Tras haber ascendido en una entrada anterior a Ventas de Zafarraya por el tren de cremallera o "tren del llano" como allí se le llamaba, seguimos el recorrido por la vía estrecha andaluza. Nos dirigimos ahora desde Ventas hacia Granada, por la zona en que estuvo proyectada la prolongación de la vía hasta esa ciudad a través de Alhama. He titubeado un poco en tomar esta dirección porque en la provincia granadina no hubo trenes de vía estrecha en el sentido estricto de la palabra, salvo "la maquinilla", un pequeño ferrocarril que iba desde una industria azucarera hasta la estación de Atarfe. Sin embargo, la capital dispuso de una amplia red de tranvías urbanos y suburbanos que, tanto por el tipo de concesión, que en buena parte era ferroviaria, como por su extensión y modo de explotación, bien merece que le dediquemos atención.
En Granada convivieron dos compañías de tranvías con recorridos y finalidades distintas. Una fue la denominada Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA), que explotó diversas líneas urbanas y suburbanas. La otra era la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada que llegaba desde la ciudad hasta el Barranco de San Juan, lugar desde donde debería haber partido un teleférico hasta las pistas de Sierra Nevada, algo que nunca se llegó a realizar. Pues bien, en esta entrada nos vamos a ocupar de TEGSA y de sus líneas por la vega granadina, que son las que en su mayoría gozaban de concesión ferroviaria así como de una explotación de este tipo.
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| Un tranvía por la fértil huerta granadina ( J. Wiseman) |
En Granada convivieron dos compañías de tranvías con recorridos y finalidades distintas. Una fue la denominada Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA), que explotó diversas líneas urbanas y suburbanas. La otra era la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada que llegaba desde la ciudad hasta el Barranco de San Juan, lugar desde donde debería haber partido un teleférico hasta las pistas de Sierra Nevada, algo que nunca se llegó a realizar. Pues bien, en esta entrada nos vamos a ocupar de TEGSA y de sus líneas por la vega granadina, que son las que en su mayoría gozaban de concesión ferroviaria así como de una explotación de este tipo.
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| Mapa de los ferrocarriles en la zona de Granada hacia la década de los sesenta del siglo pasado. Junto a las líneas de RENFE en trazo grueso y la del tranvía a Sierra Nevada (trazo punteado), aparecen las de los tranvías interurbanos que partían de Granada y se dirigían a Dúrcal (30 km); Pinos Puente (18 km); Fuente Vaqueros (20 km); La Gavia (10 km) y La Zubia (9 km) (dibujo: Pedro Pintado) |
La historia comenzó el 24 de diciembre de 1903 cuando se constituyó ¡en Zaragoza! la sociedad anónima Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA) mediante la compra de la concesión a la Tramways Electriques de Murcie, et de Grenade, Societé Anonyme, que había sido originalmente otorgada a otros empresarios a finales del siglo XIX. El promotor de TEGSA fue Nicolás de Escoriaza, uno de los dueños de la conocida factoría Carde y Escoriaza de Zaragoza así como de distintas empresas relacionadas con el mundo ferroviario y tranviario. No es de extrañar por tanto que fuera esa factoría la que suministrara la mayoría de los vehículos de la red granadina.
Meses después, el 7 de julio de 1904, se inauguraron las dos primeras líneas urbanas, y otras dos más lo hicieron a lo largo de ese mismo año. Así mismo, el 31 de enero de 1905 el servicio de viajeros se amplió también a mercancías, mientras que poco a poco, pero sin descanso, se inauguraban nuevas líneas. Entre ellas cabe destacar la que se dirigía hacia el bosque de la Alhambra, con un tramo en cremallera para salvar una rampa del 13 por ciento. Así mismo, en 1907, se inauguró la central eléctrica de Monachil, que producía energía eléctrica abundante para toda la red tranviaria.
Meses después, el 7 de julio de 1904, se inauguraron las dos primeras líneas urbanas, y otras dos más lo hicieron a lo largo de ese mismo año. Así mismo, el 31 de enero de 1905 el servicio de viajeros se amplió también a mercancías, mientras que poco a poco, pero sin descanso, se inauguraban nuevas líneas. Entre ellas cabe destacar la que se dirigía hacia el bosque de la Alhambra, con un tramo en cremallera para salvar una rampa del 13 por ciento. Así mismo, en 1907, se inauguró la central eléctrica de Monachil, que producía energía eléctrica abundante para toda la red tranviaria.
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| El nº 15 descendiendo del bosque de la Alhambra. 1947 (autor desconocido/Forotrenes) |
Poco a poco se iba viendo -aunque probablemente era algo que ya estaba en la mente de los promotores desde el principio-, el interés de expandir los servicios hacia la vega de Granada. La mala comunicación de que disponían los pueblos de esta zona y la floreciente industria azucarera, lo aconsejaban claramente. Así, desde 1910, se iniciaría una expansión que se prolongó durante bastantes años y que constituyó un verdadero elemento dinamizador económico y social de toda la comarca. De este modo se llegó hasta Armilla en 1910, a Churriana de la Vega y Gabia la Grande en 1912, a Maracena y Santafé en 1914 y a Albolote y Atarfe en 1917.
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| Mapa de la época de la red tranviaria interurbana granadina (fuente: TEGSA) |
Después, en 1918, se llegó desde Atarfe hasta Pinos Puente, y en 1919 se alcanzaron El Jau y Chauchina. En 1921 se unieron dos nuevas líneas: la que llegaba a Alhendín y la de La Zubia. Todas ellas estaban tendidas con un ancho de un metro y disponían de una alimentación a 600 V.
Hacia esas fechas, la compañía disponía de unos 29 tranvías, 23 remolques y 66 vagones. Las cajas de todos ellos estaban fabricadas por Carde y Escoriaza, mientras que la parte mecánica procedía de las compañías Thomson-Houston y Winterthur. De estos 29 tranvías, catorce de ellos (1-14) eran de ejes y abiertos; dos de ejes y cremallera (15 y 16); cinco de ejes y cerrados (17-21) y ocho de bogies (22-29)
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| El tranvía nº 1, tal como aparece en el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren. Pertenecía a la primera serie de TEGSA. La caja estaba construida por Carde y Escoriaza y el equipo eléctrico era de Thomson-Houston. Al fondo, un motocarro y un camión Ebro, vehículos típicos de los años sesenta. |
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| El nº 2, del mismo grupo que el anterior, fotografiado esta vez por Jeremy Wiseman en 1962. Tras él, otro motocarro de la época, esta vez más prosaico. |
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| El nº 22, uno de los primeros tranvías de bogies de TEGSA, en su estado original en 1952 (del libro "Automotores Españoles") |
Pero la compañía quería ir más allá y planificó la extensión de sus líneas hacia Motril, el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Sierra de Lújar, con una orientación cada vez más clara hacia el transporte de mercancías. En cualquier caso, distintos problemas relacionados probablemente con la competencia entre los puertos de Motril y Málaga y algunos intereses políticos, impidieron la llegada de la línea hasta ese puerto, alcanzando sólo Dúrcal. Allí se llegó en 1924 a través de un impresionante viaducto metálico que había sido desmontado en Gor, en la línea férrea de Baza a Guadix.
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| El gran viaducto sobre el río Dúrcal (J. Wiseman) |
El resto del trayecto hasta Motril se solucionó a través de un cable o funicular aéreo.
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Una imagen del cable aéreo entre Dúrcal y Motril (foto: autor desconocido/ a través de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril (AGRAFT))
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En cualquier caso, esta línea generó nuevas infraestructuras tales como la electrificación a 1200 V, la potenciación de la subestación de El Padul y nuevas cocheras y oficinas. Por lo que respecta al material móvil se adquirieron tres grandes y potentes tranvías de bogies (30 a 32), algunos tractores de ejes y de bogies que fueron montados en los talleres de la compañía y nada menos que 140 nuevos vagones.
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| El nº 34 en la estación de Dúrcal. A la izquierda, equipado con linternón, el tranvía nº 16, uno de los dos que subían por cremallera al bosque de la Alhambra. |
A finales de los veinte y principios de los treinta, TEGSA se orientó cada vez más hacia la actividad industrial azucarera, al tiempo que el servicio de viajeros empeoraba. Una profunda crisis en el cultivo de la remolacha, junto con las crisis políticas de la República, llevaron a la compañía a una situación económica muy difícil. Como es lógico todo ello no mejoró en absoluto durante el transcurso de la Guerra Civil y únicamente cabe reseñar de ese periodo la conclusión de la línea desde Chauchina a Fuente Vaqueros en 1939. Por lo que respecta al material móvil, la adquisición de seis nuevas cajas de tranvía en 1930 y seis nuevos vehículos de bogies en 1939 (todo ello procedente de Carde y Escoriaza), llevó a una reestructuración y renumeración en los tranvías cerrados de ejes y en los de bogies. Los primeros fueron ahora los 13-14, 17-19 y 24-25, y los segundos los 20-23 y 26-39.
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El nº 32 en 1947. Las penurias de la posguerra quedan bien reflejadas (autor desconocido/ a través de Forotrenes) |
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| El nº 33 parece que fue en origen un tractor para la línea de Dúrcal que posteriormente fue transformado para viajeros. Según cuenta Juanjo Olaizola en una entrada de su blog dedicada a él, los granadinos le conocieron como "zapatones" (foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
Al fin, las décadas de los cuarenta y cincuenta del siglo XX supusieron una clara mejora para TEGSA por lo que se refiere a un aumento claro de la demanda de viajeros en todas las líneas. Para asumirla, en 1942 se adquirieron veinte tranvías ("cangrejos") procedentes de la Compañía Madrileña de Tranvías, que fueron completamente reformados en los talleres. Además, y hasta 1957, se llevó a cabo una profunda revisión del material, así como la construcción de alguna nueva serie de vehículos con cajas metálicas. También se realizó en los talleres propios, si bien la motorización era de General Electric.
A partir de todo ello, el inventario final de los tranvías de TEGSA quedaba así:
Serie a: Tractores grandes de bogies: un vehículo
Serie b: Tractores pequeños de dos ejes: siete vehículos
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| El tractor 114, cuyo truck es un bogie de los grandes tranvías 30 a 32 de la línea de Dúrcal. Juanjo Olaizola cuenta una interesante historia sobre éste y otros vehículos en esta entrada de su blog citada anteriormente (J. Wiseman) |
Serie c: Vagones de mercancías: 206 vehículos
Serie d: Automotores de viajeros, de bogies y color amarillo: nueve vehículos
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| El nº 35 en La Gabia (foto: Jose Antonio Tartajo) |
Serie d.1: Automotores de viajeros "tipo 28", de bogies y color blanco y azul: seis vehículos
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| El nº 28 en Atarfe en 1959 con el remolque nº 31 (J. Wiseman) |
Serie d.2: Automotores de viajeros "tipo 22", de bogies y color blanco y azul: tres vehículos
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| El nº 22 en 1974 (del libro "Automotores españoles") |
Serie e: Coches tranvías de dos ejes, color amarillo: doce vehículos
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| El nº 9 (foto: C. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Serie e.1: Coches tranvías "Schuckert" de dos ejes y color amarillo: veinte vehículos
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| El nº 44 (del libro "Automotores españoles") |
Serie f: Coche tranvía "tipo 19" de dos ejes en colores blanco y azul: cuatro vehículos
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| El nº 17, de la serie f) (foto: J. A. Tartajo) |
Serie g: Coches remolques de dos ejes de color amarillo: dieciocho vehículos.
Pero a finales de los cincuenta las cosas volvían a pintar mal para TEGSA debido a la competencia de los autobuses y taxis, pero sobre todo a una política municipal contraria a la presencia de tranvías en la ciudad. Así, a partir de 1959, se empezaron a suprimir líneas, y ya, en 1963, la compañía acordó con el ayuntamiento granadino su renuncia a la totalidad de las concesiones urbanas. De este modo sólo discurrían por la ciudad los vehículos que tenían que dar servicio a las líneas interurbanas. Después, en 1971, la compañía abandonó la explotación de las que iban desde Granada a Armilla, Churriana, Las
Gabias, y desde Granada a Maracena, Albolote y Atarfe, a cambio de obtener un concesión para prestar el mismo servicio con autobuses. El resto de las líneas (Granada a Pinos Puente, a Santa Fe-Chauchina-Fuentevaqueros, a Alhendín-Padul-Dúrcal, y a La Zubia), al ser concesiones del Estado, revirtieron
a este y se le encargó al ente público FEVE la continuidad de la explotación,
por lo que se mantuvieron operativas -por poco tiempo- hasta su clausura.
Así fue: el 22 de diciembre de 1973, FEVE anunció públicamente la suspensión
definitiva del servicio de los tranvías de Granada a
Dúrcal y Granada a Pinos Puente, que tuvo efecto desde las cero horas del día 20 de enero de 1974. Por fin, el 14 de febrero de ese mismo año, hicieron sus últimos viajes los tranvías de las líneas de La Zubia y Santa Fe-Fuentevaqueros.
Desgraciadamente, en el marco de esa política antitranviaria, muy poco material móvil fue preservado. El coche nº 1 carrozado en madera, fue adquirido a FEVE por José María Valero y pasó a formar parte de su Museo de los Tranvías en Ejea de los
Caballeros.
Por otra parte sobrevivieron dos coches motores amarillos: el 35 y el 36. Éste último, se incendió a causa de un rayo, mientras que el primero fue entregado por FEVE al Ayuntamiento de Granada. Después, el ayuntamiento de Dúrcal pidió su cesión para ser restaurado por un taller ocupacional y expuesto sobre el famoso puente de hierro sobre el río Dúrcal. Nada de esto ocurrió, de modo que en 1997 se decidió el desguace, aunque, al final, fue también salvado por José María Valero.
Salvo acercarse por Ejea para ver estos vehículos, lo único que podemos hacer es recordarlos a través de la amplia documentación literaria, fotográfica y videográfica que existe, como en este interesante vídeo obtenido de una película super 8 de Julián de Elejoste por Gustavo Vieites
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| El nº 1 en proceso de restauración en Ejea de los Caballeros (foto: a través del periódico IDEAL) |
Por otra parte sobrevivieron dos coches motores amarillos: el 35 y el 36. Éste último, se incendió a causa de un rayo, mientras que el primero fue entregado por FEVE al Ayuntamiento de Granada. Después, el ayuntamiento de Dúrcal pidió su cesión para ser restaurado por un taller ocupacional y expuesto sobre el famoso puente de hierro sobre el río Dúrcal. Nada de esto ocurrió, de modo que en 1997 se decidió el desguace, aunque, al final, fue también salvado por José María Valero.
Salvo acercarse por Ejea para ver estos vehículos, lo único que podemos hacer es recordarlos a través de la amplia documentación literaria, fotográfica y videográfica que existe, como en este interesante vídeo obtenido de una película super 8 de Julián de Elejoste por Gustavo Vieites
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| (J. A. Tartajo) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea
Olaizola, J. (2012, enero): El tranvía Zapatones. Blog Historias del tren
Peña, C. (2015): Tranvías eléctricos de Granada. Ferropedia
Olaizola, J.(2015, enero): Los tranvías históricos de Granada. Blog Historias del tren.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea
Olaizola, J. (2012, enero): El tranvía Zapatones. Blog Historias del tren
Peña, C. (2015): Tranvías eléctricos de Granada. Ferropedia
Olaizola, J.(2015, enero): Los tranvías históricos de Granada. Blog Historias del tren.
Tranvías de Granada desaparecidos. Magnífico hilo en Forotrenes con numerosas y valiosas aportaciones de Jose Antonio Pacheco.
