Tal como vimos en la entrada anterior dedicada a este ferrocarril, a partir del 1 de febrero de 1956, la Explotación de Ferrocarriles para el Estado (EFE) se hizo cargo del mismo. La primera medida fue la supresión del ramal de Almodóvar del Campo a las minas de San Quintín y a continuación la reorganización de la explotación con la búsqueda de nuevas locomotoras. De este modo se transfirieron desde los Ferrocarriles Catalanes tres locomotoras que estaban excedentes. Así, en 1958 llegó la 601 Mallet, construida por Winterthur en 1902, y que fue desguazada tan sólo dos años después.
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| La Mallet 1-2+2-0), nº 601 de los Ferrocarriles Catalanes (Foto: M. Bibia/La Factoría) |
En 1964 llegó una compañera de la anterior, la Mallet 602, que fue desguazada ese mismo año. Y también lo hizo la Garrat 107, construida por Saint Leonard en 1925, que también fue desguazada de forma inmediata.
Supongo que este paso tan efímero se debería, por una parte, a su deficiente estado y por otra a la progresiva asunción de todos los servicios de vapor por las nuevos vehículos diésel a los que nos vamos a referir a continuación.
En esta situación, la línea obtuvo una atención importante en el contexto de la Ley de Mejoras y Ayudas a los Ferrocarriles de Vía Estrecha promulgada en julio de 1953. Uno de sus objetivos básicos fue la sustitución de la tracción vapor por la diesel en muchas de estas líneas que habían solicitado ayuda. Para ello, se adquirieron un total de 155 vehículos: 50 locomotoras diésel, 50 automotores diésel con 20 remolques, 20 automotores eléctricos con 12 remolques y tres furgones automotores eléctricos. Las locomotoras serían suministradas por las factorías Alsthom, Schneider, Krupp y Batignolles. Por lo que respecta a los automotores, 25 de ellos, de transmisión mecánica, provendrían de la factoría francesa Billard, mientras que otros veinticinco, de transmisión hidraúlica, serían suministrados por la alemana Ferrostaal. Cabe apuntar en cualquier caso que todos, o la mayor parte de estos vehículos, fueron construidos bajo licencia o ensamblados por empresas españolas.
En la distribución de este material a nuestro ferrocarril le correspondieron tres automotores Billard, dos locomotoras Creusot y dos Batignolles aunque de forma temporal circuló también un automotor Ferrostaal. Vamos a continuación a referirnos algo más a estos vehículos.
a) Los automotores Billard
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| La Garrat (130+031) 107 de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en septiembre de 1960, ya apartada en Sallent y antes de ser trasladada al Peñarroya-Puertollano (Foto: John Carter) |
Supongo que este paso tan efímero se debería, por una parte, a su deficiente estado y por otra a la progresiva asunción de todos los servicios de vapor por las nuevos vehículos diésel a los que nos vamos a referir a continuación.
En esta situación, la línea obtuvo una atención importante en el contexto de la Ley de Mejoras y Ayudas a los Ferrocarriles de Vía Estrecha promulgada en julio de 1953. Uno de sus objetivos básicos fue la sustitución de la tracción vapor por la diesel en muchas de estas líneas que habían solicitado ayuda. Para ello, se adquirieron un total de 155 vehículos: 50 locomotoras diésel, 50 automotores diésel con 20 remolques, 20 automotores eléctricos con 12 remolques y tres furgones automotores eléctricos. Las locomotoras serían suministradas por las factorías Alsthom, Schneider, Krupp y Batignolles. Por lo que respecta a los automotores, 25 de ellos, de transmisión mecánica, provendrían de la factoría francesa Billard, mientras que otros veinticinco, de transmisión hidraúlica, serían suministrados por la alemana Ferrostaal. Cabe apuntar en cualquier caso que todos, o la mayor parte de estos vehículos, fueron construidos bajo licencia o ensamblados por empresas españolas.
En la distribución de este material a nuestro ferrocarril le correspondieron tres automotores Billard, dos locomotoras Creusot y dos Batignolles aunque de forma temporal circuló también un automotor Ferrostaal. Vamos a continuación a referirnos algo más a estos vehículos.
a) Los automotores Billard
A partir de una propuesta conjunta de la casa Billard y de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya fueron los talleres de esta compañía situados en Peñarroya los que recibieron el encargo de montar 25 automotores y 17 remolques a partir de las piezas recibidas desde Francia. No era algo extraño ya que estos talleres se habían distinguido siempre por su buen trabajo habiéndose hecho cargo de la reparación de muchos vehículos de Andaluces y de RENFE. Esta actividad prolongó la vida de esta dependencia durante un par de años al final de los cuales, la citada compañía se disolvió en julio de 1958.
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| El Billard 2112, debía estar recién estrenado cuando Jeremy Wiseman lo fotografió en Puertollano en 1957. Aunque algunas fuentes dicen que este automotor entró en servicio en 1958, Wiseman afirma que cuando lo fotografió ya estaba en servicio regular. |
De este conjunto de automotores Billard, a nuestra línea le correspondieron tres, los numerados como 2111, 2112 y 2113 y los remolques 5101 y 5102. Al parecer las pruebas tuvieron lugar en septiembre de 1956 y entraron en servicio al mes siguiente. En este fragmento de NODO aparece el acto de inauguración mientras que este otro muestra un delicioso recorrido por la línea a bordo de uno de estos automotores a través de una filmación de Julián de Elejoste restaurada por Gustavo Vieites.
b) El automotor Ferrostaal
También en algún momento se asignó un automotor Ferrostaal a la línea, en concreto el 2026, aunque es difícil saber cuánto tiempo permaneció en ella.
Con todos estos automotores se reorganizaron los servicios de viajeros con menores tiempos de recorrido, cuidando sobre todo los empalmes con trenes de RENFE en Fuente del Arco, Peñarroya y Puertollano y dando ya también la posibilidad de poder viajar de un extremo a otro de la línea en el mismo día.
b) El automotor Ferrostaal
También en algún momento se asignó un automotor Ferrostaal a la línea, en concreto el 2026, aunque es difícil saber cuánto tiempo permaneció en ella.
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El automotor Ferrostaal en la estación de Peñarroya en fecha desconocida. (autor desconocido)
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| El Ferrostaal procedente de Peñarroya está detenido en la estación de Azuaga. Años sesenta (autor desconocido/El Ferrocarril en Andalucía/J.A. Pacheco) |
Con todos estos automotores se reorganizaron los servicios de viajeros con menores tiempos de recorrido, cuidando sobre todo los empalmes con trenes de RENFE en Fuente del Arco, Peñarroya y Puertollano y dando ya también la posibilidad de poder viajar de un extremo a otro de la línea en el mismo día.
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| Horarios del año 1959. Los servicios de viajeros habían aumentado sustancialmente, aunque con algunos curiosos horarios nocturnos. Como puede verse en las observaciones, primaban los enlaces con los trenes de RENFE en Puertollano, Peñarroya y Fuente del Arco. |
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| En esta interesante imagen obtenida en 1962, puede observarse la veterana composición del correo junto a un Billard (Foto tomada del libro Automotores españoles) |
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| Un Billard reposta combustible en Pueblonuevo (Foto: F. J. Aute) |
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Una magnífica imagen de uno de los Billard en una estación de la línea (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| En esta foto de 1966 de J. Jarvis, se puede apreciar la primitiva librea en dos tonos de verde de los Billard |
c) Las locomotoras Batignolles
En una fecha no claramente determinada -quizás principios de los sesenta- se recibieron dos locomotoras Batignolles/CAF de transmisión hidráulica y 460 CV con matrículas 1209 y 1210, si bien existen algunas dudas sobre la presencia de ésta última.
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| Una de las Batignolles, probablemente en Peñarroya (Jordi Casaponsa/colección Miquel Palou) |
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Una Batignolles a la cabeza de un "mixto" en 1966. Una imagen "rara" porque estas locomotoras salían poco a la línea y estaban más destinadas a maniobras (J. Jarvis)
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d) Las locomotoras Creusot
También trabajaron en la línea dos locomotoras Schneider/Creusot/Naval de transmisión eléctrica y una potencia de 675 CV. La 1158 llegó directamente de fábrica probablemente a finales de los años cincuenta, mientras que la 1159 procedía del ferrocarril Carcagente-Denia y llegó más tarde, en 1962. Ésta fue trasladada a las líneas del norte en 1967, mientras que también lo hizo la 1158, pero una vez que la línea fue clausurada.
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Aunque no he podido localizar ninguna imagen de las Creusot/Naval en la línea. aquí aparece una de ellas, la 1158, perfectamente conservada en estado de marcha por el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
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Estas máquinas se hicieron cargo preferentemente del correo entre Conquista y Peñarroya o Fuente del Arco, es decir, en el sector no electrificado de la línea. Parece ser que los trenes de mineral ya las dieron poco trabajo debido al decaimiento de su explotación y transporte.
Por tanto, aún con todas estas mejoras, y con la posibilidad de poner en marcha nuevos proyectos de transporte, el tráfico ferroviario no pudo competir con el de carretera y la línea se acabó cerrando el 1 de agosto de 1970, dejando tras de sí una de las más curiosas historias de la vía estrecha española.
El material diésel pasó en gran parte al ferrocarril de Alicante-Denia y/o alguna línea de FEVE en el norte, pero siendo posteriormente desguazado casi en su totalidad. Solo la 1158, tuvo más suerte y, tras pasar también por algunas líneas del norte, se trasladó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros. De allí volvió al depósito bilbaíno de La Casilla y fue recuperada definitivamente por el Museo Vasco del Ferrocarril, donde está excelentemente cuidada, conservada y en estado de marcha.
Recuerdos, pocos ya, de una larga, singular e interesantísima línea de la vía estrecha española.
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| (J. Jarvis) |
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. (1982): El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222.
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
De los Cobos Arteaga, F. (2004): El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478.
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Editorial Trea.
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992
De los Cobos Arteaga, F. (2004): El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478.
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Editorial Trea.
Olaizola, J. (2014): Historias del tren. El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II)
Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970)
González Márquez, M. y Andrés Gramage, E. (2018): Los automotores Billard en Alicante, Cartagena y Valencia
Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.
Molero, G. y García-Cano, M. (2017): El Ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín (1895-1970)
González Márquez, M. y Andrés Gramage, E. (2018): Los automotores Billard en Alicante, Cartagena y Valencia
Olaizola, J. (2020): 50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Vía Libre, nº 653
Página de Javitxu Tena en Youtube con una colección de excelentes reportajes sobre la línea y las personas que en ella trabajaron.
