La tracción vapor en RENFE (CXLVI): Las Linke/Babcock del Oeste (MCP 71 a 76 y MS 51 a 54/ Oeste 701 a 710/RENFE 230-2066 a 230-2075)

1922

"Sencillas, robustas y valientes"

Si bien las grandes compañías como Norte o MZA adquirieron muy a principios del siglo XX locomotoras del tipo 230 obligadas por el peso creciente de sus trenes y el aumento de tráfico, otras más modestas lo hicieron algunos años más tarde. Ese fue el caso de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Cuando decidió utilizar este tipo de locomotoras, la Primera Guerra Mundial no lo hizo posible y tampoco pudo solicitarlas por dificultades económicas a las factorías norteamericanas,  algo que sí hicieron las grandes compañías citadas. Fue ya en 1921 cuando pudo encargar seis locomotoras de  este tipo a la factoría alemana Linke utilizando para ello las facilidades del programa estatal de anticipos reintegrables. Algunos años después, otra de las compañías que se integrarían en de del Oeste, la del Ferrocarril de Medina a Salamanca adquirió otras cuatro idénticas pero fabricadas en esta ocasión por la factoría vasca Babcock&Wilcox. Tanto Oeste como RENFE las agruparon en una única serie, la 701 a 710 y luego la 230-2066 a 230-2075. A esas diez locomotoras va destinada esta entrada.

Las seis primeras locomotoras, fabricadas por la factoría alemana Linke-Hofmann de Breslau, eran las primeras de esa procedencia que llegaban al ferrocarril español. Si bien mantenían un conservador timbre de 12 kg/cm2, al contar con una tecnología más desarrollada que la de las 230 de principios de siglo e ir ya de origen dotadas de recalentador, desarrollaban una mayor potencia: 1633 CV respecto a los casi 900 de las 1900 de Norte o los 1040 de las 800 de MZA. Al ser diseñadas como locomotoras para servicios mixtos, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,56 metros con lo que, aún así, el esfuerzo de tracción de 8671 kg era también algo superior al de las otras locomotoras citadas. Fueron las máquinas más potentes del MCP que las asignó la numeración 701 a 706 -que conservaron cuando pasaron a la Compañía del Oeste- y las puso en cabeza de sus mejores trenes.

Años después, en 1928, cuando la Compañía del Ferrocarril de Medina a Salamanca iba a quedar ya integrada en la Compañía del Oeste, recibió cuatro locomotoras idénticas a las anteriores pero fabricadas en este caso por la factoría vizcaína Babcock&Wilcox. Recibieron momentáneamente la numeración 51 a 54, pero muy pronto el Oeste las asignó la numeración 707 a 710, a continuación de las del MCP.

     La 54 del Medina a Salamanca según en catálogo de B&W 

La 709 del Oeste en 1928, probablemente recién recibida del Ferrocarril de Medina a Salamanca donde debió ser, de forma muy efímera, la 53 (Pedro José Bueno/colección de Fernando Fernández Sanz)

Las diez pasaron a RENFE donde integraron la serie 230-2065 a 230-2074. Estuvieron siempre asignadas al depósito de Madrid-Delicias y se ocupaban fundamentalmente de trenes de viajeros y mercancías en los recorridos de Madrid a Talavera y Madrid a Toledo por la línea de Villaseca. 

Una de las primeras imágenes de estas locomotoras tras su paso a RENFE  (Gustavo Reder)

En 1953 Karl Wyrsch fotografió a una Linke junto a la marquesina de la estación de Delicias.

En esa misma fecha Wyrsch tomó varias fotos de la 230-2070 (AHF/MFM)

(AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

(AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

Tres años después, Lawrence Marshall fotografió a la 230-2073 en el depósito de Delicias. Se aprecia con toda claridad el detalle que siempre me llamó la atención de estas Linke: su ancha traviesa frontal.

Una impagable imagen de la 2065 detenida en la estación de Leganés en cabeza del ómnibus a Torrijos en abril de 1958 (J. Wiseman)

Y en 1959, de nuevo Wyrsch fotografió a la 2073 en la estación de Delicias-Empalme en cabeza de un tren aparentemente "mixto" con coches metálicos y vagones de mercancías. Sería interesante saber a qué respondía la presencia del coche de primera y segunda clase del primer plano.

En mayo de 1960 fue Juan B. Cabrera quien fotografió a una de las Linke entrando en Delicias con un tren corto procedente de ¿Toledo?, ¿Torrijos? ¿Talavera? (AHF/MFM)

La 230-2072 al frente de una típica composición de "corto" con furgones delantero y trasero y dos coches "costas". Podría tratarse de un Madrid-Toledo por Villaseca, pero podría ser también vía Aranjuez, donde recogería viajeros hacia Toledo llegados en un mixto proveniente de la línea de Cuenca (autor desconocido)

En esta magnífica fotografía de Harald Navé tomada en el verano de 1962, una Linke encabeza un tren de viajeros abandonando la estación de Toledo hacia Madrid, seguramente vía Villaseca y Parla. Me resulta llamativo el gran número de coches que arrastraba ya que solía encabezar composiciones con dos o tres coches de caja de madera; quizás podría tratarse de alguna composición especial o de coches metálicos añadidos por algún motivo. Tras este tren aparecen algunos coches de viajeros que debían pertenecer al ómnibus Toledo-Aranjuez-Madrid ("El Turista") que salía cerca de las siete de la tarde encabezado presumiblemente por la Mikado que asoma por el borde izquierdo de la imagen, situada sobre la placa giratoria y que le habría traído por la mañana desde Madrid.

Probablemente la Linke que encabeza el tren de la imagen anterior. Toledo, verano de 1962 (Harald Navé)

Debieron hacer también trenes cortos entre Madrid y Toledo por Aranjuez y también Aranjuez-Toledo. Al menos yo las recuerdo a finales de los cincuenta o primera mitad de los sesenta en cabeza de un tren de sólo furgón y un par de coches, normalmente "costas", que salía de Toledo hacia la una o una y media del mediodía hacia Aranjuez. Probablemente esta locomotora era la que retornaba a Toledo con otro "corto" -aunque en este caso no solían ser "costas"...¿quizás "cercanías" del Norte?-  que salía de Aranjuez hacia Toledo a las siete y media u ocho de la tarde. Al tomar ese tren en algunas noches de invierno ahí, junto a una de estas Linke, cuando sólo quedaba ya la luz de unos cuantos faroles de la estación, experimentaba la inenarrable sensación de estar envuelto en sus escapes de vapor viendo, casi hipnotizado, los resplandores cambiantes del fuego del hogar y llegándome un olor como de creosota humedecida por ese vapor. Nunca olvidaré aquellos momentos, como sé que tampoco olvidan otros muy parecidos muchos veteranos aficionados y profesionales.

La 230-2071 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)

La 230-2065, primera de la serie, fue fotografiada por Marshall en Delicias en 1966, dos años antes de su baja

Otra hermosa toma de la 2065 en Delicias (L. G. Marshall)

Una imagen que me llama mucho la atención. La documentación de la foto sitúa a una Linke de esta serie en Córdoba. No he encontrado ninguna información sobre la presencia allí de alguna de estas locomotoras que, en principio, siempre pertenecieron al depósito de Delicias y probablemente esa sería la ubicación real (Peter Willen /a través de Werner Hardmeier)

La 2066 en la estación toledana de Villaluenga-Yuncler en 1966 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

¿Dónde estaría tomada esta imagen? ¿quizás en las cercanías de Torrijos? (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

Pero esas Linke que tanto me llamaban la atención por la gran anchura de su traviesa frontal también se fueron. En  1966 se desguazó la 2070, en 1967 las 2067, 2068, 2069, 2071 y 2072 y en 1968 las 2065, 2066, 2073 y 2074. 

Según relata Fernández Sanz, los maquinistas opinaban de ellas que eran unas locomotoras "sencillas, robustas y valientes" pero en sus últimos años ya poco potentes para trenes cada vez más pesados. También en el relato autobiográfico que el mítico jefe del depósito de Delicias Faustino García Linares entregó a Fernández Sanz apuntaba que "en la máquina 703 me hice yo maquinista".  

La 2074 espera su desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Una vez más sólo nos quedan de ellas algunas fotos y algunos recuerdos nebulosos. No las olvidemos. 

Una entrañable imagen publicada en "Vía Libre"

Y ésta, publicada en el suplemento "Estampas de Ayer" de "Vía Libre", es lo más aún. Y muy nostálgico.


FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (CXLV): Las 242T del Betanzos a El Ferrol (BF 1 a 4/MZOV 89 a 92/Oeste 961 a 964/RENFE 242T-0201 a 242T-0204)

1921

El Estado compra "tanques" (I)

Desde finales del siglo XIX se proyectaba la construcción de un enlace ferroviario desde la estación de Betanzos en la línea de Palencia a La Coruña a la población de El Ferrol dada su importancia como base militar y arsenal de la Armada, así como  por la facilidad que podría suponer para sus habitantes no tener que trasladarse a La Coruña mediante lancha para utilizar el transporte ferroviario. En cualquier caso esa línea no resultaba en absoluto atractiva para la iniciativa privada, tanto por su compleja orografía como por la poca demanda de viajeros y mercancías que podría darse en las zonas geográficas atravesadas. No fue por tanto hasta 1912 cuando el Estado decidió asumir su construcción y lo hizo con la mayor economía posible. De este modo se llevó a cabo un trazado de 43 km de longitud con fuertes rampas y curvas de pequeño radio, trazado que posteriormente dificultó mucho la explotación. Fue inaugurada el 5 de mayo de 1913 si bien la conexión desde la ciudad a las instalaciones militares no se realizó hasta algunos años más tarde.

En un principio la explotación de la línea fue arrendada a la Compañía del Norte a través de un contrato establecido con la 1ª División de Ferrocarriles, pero unos años más tarde se estimó más económico que la explotación fuera llevada también a cabo por el Estado. Aunque ello no se llevó de momento a cabo, fue en este contexto cuando en 1917 se solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) la construcción de cuatro locomotoras tipo 242T, algo que se estimaba que reduciría los costos de la explotación por Norte. Entregadas en 1921, permitieron ya la rescisión del contrato con esa compañía y constituyeron la serie 1 a 4 de este ferrocarril. A ellas va dedicada esta entrada.

Si bien en un principio se consideró que las locomotoras tipo 1900 de Norte podrían ser las más adecuadas para esta línea, la elección del tipo 242T fue probablemente influenciada por el buen rendimiento que estaban ofreciendo las 4200 de Norte, de ese mismo tipo, dedicadas al tráfico entre Madrid y las poblaciones cercanas en la zona de la sierra. Era la primera vez que la MTM acometía el encargo de una máquina de esas características, y para su desarrollo se inspiró de algún modo en las 232T que Maffei construyó para MZA y que constituyeron su serie 620 a 631. La Maquinista abrió así una línea de producción de locomotoras de gran potencia que llevaría en muy pocos años a la construcción de las 1400, 1600, 1700 y 1800. 

Las del Betanzos a El Ferrol fueron encargadas en 1917 pero por distintos problemas de acopio de materiales por la I Guerra Mundial y quizás por gran carga de trabajo en MTM, no fueron entregadas hasta 1921, cuando ya se habían entregado a MZA algunas 1400. 

Todavía sin bielaje en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)

Eran unas máquinas sencillas de simple expansión y sin recalentador que ofrecían una potencia de 992 CV. Trabajaban a un conservador timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras era un "universal" 1,500 m. y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 10225 kg. Su superficie total de calefacción era de 199, 5 m2 y la de rejilla de 3,1 m2. Podían cargar hasta 3500 kg de carbón y albergar diez m3 de agua. Fueron numeradas como BF 1 a BF 4.

La nº 3 ya finalizada (MTM)

Pronto se vio que no eran unas locomotoras adecuadas para la línea debido tanto a la infraestructura de ésta como a su elevado consumo de carbón. Además no estaban diseñadas  para la realización de maniobras, algo que constituía un problema ya que eran las únicas locomotoras que tuvo esta línea en sus primeros años.

Poco después de la apertura, la explotación fue asumida por MZOV que matriculó a estas locomotoras como MZOV 89 a 92. En 1928 esta compañía quedó integrada en la nueva Compañía del Oeste y en ella fueron las 961 a 964.

La ya Oeste 963 tal como aparece en el álbum RENFE de 1947

RENFE las matriculó como 242-0201 a 242-0204, si bien parece que se cometió un error al asignar el número 0201 a una locomotora procedente de un segundo grupo del tipo 242T que también la MTM había construido en aquella época para el Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, si bien no se conoce a cuál de ellas exactamente se le asignó...si es que ello fue así. A este respecto Manuel González Marquez escribió en redes sociales lo siguiente:

"Por el número, 242-0201, y por la placa de fábrica, es la 1 del Betanzos-Ferrol (Oeste 961). Sin embargo, si observamos los detalles (salida del émbolo, escape del freno de contravapor, forma de la carbonera, etc) vemos que se trata de una máquina del Ripoll-Puigcerdá. No conocemos la explicación. Hay otras fotos (Cabrera, Wyrchs, etc) que la muestran igual. Creo que hay fotos, ya en tiempos de Renfe, de las ocho máquinas del R.P. y ninguna es una ex-B.F., por lo que tampoco parece posible que hubiese un cambio de placas. Misterio".

La 242-0201 fotografiada en octubre de 1958 por Juan Cabrera. La existencia del dispositivo de contravapor sobre la caldera y algunos detalles más llevarían a suponer que se trata de una de las locomotoras del mismo tipo del Ripoll a Puigcerdá (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Placas de construcción y de numeración correspondientes a la "verdadera" nº 1 del Betanzos a El Ferrol...en la cabina de una locomotora del Ripoll-Puigcerdá (Juan Cabrera)

Una locomotora de esta serie arranca en cabeza de su tren en una estación no identificada (AHF/MFM. Publicada en Vía Libre)

En la estación de Betanzos-Infiesta junto a una locomotora de esta serie (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Aunque durante la inmediata posguerra siguieron circulando por su línea original en 1949 RENFE las destinó al depósito extremeño de Arroyo desde donde se ocupaban de trenes hasta la frontera portuguesa. 

La 242-0201 en Plasencia-empalme el 11 de marzo de 1957 (Karl Wyrsch)

Después, en 1958, pasaron al de Monforte. Allí ya causó baja la 0201 en en 1966 mientras que las tres restantes fueron trasladadas a Zaragoza donde finalmente fueron desguazadas en 1968. 


FUENTES CONSULTADAS

Prieto, Ll. (1986): El ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (I y II). Revista CARRIL, nº 17 y 18.

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras tanque de línea (I y II). Revista CARRIL, nº 27 y 28.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

MAF (2010): Álbum de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima. MAF editor.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CXLIV): Más "consolidaciones" para Andaluces (Andaluces 461 a 475/RENFE 140-2001 a 140-2015)

 1921

Más "consolidaciones" para Andaluces (Andaluces 461 a 475/RENFE 140-2001 a 140-2015)

Vimos en una entrada anterior como en 1919 Andaluces recibió sus primeras locomotoras tipo 140 "Consolidación". Fueron cinco locomotoras fabricadas por North British destinadas fundamentalmente al arrastre de los trenes de mineral de las minas del Marquesado en la línea de Guadix a Almería y a las que asignó la numeración 451 a 455. Pero cinco locomotoras no eran en absoluto suficientes para la mejora de la tracción en la línea y, por tanto, muy pocos meses después de recibir las locomotoras inglesas, la compañía decidió aumentar el número de máquinas de este tipo en quince más. Bien fuera por la falta de disponibilidad de la factoría inglesa, o por cuestiones económicas o de plazos de entrega, el pedido fue cursado a la norteamericana Baldwin que las entregó en 1921. Esta es su pequeña historia.

Eran unas locomotoras de diseño y prestaciones muy parecidas a las North British ya que Baldwin -que decidió introducirse fuertemente en el mercado europeo tras la finalización de la Primera Guerra Mundial- aceptó introducir algunas características "europeas" no utilizadas comúnmente en sus diseños, tales como el hogar plano tipo "Belpaire" o el bastidor de chapa en lugar de barras. Pero, en cualquier caso, estas máquinas -y sus ténderes de bogies "Diamond"- no podían ocultar su procedencia, y más si se las comparaba directamente con la imagen de las North British. Y no sólo era su aspecto sino su bronco y fuerte pitido tipo "sirena" tan americano.

En cualquier caso eran unas locomotoras ligeramente más pesadas que las inglesas y con algunas pequeñas diferencias en las características de la caldera o en la superficie de calefacción del recalentador. Su timbre, de 11,25 kg/cm2, era el mismo que el de las inglesas como también era el mismo el diámetro de sus ruedas motoras: 1,41 m. Por lo que respecta a su potencia las americanas eran ligeramente superiores a las inglesas: 1044 CV vs. 1026 CV. Sin embargo el esfuerzo de tracción era ligeramente inferior en ellas: 7585 kg vs. 7985. En la práctica, similares rendimientos. 

Recibieron la numeración 461 a 475 y, al igual que las North British fueron destinadas varias de ellas  al depósito de Guadix pero también al de Granada, y extendieron su radio de acción hasta Linares-Baeza. 

Varios ferroviarios se fotografían hacia 1931 sobre la 473 de Andaluces (autor desconocido/ a través del Ferrocarril en Andalucía)

La Andaluces 475 tal como aparece en el álbum de parque motor de RENFE de 1947. Si, hogar de techo plano, ausencia de "barras"... pero ese farol delantero, esos bogies del tender...

Toda la serie pasó a RENFE que las numeró como 140-2001 a 140-2015, por delante de las North British (140-2016 a 140-2020) al ser ligeramente menor su esfuerzo de tracción. Siguieron ubicadas en los depósitos de Guadix y Granada variando con el tiempo su distribución entre ambos.

La 2015 en Granada en 1952. El farol delantero ya había desaparecido (Gustavo Reder)

En abril de 1956 Juan B. Cabrera fotografió en el depósito de Granada a la 140-2003 de Baldwin y a su antecesora por pocos años, la North British 140-2016.

Y también en la misma ocasión a la 140-2009, esta vez en la estación (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En el verano de 1961 Harald Navé fotografió a la 2015, última de esta serie, en la estación de Bobadilla en cabeza del expreso de Algeciras a Granada. Supongo que había dado el relevo a alguna otra locomotora que habría llevado el tren desde Algeciras. Curioso el muestrario de carros de equipaje y correos junto al furgón. 

En mayo de 1962 Lawrence Marshall visitó el depósito de Guadix y fotografió allí a la 2012.

En septiembre de 1963 fue Trevor Rowe el que obtuvo esta nueva imagen de la 2012 en la placa de Bobadilla preparándose quizás para volver a Granada.

Las bajas comenzaron en 1965 cuando desaparecieron tres (las 2001, 2002 y 2004).

En junio de 1965 habían llegado a España las diez locomotoras diésel de la serie 1300 que habían sido construidas en Estados Unidos y matriculadas por RENFE como 1341 a 1350. Aquí aparece una de ellas en Granada, uno de sus primeros destinos si no el primero, en febrero de 1966 junto a la 140-2009 que probablemente fue apartada ese mismo año ante la "invasión" de las ALCo (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

La 2013 apartada en Bobadilla y esperando ya el desguace (autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

En marzo de 1966 la 2007 todavía entraba en Granada con un mercancías procedente de Moreda si bien ayudada en la retaguardia por la 141T-0213. Ese año también sería retirada  (L. G. Marshall)

Diez lo hicieron en 1966 y las dos últimas (2003 y 2006) en 1966. Nada quedó de las Baldwin "Consolidación".  Al menos tenemos sus imágenes como estas magníficas de Peter Willen divulgadas a través de Werner Hardmeier:

En Granada

En alguna estación andaluza...

FUENTES CONSULTADAS: 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

La tracción vapor en RENFE (CXLIII): Una pequeña vaporosa para el Tomelloso a Argamasilla (TA 3/RENFE 020-0251)

1921

Pero, ¿existieron dos "Chelitos"?

Esa es la pregunta que me hice cuando me documentaba sobre esta locomotora que pasó sus años finales en el depósito de Alcázar de San Juan donde, según Fernando Fernández Sanz, se la conocía por esta -no sé si cariñosa o pícara- denominación. Cabe recordar que en la entrada dedicada a las cucos, y también siguiendo las informaciones de Fernández Sanz, comentaba que la 020-0231 -una "cuco"- había recibido esa denominación cuando trabajaba en los Talleres Generales de Atocha.  No sabemos quien copió de quien ni cuál era la "Chelito" original pero lo que parece cierto es que, durante bastantes años, convivieron dos "chelitos". Y es una satisfacción que, tal como se refleja en esa entrada, algunas de esas locomotoras se conserven y que una de ellas la 0232, se mantenga en perfecta operatividad en Mora la Nova tras los excelentes cuidados que recibió en la ARMF de Lleida.

"La Chelito" de la que me ocupo hoy nació en la factoría alemana Henschel en 1921. Era la típica locomotora concebida para maniobras en apartaderos industriales. Su potencia era 352 CV, el timbre era de 10 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción 2500 kg. Su superficie total de calefacción era de 54,7 m2 y la de rejilla de 1,10 m2. En sus tanques podía cargar una tonelada de carbón y albergar cuatr0 metros cúbicos de agua.

Fue la primera locomotora de vapor que adquirió el ferrocarril de Tomelloso a Argamasilla (luego Tomelloso-Cinco Casas) a cuya historia ya me referí brevemente en la entrada dedicada al automotor 9001. Allí fue numerada con el número 3, tras la 1 y la 2 que eran dos locomotoras de gasolina adquiridas en Estados Unidos en 1919. Hasta que en 1927 no llegó una Creusot viajeros adquirida a MZA, y a la que me referí en esta otra entrada, la 3 fue la única locomotora de vapor de esta compañía. Debido a su poca potencia no está claro si hacía servicios de línea o éstos se realizaban con las citadas locomotoras de gasolina o, en el caso de los de viajeros, con el automotor nº 4 que luego sería el ya citado 9001. 

Tras la constitución de RENFE, la número 3 pasó al depósito de Alcázar de San Juan, ya matriculada como 020-0251, -sin formar parte de ninguna serie-  y allí fue bautizada como "La Chelito". 

La 020-0251 (Gustavo Reder)

Otra imagen de la 020-0251 (autor desconocido/ trotskeetravel)

Estuvo dedicada a tareas auxiliares y durante un tiempo se la dotó de una estructura para la extracción de los tubos de las calderas que posteriormente se suprimió. 

"La Chelito" con el dispositivo para la extracción de los tubos de caldera (Parque Motor RENFE)

La única imagen en color que conozco de esta locomotora. La encontré en la interesante página dedicada al centenario del ferrocarril de Tomelloso a Argamasilla (autor desconocido)

En el depósito de Alcázar el 20 de mayo de 1966 (Peter Gray/a través de ACUFER)

En la placa del depósito de Alcázar, años sesenta (Ladislao Ayllón)

Otra imagen más de aquellos años (autor desconocido/a través de (Francisco J. Sánchez Mateos)

Fue dada de baja en 1967, pero algo raro hay en ese dato porque existe una foto en Vía Libre tomada en Albacete -parece ser que en mayo de 1969- en la que aparece un gran número de trabajadores de RENFE celebrando unas jubilaciones y, según dice el comentario, están subidos a "La Chelito". Añade que había sido trasladada allí para sustituir a la MZA 605 que iba a ser expuesta en un colegio de Madrid (esta locomotora es la cuco 020-0235 que ahora está en un museo en Las Palmas de Gran Canaria, tal como comentaba en la entrada correspondiente)

Según se cuenta en Vía Libre, tras y bajo este gran grupo de trabajadores de RENFE se encontraba "La Chelito" en mayo de 1969 en Albacete.

Si estos datos son exactos, "La Chelito" se mantuvo operativa al menos hasta esa fecha pero a partir de ahí se pierde su pista sin saber ni donde ni cuando fue desguazada. Una desaparición relativamente temprana -cincuenta años escasos- para una locomotora de vapor de la factoría Henschel.

NOTA: Sobre esta locomotora Manuel González Marquez publicó este interesante comentario: "Esta locomotora fue adquirida "por imperativo legal". El A.T. contrató inicialmente la tracción y el parque remolcado con M.Z.A., pero el incremento de precios de 1917 hizo que M.Z.A. considerase necesaria una importante revisión de los precios acordados. El A.T. no lo aceptó diciendo que no se podían aplicar a una pequeña compañía los mismos criterios que a una grande y, por ello, compró las dos locomotoras de gasolina en Estados Unidos para explotar directamente la línea. También compró una veintena de vagones nuevos, fabricados en España. Cuando pidió autorización a Obras Públicas para poner en servicio las máquinas de gasolina, quedaron tan cuajados de no saber qué era aquello, que ni contestaron. Viendo el silencio administrativo con el que se le respondía, el A.T. puso en marcha las dos máquinas por su cuenta y sin permiso. Advertidos de ello en Obras Públicas, montaron en cólera y le advirtieron al A.T. que su concesión era para tracción de vapor y que, o la adoptaba, o le sancionarían severamente. Así, "por imperativo legal", el A,T. compró esta locomotora, para cumplir con los términos de la concesión. En las Memorias de la Compañía y en documentos existentes en el A.G.A., el A.T. siempre habla bien de sus dos locomotoras de gasolina".

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (1995): Historia de la tracción vapor en España (tomo I): Las locomotoras de MZA. Autoedición, Madrid

González Marquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.

Fernández Sanz, F. (2013): Historia de la tracción vapor en España (tomo V): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Ed. Maquetrén, Madrid