línea fue clausurada por el Gobierno. 

Recordaba todo ello al leer la descripción del viaje que, en la primavera de 1965, realizó entre Guadix y Murcia el excelente aficionado y fotógrafo inglés  Trevor Rowe en su libro recientemente reeditado  "Vacaciones ferroviarias en España". Y lo hizo nada menos que en la cabina de un automotor Ganz de bogies, que hacía el servicio Granada-Valencia.

Los Ganz eran unos habituales de esta línea, pero si hubo unos vehículos ferroviarios absolutamente típicos de ella fueron las locomotoras de tipo 130 numeradas del 1 a 25 de la compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA), que en RENFE fueron las 130-2121 a 130-2145. A ellas se dedica esta entrada.

Desde 1870 existía el proyecto de una línea férrea que uniera Murcia con Granada, pero esta conexión sólo se logró en 1904 tras las actividades dispersas de tres pequeñas compañías: la del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (a Alcantarilla se llegaba desde Murcia por la línea de MZA), la del citado LBA, y la del Sur de España (luego absorbida por Andaluces) que era la titular del trayecto Baza-Guadix. Desde esta última población el trayecto hasta Granada se hacía ya por la línea de Andaluces. En cualquier caso, era tan complejo viajar de esta forma entre Murcia y Granada (15 horas de tren en 1917) que, con frecuencia, era preferible dar el rodeo por Linares y Alcázar de San Juan.

De la compañía del Alcantarilla a Lorca ya he tratado en una entrada anterior dedicada a sus locomotoras, las 030-2366 a 030-2371, denominadas cariñosamente "bicicletas". Pues bien, en la de hoy, me voy a ocupar de las citadas máquinas "insignia" del Lorca a Baza y Águilas. 

Una de nuestras locomotoras, la denominada "Serón", haciéndose  cargo en la estación de Baza del correo procedente de Granada con dirección hacia Murcia y Alicante. Año 1961 (Harald Navé)

En cualquier caso, antes de ello conviene recordar que la LBA perteneció hasta su absorción por RENFE a la británica The Great Southern of Spain Railway Company Ltd. que adquirió en 1887 las concesiones de Lorca a Granada y de Lorca a Águilas. Pues bien, conseguidas las concesiones y acometidas de inmediato las obras, en abril de 1890 se abrió el ramal de Almendricos a Águilas, donde se levantaron los talleres generales de la compañía y se montaban las locomotoras recibidas por vía marítima. La sección de Lorca a Almendricos, donde enlazaba con la línea principal, también se abrió en julio de ese mismo año y, por fin, el último tramo, de Serón a Baza, lo fue en diciembre de 1894. También, en ese mismo año, el Great Southern cedió el tramo Baza-Granada a otra compañía de capital inglés, la The Granada Railway, tanto por dificultades financieras como por el relativamente bajo interés del mismo desde un punto de vista comercial en contraste con el muy creciente tráfico de minerales del valle del Almanzora. 

En un principio, el LBA no se planteó la implantación de trenes expresos ni de mercancías muy pesados. Por tanto optó por un único tipo de locomotora mixta del tipo 130, del que llegaría a adquirir hasta 25 ejemplares entre 1889 y 1905. A medida que el citado tráfico de minerales se fue incrementando, las dobles tracciones eran comunes, e incluso se llegaba a dar la triple por cola para salvar una marcada contrapendiente entre las estaciones de Zurgena y Huércal Overa. 

Estas locomotoras tipo "mogul" constituyeron la base fundamental de la explotación de la línea, haciéndose cargo de todo tipo de trenes. Su proyecto y la construcción de los primeros ejemplares correspondieron a la factoría inglesa Neilson que en 1889 envió un primer lote de seis locomotoras. Éstas llegaron despiezadas al puerto de Águilas el 30 de septiembre de ese año. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de algunas poblaciones de la línea. Una de ellas, la 3, fue llamada "Granada", lo que refleja la idea original del Great Southern de llegar hasta esa capital. 

La locomotora nº 6 "Baza", del primer grupo, con un tren de mercancías, en la estación de Fines-Olula en 1895. La foto está tomada por Gustave Gillman, ingeniero y fotógrafo británico que trabajó en el establecimiento de la línea y que llegó a ser considerado como el  "alma" de ella.

El segundo grupo de otras seis locomotoras fue desembarcado en Águilas en mayo de 1890 y procedía también de Neilson; fueron las 7 a 12. 

La nº 8 "Pulpi"en la estación de Tíjola en cabeza de un correo en 1894 (G. Gillman/ a través de Serón.tv)

Cuatro años después, en 1894, llegaron dos nuevas máquinas (13 y 14) procedentes esta vez de Kitson. En 1901 la factoría Sharp&Stewart envió otras cinco locomotoras (15 a 19). Por fin, en 1905, fue ya North British la compañía encargada de entregar las cinco últimas (20 a 25). 

Eran unas máquinas con una potencia de 707 CV, un timbre muy elevado para la época de 15 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,447 m y un esfuerzo de tracción de 10640 kg. La superficie total de calefacción era de 96,93 m2 y la de rejilla de 2,21 m2. Su peso por eje no sobrepasaba las catorce toneladas, una limitación impuesta por la infraestructura de la línea. Parece ser que en 1904 se procedió a aumentar la capacidad de la caldera en las 19 primeras, mientras que las seis últimas vinieron ya con mayores dimensiones. Por lo que respecta a los ténderes -que eran de tres ejes- su capacidad de agua era de 11,25 m3 y podían cargar hasta 5500 kg de carbón.

Esquema de las locomotoras (dibujo: Carmelo Zaita)

La 130-2124 en Lorca. En esta excelente imagen de Beckett puede verse el inconfundible estilo inglés de estas locomotoras. En los areneros situados encima de la primera rueda motriz, figuraba el nombre de la locomotora. En los laterales de la cabina y junto a la placa de numeración figuraba el nombre de la compañía. En las locomotoras 1 a 12 la inscripción era "Great Southern of Spain Railway"; en las 13 y 14 "Ferrocarril de Murcia a Granada" y en las 15 a 25 "Ferrocarril de Lorca a Baza". Todo un reflejo de la evolución de la compañía.

La serie dio muy buen resultado siendo vital para ello el exquisito mantenimiento del depósito y talleres de Águilas. El único problema serio para este mantenimiento fue el alto nivel calcáreo de las aguas de la zona, lo que provocaba frecuentes averías en las calderas y para cuya solución se emplearon todo tipo de acciones y dispositivos tales como aprovechamiento del agua de la sierra, vagones cisternas o, incluso, una desaladora de agua de mar. 

Esta foto de Trevor Rowe es muy representativa del problema con las calderas.

La serie permaneció todo el tiempo en su línea original exceptuando la cesión por algún tiempo de alguna de ellas a la línea de Zafra a Huelva. Cuando pasaron a RENFE fueron numeradas como 130-2121 a 130-2145 y, aunque se mantuvieron básicamente en su línea original, parece que en ocasiones algunas máquinas salieron de ella.

Ya en los tiempos de RENFE, llegaron algunas 040 de la antigua serie 700 de MZA. Aquí aparecen dos de ellas en Serón, mientras entra en la estación un tren de viajeros conducida por una de las típicas 130. (Karl Wyrsch)

La 2138 "Fines" en la estación de Lorca en 1960 (Ferrán Llauradó)

En su viaje del verano de 1961, Harald Navé obtuvo esta bella imagen de la 2133 "Serón"

La 2140 sale de Lorca con el correo Alicante-Granada (autor desconocido)

Las 130-2128 y 130-2129 en doble tracción arrastrando un tren de mineral salen de Zurgena hacia la estación de Huércal Overa. En este tramo existe una contrapendiente que solía exigir además la triple tracción por cola (Beckett)

En Baza, la 2132 va a tomar el relevo de la 140-2062 en la tracción del correo Granada-Alicante (las 140 hacían el trayecto de Granada a Baza y las 130 de Baza a Almendricos). En la época en que está tomada esta foto -1965- todas estaban englobadas en RENFE (Karl Wyrsch)

Aunque de esta foto sólo se sabe que está tomada en 1966 en la estación de Baza, no cabe descartar que fuera tomada por Wyrsch en la misma ocasión que la imagen anterior (autor desconocido tomada de la página de El ferrocarril en Andalucía)

La 2124 "Águilas" suministrando agua caliente a la familia ferroviaria en Jaravía (L.G. Marshall)

La 2135 sale de Almendricos con los purgadores abiertos (Peter Willen)

Un estupendo primer plano de la 2142 en cabeza del correo, cerca de Serón (J. Jarvis)

La misma 2142 en Serón con el correo. Al lado, la 040-2366 de la antigua serie 700 de MZA (J. Jarvis)

Girando a la 2124 "Águilas" en la placa de Almendricos en marzo de 1966 (L. G. Marshall)

La 2123 "Granada" en Águilas en mayo del mismo año (J. Jarvis)

Sacando brillo a la "Águilas" en junio de 1966. Las máquinas de esta línea estaban generalmente muy limpias y cuidadas destacando la excelente labor del taller de Águilas (J. Beckett)

También en su visita de junio de 1966 Beckett obtuvo esta imagen de la 2128 "Pulpí" saliendo de Zurgena.

También Karl Wyrsch visitó la línea en 1966 y sorprendió en Serón al fogonero de la 2132 "Purchena" en tareas de engrase. Mientras tanto el maquinista apoya la mano sobre el "reglamentario" botijo. 

Ian Trumbull tampoco faltó a su cita con esta línea en los años sesenta y fotografió a la 2143 "Bacares" en Almendricos.

La 2145 "Almendricos", última de la serie, en plena línea en mayo de 1966. Obsérvese el deficiente estado de la vía (J. Jarvis)

Sus últimos servicios fueron los omnibuses Murcia-Águilas así como algunos trenes de productos agrícolas y de renovación de vía. El último servicio de vapor en la línea fue efectuado por la 130-2129 "Albox" a finales de noviembre de 1967 dando la doble a una ALCo 1300 de Granada a la cabeza de un tren de mercancías.

A finales de ese año ya toda la serie estaba retirada en Águilas al haber asumido todos los servicios la tracción diesel. Fueron desguazadas en distintos centros y al menos una, la 130-2124 fue salvada por iniciativa del ayuntamiento de Águilas e instalada en un lugar céntrico de la población a la que tanto tiempo estuvieron unidas estas locomotoras y los ferroviarios que convivieron con ellas día a día. 

La 130-2124 "Águilas" sigue conviviendo con la población de Águilas a la que tanto ella como el resto de la serie 1-25 del LBA estuvieron tan unidas (J. Sloane)

Eran unas locomotoras que quedaron para siempre integradas en los recuerdos y en los paisajes de la comarca de Águilas y del valle del Almanzora.  Fueron sus "vaporosas". Y hoy, aunque ya sin ellas, los pueblos de la línea siguen reclamando insistentemente la reapertura de la línea como importante factor de desarrollo comarcal. De vez en cuando surgen noticias esperanzadoras...pero poco más. Ojalá.

(Beckett)

FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Editado por el Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G, y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Serrano Navarro, J.A. (): Las locomotoras de rodaje 1-3-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas.

Trevor Rowe, D. (2017) Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren.

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