Crónicas de la vía estrecha (XIV R): De las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache

En entradas anteriores me he referido a tres ferrocarriles mineros –Tharsis, Buitrón y Riotinto- que transportaban mineral desde la sierra norte de Huelva hacia el puerto de esta ciudad. Existieron en la zona otros dos de importancia, pero que en este caso lo llevaban hasta el río Guadalquivir, en las inmediaciones de Sevilla. Uno era el ferrocarril de Aznalcollar a Camas y el otro el de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, que finalizaba en el embarcadero de esta localidad. Pues bien, en la presente entrada me ocupo de este último, mientras que dedicaré otra posterior al de Aznalcollar. 

Las minas de Cala pertenecen a la provincia de Huelva, aunque están situadas ya cerca de su límite con la de Sevilla. Forman parte de la amplia franja rica en distintos minerales de la Sierra Morena andaluza y se conoce su explotación, - primero cobre, pero después, sobre todo, ferritas magnéticas de gran pureza- desde, al menos, los tiempos de la dominación romana. 

Para centrar la historia de este ferrocarril tenemos que remontarnos  al 31 de agosto de 1900, cuando se firmó un acuerdo entre la  sociedad inglesa The Cala Mines Syndicate, propietaria de las minas en aquel momento, y un grupo de industriales vascos para formar la Sociedad Anónima de Minas de Cala (SAMC). Esta sociedad tenía por objeto la explotación de los yacimientos minerales de esa ubicación así como la de los ferrocarriles necesarios para su transporte. Sin embargo, y a diferencia con otras empresas mineras para las que el ferrocarril era una actividad necesaria pero secundaria, en este caso el ferrocarril era una parte muy significativa del negocio emprendido ya que se valoraba también la oportunidad del transporte de los productos mineros de otras explotaciones y  mercancías de carácter general.  Así mismo, facilitaría el acceso a Sevilla de los habitantes de la zona. Pues bien, en la evolución de la compañía esta segunda actividad -la ferroviaria- llegó a tener tanta o más importancia que la primera. De ese modo, a veces se ha llegado a comentar por algún autor que Minas de Cala era una empresa ferroviaria que poseía una mina.

La línea principal tenía una longitud de 97 km en ancho métrico, con varias estaciones intermedias, entre las que cabe citar Zufre, El Gergal, Santiponce o Camas, y se extendía desde las propias minas de Cala hasta el embarcadero de San Juan de Aznalfarache. 

La línea entre las minas de Cala y San Juan de Aznalfarache lo largo  de la Ribera de Huelva (De la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

El embarcadero de la compañía en San Juan de Aznalfarache fue el primero construido utilizando el hormigón armado. Siempre tuvo el inconveniente del relativo poco calado del río en esa zona, pero los planes de un dragado nunca se llevaron a efecto (autor desconocido)

 La línea  comenzó a construirse en 1903 y fue inaugurada en 1905. 

El tren inaugural de la línea ( autor desconocido)

Recorte del diario ABC del 25 de agosto de 1905 dando cuenta de la inauguración del ferrocarril

Poco tiempo después se pusieron en marcha dos importantes ramales: uno, de 13 km de longitud, arrancaba en las minas de Teuler, cerca  de Santa Olalla del Cala y conectaba con el  ferrocarril principal en la estación de Zufre.  

Primer tren del servicio entre Teuler y Zufre (autor desconocido)

El otro, de 14 km, tenía su origen en las minas de Castillo de las Guardas y se dirigía al empalme de El Ronquillo, donde entroncaba con la línea principal. Este ramal se amplió en 1914 en unos 18 km más hasta las minas de Peña del Hierro para sacar por el ferrocarril de Cala el mineral procedente de esa mina, lo que hasta ese momento se había hecho a través del de Riotinto.

Por lo que respecta a las locomotoras, la mayoría de ellas pertenecía a la factoría alemana Borsig. Las máquinas principales de la línea eran siete magníficas 032T fabricadas en 1904, salvo la última "Dominesa" que lo fue en 1906, y que tenían un esfuerzo de tracción de unos 6300 kg. Estaban numeradas del 1 al 7 y bautizadas con nombres de pueblos de la línea, o de algunas de las explotaciones mineras excepto la primera denominada "Conde de Rodas", gerente y gran impulsor de la compañía. 

Elegante imagen de las Borsig 032T tomada del catálogo del fabricante

La nº 3 "Zufre"en la estación de Cala (foto: archivo fotográfico de Santiago González Flores)

Una imagen más clara de la "Zufre" en el depósito de San Juan de Aznalfarache (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF7MFM). Autor: Gustavo Reder)

Venían después tres 131T, también de Borsig, fabricadas entre 1906 y 1911, que ocupaban las matrículas del 8 al 10. 

Una Borsig 131T en las cocheras de San Juan de Aznalfarache (archivo Paco Alcázar)

La 11 era una Orenstein Koppel de 1921, que parece ser que llegó a la línea en una fecha tan tardía como 1956 adquirida al Servicio Militar de Ferrocarriles . 

Después estaban las 31 a 34, que eran cuatro 020T construidas también en los años del comienzo del ferrocarril, entre 1906 y 1911. Eran las "Aznalfarache", "Minas del Castillo", "Guadalquivir" y "Barrenera".

La nº 31, anterior 7, "Aznalfarache" en imagen de fábrica. Lleva el nº 7 porque cuando se recibió, en 1904, no se había adquirido todavía la séptima 032T "Dominesa", que lo fue en 1906. Ello debió dar lugar a una renumeración (autor desconocido)

Por otra parte, en 1911, se adquirió a la factoría Orenstein&Koppel una locomotora tipo 020T de ancho de vía de 0, 70 m. para trabajar en el Teuler:

La Orenstein 020T ya abandonada (Pedro Pintado)

y en 1912 llegaron de la Krauss dos locomotoras del tipo 140T para el servicio entre Zufre y Peña del Hierro.

Foto de fábrica de las Krauss 140T del ramal de Peña del Hierro (cortesía Paco Alcázar)

Dado el interés de la compañía por explotar adecuadamente el servicio de viajeros hasta y desde Sevilla, el material remolcado de viajeros fue relativamente importante. Contó con un coche salón, nueve coches de tercera clase, nueve mixtos y diez furgones de mercancías, fabricados todos ellos por la empresa vasca Mariano de Corral (recuérdese que vasco era el capital de la compañía)

Coche de viajeros para el ferrocarril de Cala en plena construcción en los talleres de Mariano de Corral (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones")

Plano de un coche de bogies mixto de 1ª, 2ª y 3ª clase (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones"

Dos tipos de coches de viajeros -ejes y bogies- en la estación de San Juan de Aznalfarache (foto: fondo del Museo Vasco del Ferrocarril)

Coche de 2ª clase en San Juan de Aznalfarache (foto: Fundación Sancho el Sabio)

Otra imagen de los coches de viajeros (AHF/MFM. Gustavo Reder)

Furgón para trenes de viajeros (foto tomada del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones"

Una típica composición de viajeros en el puente del Molinillo (Archivo Santiago González Flores)

Y el servicio era muy aceptable, tal como muestran estos horarios de 1929:

Billete de 3ª clase entre Santa Olalla y Zufre (del blog Olallareal)

Y otro de 1ª clase desde Santa Olalla a Camas (del blog Zufre)

Pero la alegría de la comarca por el ferrocarril duró poco. Tras una época de prosperidad entre 1915 y 1933, en ese año el Consejo de Administración de la compañía acordó abandonar la explotación dadas las grandes pérdidas en las actividades mineras, el poco calado del puerto sevillano y la competencia de la carretera. Existen pocas noticias de lo ocurrido durante la guerra y primera posguerra. Lo que en cualquier caso está documentado es que, en 1939, al menos los servicios de viajeros estaban suspendidos, y es probable que ya lo estuvieran desde 1933.

En estos horarios de 1939 puede apreciarse como estaba suspendido el servicio de viajeros tanto en la línea principal como en sus dos ramales

Parece que, en cualquier caso, el servicio de mercancías se  mantuvo -aunque bastante disminuido- durante los años cuarenta y que el ferrocarril se fue viendo abocado a su cierre definitivo poco a poco. Faltaban incluso fondos para su adecuado mantenimiento, lo que llevó a varios descarrilamientos. Sabemos que en 1951 la Diputación de Huelva solicitó al Ministerio de Obras Públicas que no  se levantara la línea pero, al parecer, sin mucho éxito. El tráfico de mercancías se cerró en abril de 1955, si bien un último tramo mantenido en servicio fue el comprendido entre El Gergal y Camas, que fue definitivamente clausurado el 28 de Diciembre de 1960, tras haberse dedicado durante los últimos años al transporte de granito. La sección de Minas de Cala a El Gergal fue cerrada en 1959, siendo levantada entre los años 1961 y 1962.

En cuanto a las locomotoras, la 131T nº 8 fue vendida en los primeros años cuarenta al Ferrocarril del Tajuña:

La nº 8 probablemente ya en Madrid, tras su venta (Foto: autor desconocido)

las 9 y 10 fueron vendidas a los Ferrocarriles Catalanes donde se integraron en la serie 500 si bien la 9 pudo pasar antes por el Ferrocarril de La Robla.

Esta borrosa imagen  es un fotograma del vídeo "Spanish Narrow Gauge Steam" en el que en el minuto 52 puede verse a esta locomotora, la 9 de Minas de Cala, trabajando en el ferrocarril de La Robla (cortesía Fernando Santiago Rodríguez)

Las dos 140T fueron arrendadas al Ferrocarril de La Robla, entraron en servicio en 1942 y fueron conocidas allí como "las sevillanas". Una de ellas fue devuelta en 1949 mientras que la otra fue definitivamente adquirida en 1951. Numerada como 120, y ya propiedad de la compañía, esta locomotora fue reformada añadiéndola un bisel trasero y transformándola en tipo 141T. Destinada a los servicios de mercancías debió ser desguazada como mucho en los primeros años sesenta. Por lo que se refiere a la otra locomotora -de la que hay informaciones poco contrastadas- y según indica Javier Fernández, debió ser igual o muy parecida a la 120 y puede que llegara a ostentar el número 121. Cabe la posibilidad, aunque las informaciones son algo contradictorias, de que fuera vendida al Santander-Bilbao y transformada también en 141T, fuera allí la nº 61.

Por su parte, la nº 32 fue vendida a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en 1956. 

Wiseman fotografió a la 32 en 1958 en Valladolid. En su lateral nada menos que tres placas: la de la casa constructora, la de la antigua empresa propietaria (Minas de Cala) y el nombre ("Minas del Castillo") y número de la propia locomotora.

 

En 1967 John Cosford también fotografió a la 32 (derecha de la foto) en este idílico ambiente de la estación de Valladolid-San Bartolomé de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. (cortesía Fernando Santiago Rodríguez)

Otra foto de la 32 en el mismo emplazamiento anterior. Parece ya definitivamente abandonada (foto: John Cosford/cortesía Fernando Santiago  Rodríguez)

Pero otras quedaron condenadas al desguace:

Las locomotoras que no fueron vendidas quedaron poco a poco abandonadas y destinadas al desguace. Aquí aparecen algunas de ellas en la cochera de Cala.(Foto: Trevor Rowe/a través del blog Olallareal)

Las siete locomotoras Borsig 032T lo fueron en 1967 junto con las 020 números 31, 33 y 34. 

La 31 en pleno desguace (AHF/MFM. Gustavo Reder)

En abril de 1959, Jeremy Wiseman visitó, no sin ciertas dificultades, el depósito de San Juan y comentaba que aún pudo ver encendidas a algunas de las 032T.

Esta es una de las fotos que obtuvo Wiseman en su visita a las cocheras del ferrocarril en San Juan de Aznalfarache. Pueden verse todavía dos 0-2-0. 

En esta otra foto de Wiseman tomada, al igual que la anterior, en el depósito de San Juan puede observarse a dos de las 032T, una de ellas desmontada.

Curiosamente la pequeña "El Teuler" fue la única restaurada, aunque ignoro dónde se encuentra...¿quizás en el Museo de Peñarroya-Pueblonuevo?

(Autor desconocido)

Ahora, tantos años después de la desaparición de la línea, su recuerdo sigue vivo en la comarca que recorrió, tal como queda reflejado en algunas antiguas fotos y en este documental: el sueño de una comarca del que se despertó demasiado pronto.

Antigua traza del ferrocarril

FUENTES CONSULTADAS:

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea

Olaizola, J. y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.

Blog Olallareal

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid

Historias del vapor (XLVIII): De Aranjuez y Cuenca a Cataluña y Extremadura (RENFE 030-2388 a 030-2392 y 030-2479 a 030-2485)

El embrión de lo que ahora es  la línea de Madrid a Valencia por Cuenca -que formó parte de aquellos llamados "ferrocarriles directos" de la posguerra- fue la de Aranjuez a Cuenca. Se trata de una línea con un encanto especial para mí porque, como ya he comentado en alguna otra ocasión, fue donde empecé a conocer, vivir y amar los trenes, aquellos trenes de las décadas de los 50, 60 y 70.

Pues bien, la concesión de esta línea de ferrocarril data del año 1856 y se la denominaba “Aranjuez a las minas de Henarejos  pasando  por Cuenca”, pensando seguramente que la mina de carbón de Henarejos, un pueblo de la provincia conquense cercano ya a la de Valencia, podría suministrar mineral a transportar y también para consumirlo por el propio ferrocarril. Tras la concesión, la creación de la sociedad que llevó a cabo su construcción y explotación tuvo lugar varios años después, bajo el nombre de "Sociedad Anónima para la construcción y explotación del ferrocarril de Aranjuez a Cuenca" (como se ve, la mención a Henarejos ya había desaparecido). 

Como solía ser habitual en estas iniciativas, los medios financieros eran escasos y las obras, cuando avanzaban, lo hacían con gran lentitud, por lo que la compañía tuvo que solicitar sucesivas prórrogas. Por fin, la línea quedó concluida en julio de 1883 y el 6 de agosto siguiente se comenzó a prestar servicio. Pero ya en esta época, la compañía negociaba su traspaso a la M.Z.A. Tras ser acordado, la adquisición tuvo lugar en noviembre de 1884.  M.Z.A. finalizó los trabajos que quedaban pendientes e instaló el telégrafo, de modo que la inauguración del servicio definitivo en toda la línea  tuvo lugar el cinco de septiembre de 1885. La explotación nunca fue muy brillante y por lo que respecta a las mercancías se centraba sobre todo en el transporte de maderas de la serranía de Cuenca a Madrid y también a Valencia y Alicante aunque dando un gran rodeo por Aranjuez y Almansa. 

La compañía original adquirió un total de doce locomotoras, todas del tipo 0-3-0. Las cinco primeras se adquirieron en 1881, es decir dos años antes de la inauguración de los primeros servicios. Estaban construidas por la factoría inglesa Dübs y eran unas clásicas bourbonnais. Su potencia era de 442 CV, el timbre de 8,5 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,311 metros y el esfuerzo de tracción de 5498 kg. Fueron numeradas como 401 a 405 y recibieron nombres geográficos relacionados con la línea. Así, la 401 se llamaba “Ocaña”, la 402 “Tarancón”, la 404 “Júcar” y una de las otras dos “Cuenca”. Después,  en M.Z.A., fueron las 442 a 446.

Una antigua pero muy interesante imagen de la 402 "Tarancón" del Aranjuez-Cuenca, ya 443 en M.Z.A. (foto: autor desconocido/ del libro "Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

La M.Z.A. 446, antigua 405 en el Aranjuez-Cuenca (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)

El segundo grupo llegó en dos entregas. El primero, de tres máquinas, en 1883, y el segundo de cuatro en 1885, es decir, cuando el traspaso a M.Z.A. ya estaba hecho.  Eran siete locomotoras de la casa Hartmann, prácticamente unas "Creusot mercancías". Aunque exteriormente eran algo distintas a las del primer grupo, sus características técnicas eran parecidas. Su timbre era un poco más elevado: 9 Kg/cm2; la potencia era también algo mayor: 496 CV. y el diámetro de las motoras, el mismo: 1,310 metros. Con todo ello, el esfuerzo de tracción subía hasta los 6030 kg. Fueron numeradas a continuación de las anteriores, como 406 a 412, y también fueron bautizadas, en general, con nombres geográficos de las zonas recorridas. Así, la 406 fue “Huete”; 407, "Madrid"; 408, "Valencia"; 409, "Tajo"; 410, “Turia” y 411, “Alsina” (seguramente en relación con Enrique Fernández Alsina, gallego residente en Madrid que fue el constructor general de este ferrocarril... y principal acreedor de la compañía), siendo desconocido el nombre dado a la 412. Sin embargo, en M.Z.A. no se matricularon a continuación de las anteriores sino delante de ellas. Fueron por tanto las 435 a 441.

Sin que se conozcan las razones concretas  M.Z.A. trasladó al primer grupo (442 a 446) a Cataluña, ya a principios de siglo. Fue la primera serie completa que se envió desde la llamada "red antigua" a la red catalana. Con la creación de RENFE fueron matriculadas como 030-2388 a 030-2392 y siguieron allí, en los depósitos de Pueblo Nuevo y de Tarragona. 

Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947

La 030-2390 por la zona portuaria de Barcelona en mayo de 1955 (foto: J. Wiseman)

La 030-2388 en el puerto de Barcelona en agoto de 1956 (foto: autor desconocido/ a través de J. A. M. Marcos)

La 030-2389 en Barcelona en abril de 1960 (Foto: K. Wyrsch)

La 030-2389 en Poble Nou, ya a punto de ser desguazada (foto: John Cosford/ cortesía de J. A. M. Marcos)

En 1955 comenzaron los desguaces siendo la primera la 2392,  que lo fue en 1955. La última,  la 2389 en 1964.

El segundo grupo no fue matriculado por RENFE a continuación ya que el timbre era algo mayor, como también lo era el esfuerzo de tracción.  Fueron las 030-2479 a 030-2485. 

La 030-2479, anterior 435 de M.Z.A. y 406 "Huete" en la Aranjuez-Cuenca, tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se aprecian ya algunas diferencias respecto al grupo anterior.

Sin que se conozcan exactamente sus servicios anteriores, en 1949 estaban todas asignadas al depósito de Mérida. Allí seguían en 1954 y también  allí debieron desguazarse en 1956 cuatro de ellas: las 2482 a 2485. Por su parte, la 2479 y 2480 lo fueron en Zaragoza en 1958 y 1964 respectivamente.

La 030-2480 fotografiada en Zaragoza en octubre de 1957 por L.G: Marshall. Fue la 436 de M.Z.A. y la 407 "Madrid" del Aranjuez-Cuenca.

De nuevo la 030-2480 en Zaragoza en julio de 1965. Fue desguazada al año siguiente (Foto: Les Perkins/ a través de Forotrenes)

mientras que la 2481, tras un efímero paso por la Escuela de Aprendices de Madrid, acabó en Ciudad Real en 1966.

La 030-2481 en Ciudad Real en mayo de 1966 (foto: L. G. Marshall)

Durante bastantes años previos a la Guerra Civil, hubo varias iniciativas para que M.Z.A. construyera el tramo entre Cuenca y Utiel para unirse en esta población con la línea de Utiel a Valencia, construida por la Compañía de ferrocarriles del este de España y adquirida posteriormente por la de Norte. Diversas consideraciones estratégicas y comerciales de las dos grandes compañías, al estar plenamente operativa la línea por Albacete, no lo hicieron posible. Fue ya en 1947, cuando en el contexto de los "ferrocarriles directos", el Estado se hizo cargo de la finalización de ese tramo y el "directo" Madrid-Valencia quedó plenamente operativo, aunque quizás con unos parámetros de infraestructura que pronto quedaron anticuados. En cualquier caso tuvo tiempos de esplendor con circulaciones de talgos, TER e incluso de expresos durante las décadas de los 60 y los 70. Sin embargo, ahora vive una existencia lánguida y siempre con la amenaza de cierre pendiendo sobre ella, al menos por lo que respecta a ese último trayecto construido. En mi opinión creo que sería un error, al menos en el contexto de un ferrocarril de verdadero interés social.

FUENTES CONSULTADAS


Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Spanish railways

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en MZA. Tremsim.com. 2011

Forotrenes

Las fieles 2100 (RENFE 321-001/080): De los 60 a los primeros 90

Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017

La serie 2100 fue la última adquirida a la compañía norteamericana ALCo tras el éxito de las 1600 y 1800 a las que ya me he referido en otras entradas de este blog. Las 2100, que no eran sino el experimentado modelo diesel-eléctrico DL-500 de esa compañía, con un motor 251-C de 2180 CV, aumentaban algo la potencia de aquellas pero, sobre todo, tenían un diseño más cómodo para los maquinistas.  Disponían de dos cabinas bien dimensionadas, una  en cada extremo de la locomotora, en lugar de los angostos puestos de conducción de la cabina secundaria (en el testero plano) de las 1600 y 1800. Pero, lo que sí hay que reconocer es que se perdía mucho en estética...

La ALCo 2105 recién construida por la empresa ALCo en su planta de Schenectady en el estado de Nueva York (foto: autor desconocido)

Su historia empezó en 1962 cuando RENFE, en su empeño por extender la tracción diesel a buena parte de sus líneas, convocó un concurso para la adquisición de cuarenta locomotoras de línea y sesenta de menor potencia para servicios mixtos. Después de muchos debates e incluso anulaciones y nueva convocatorias concursales, el 10 de julio de 1964 se firmó un contrato entre RENFE, ALCo y Euskalduna para el suministro de sesenta locomotoras del modelo DL-500 que, en su adaptación bicabina para España, se denominaría DL-500S (S, de Spain) y que conformarían la serie 2100 de RENFE. Tenían un generador principal trabajando a 750 V, seis motores eléctricos, dos bogies de tres ejes cada uno, freno de vacío para el tren y de aire para la locomotora, que también llevaba freno reostático. El esfuerzo de tracción era de 19300 kg y la velocidad máxima de 120 km/h.

Las ocho primeras locomotoras fueron construidas en Estados Unidos y llegaron al puerto de Sestao en enero de 1965, el mismo año en el que también comenzaron a recibirse -y también desde Estados Unidos- las primeras General Motors monocabina de la serie 1900 y fueron puestas a punto en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Las correspondientes pruebas de homologación se realizaron en la zona de Miranda de Ebro siendo conducidas por maquinistas del depósito de Orense. Dadas de alta, algunas se asignaron al citado depósito de Orense y otras reforzaron la tracción de algunos pesados trenes de mercancías en los alrededores de Madrid. Parece que también sustituyeron a las Confederación en el remolque de algunos expresos vascos entre Ávila y Miranda de Ebro, si bien las 2100 llegaban hasta Bilbao. 

A finales de 1965 se recibieron las cinco primeras máquinas fabricadas en España. Tres habían sido construidas por CAF  y dos por la SECN, ya que Euskalduna, la adjudicataria del concurso, no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo también la serie 1300, por lo que subcontrató buena parte de su producción a estas dos empresas. 

Una imagen de la construcción del lote de locomotoras subcontratado por Euskalduna a CAF (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Durante 1966 se recibieron otras 45 locomotoras que se repartieron entre los depósitos de Orense y Sevilla. Las dos últimas de este pedido inicial llegaron en enero de 1967. En Sevilla quedaron las 2101 a 2134 fabricadas por ALCo y CAF y en Orense las 2135 a 2160 construidas por la SECN. En ambas zona tomaron a su cargo los trenes más importantes dando un relevo en estos servicios a las sevillanas 1600 y a las orensanas 1800.

Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas. En esta ocasión ya fueron construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo y se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Fueron las 2161 a 2180 y quedaron asignadas al depósito de Madrid-Atocha. 

Así, a principios de los 70, la mayoría de los servicios con tracción diesel de la zona centro, Extremadura, Andalucía y Galicia, se cubrían con estas locomotoras. Pero en 1974 se comenzaron a recibir las General Motors de la serie 333, que, además de una mayor potencia, disponían de calefacción eléctrica para el tren (las 2100 la tenían pero de vapor) y, además, las electrificaciones iban avanzando. Todo ello llevó a prescindir de ellas en el remolque de expresos y rápidos y orientarlas hacia los ómnibus -muchas veces sustituyendo a ferrobuses- y a líneas y servicios secundarios, algo que se consolidó entre finales de los 70 y principios de los 80.

La documentación de la foto sitúa a la 2160 en el depósito de Can Tunís en Barcelona. Si bien en algunas ocasiones llegaban en cabeza de algunos TECO hasta Mora la Nova o Lérida sustituyendo a alguna 4000, no conozco las razones de su presencia en ese depósito (foto: autor desconocido)

La ALCo 2130 junto a la GM 19903 en el viejo cocherón de la estación de Cuenca. Era el año 1975 y diez años después de su puesta en funcionamiento iban ya siendo dedicadas progresivamente al remolque de trenes ómnibus. Lo extraño de esta foto es que, en principio, la 2130 estaba asignada al depósito de Sevilla-Santa Justa y no al de Madrid-Atocha, de donde debía proceder. ¿Reparación?...¿Rotación? La 1900 procedía de Valencia desde donde acababa de llegar a Cuenca con un tren de viajeros sustituyendo probablemente a un ferrobús. La calidad de la imagen no es buena pero es una fotografía a la que tengo en estima porque es una de las primeras que hice (foto: Ángel Rivera)

Una imagen simbólica: En febrero de 1976 en el depósito de Ciudad Real todavía quedaban unas cuantas Mikado apartadas p0rque las 2100 del depósito de Madrid-Atocha ya se habían hecho cargo de todos los servicios de la zona. La 2163 tenía entonces unos seis años (foto: Ángel Rivera)

La 2163 en Ciudad Real el 15 de febrero de 1976. Impresionante el antiguo vagón grúa a la izquierda (foto: Ángel Rivera)

Las 2168 y 2169 de Madrid-Atocha en la estación de Torralba del Moral el 30 de julio de 1978 ¿Un relevo? (foto Kurbelwelle/cortesía Fernando S. Rodriguez)

La 2161 de Madrid-Atocha en cabeza del ómnibus de Calatayud a Soria estacionado en Soria en 1979. Al fondo, una 333... (foto: J. Cruz)

La 2127 en Córdoba, en julio de 1982 (foto: Kurberwelle)

La 2139 en Pontevedra en 1981. Con la llegada de las 333 al depósito de Salamanca en 1974, las 2100 abandonaron la tracción de los principales expresos y rápidos gallegos, aunque por su menor peso se mantuvieron en cabeza de la rama de Pontevedra del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso (foto: Ángel Rivera) 

A mediados de los años 80 las 2100 sevillanas se hicieron cargo por un tiempo de los expresos a Granada y Almería entre estas ciudades y Linares-Baeza en sustitución de las afanosas -y ya algo cascadas- 1300. Ello fue posible por la sustitución en esta línea de los viaductos de hierro por otros de hormigón. En la imagen tomada en Moreda en mayo de 1885, las 2112 y 2120 encabezan el expreso Barcelona-Granada-Almería (foto: José Antonio Torregrosa)

En la imagen la 2129 en cabeza del expreso de Barcelona en la estación de Almería. A su derecha una 2000T en cabeza del Talgo vespertino a Madrid (foto: P. Wordmald)

En el anochecer del 7 de junio de 1983, desde el talgo Madrid-Almería pude fotografiar a la, en principio, sevillana 2107 estacionada en Moreda  en cabeza de una composición de vagones de mercancías. ¿Quizás en esas fechas habían sido desplazadas a Granada algunas de las originalmente pertenecientes a Santa Justa?

Y más sustituciones y relevos: a principios de los 80 también comenzaron a llegar los "camellos" de las series 592 y 593, que se fueron haciendo con los servicios de los ómnibus. Esta circunstancia, junto con el cierre de gran número de líneas secundarias, orientaron definitivamente a las 2100 hacia las mercancías, maniobras de clasificación en estaciones de importancia y despeje de vías como máquinas quitanieves.

 En agosto de 1990 fotografié en Gijón a la 2144 aunque no se cual era el motivo concreto de su presencia allí, si bien es verdad que el depósito de Orense solía destacar dos 2100 en el de Oviedo para tareas en los ramales de Trubia y Veriña, incidencias en la tracción eléctrica o incidencias en Pajares. Según un amable comunicante podría tratarse del tren taller de Asturias (foto: Ángel Rivera)

La 2180, curiosamente dotada de cuña quitanieves, era una habitual del depósito de Madrid-Atocha. Aquí aparece junto a las obras de construcción de la estación Madrid-Puerta de Atocha en marzo de 1987. Como es bien conocido por los aficionados, esta locomotora, preservada para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha servido muchos años de apoyo al Tren de la Fresa. Ahora lleva años apartada en Vicálvaro con una seria avería y ya llena de graffitis. Esperemos que esta situación se solucione lo antes posible (foto: Ángel Rivera)

Ya, a  principios de los 90, RENFE decidió efectuar en las 2100 una serie de modificaciones importantes de modo que pudieran seguir en el parque de locomotoras de línea y al mismo tiempo se inició su cambio de librea. Nos ocupamos de ello en la segunda parte de esta entrada, pero antes podemos quedarnos con este vídeo y este otro, todavía con su vieja librea y con ese ruido tan característico de su motor. 


FUENTES CONSULTADAS:

Galán Eruste, M.  (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Galán Eruste (2016):  ALCo, antología sobre railes. Editorial Maquetren.

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