1944
Entre las "Santa Fe" y las "Confederación"
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| En plena construcción (MTM) |
Muy parecidas a las "Santa Fe" pero un poco más airosas debido al diámetro algo mayor de sus ruedas acopladas -1,75 metros frente a los 1,56 de las primeras- y con un timbre muy conservador de 16 kg/cm2desarrollaban la misma potencia: 2700 CV, aunque como es lógico el esfuerzo de tracción era algo más bajo: 17690 kg frente a los 25000 de las "Santa Fe". Al contrario que en ellas se optó por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementó su diámetro y se disminuyó la carrera del émbolo, aunque por supuesto no se pudo conseguir la estabilidad de marcha que proporcionaba una configuración de tres cilindros. La distribución era mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes. La superficie total de calefacción era de 294 m2 y la de rejilla de 5,3 m2.
Los ténderes eran del tipo unificado con capacidad para 28 m3 de agua y una carga de nueve toneladas de carbón.
Se las dotó de importantes mejoras técnicas de aquella época. Así, se les instaló un regulador "Wagner" aplicado a la salida del recalentador para disminuir la propensión al patinaje en perfiles duros. Al mismo tiempo esta disposición permitía alimentar con vapor recalentado a los servicios auxiliares lo que contribuía también a una mejor conservación de los recalentadores. Además de ello, disponía de bomba de alimentación ACFI, inyectores Friedmann, excelentes válvulas de seguridad Coale, un manómetro para la presión de caldera y otro para las de las cajas de distribución, un pirómetro termoeléctrico Siemens, deshollinadores y desincrustadores. Por lo que respecta al bogie delantero y al bisel fueron dotados de rodamientos de rodillos SKF aunque en las dos últimas máquinas de la serie esa solución se extendió a todos los ejes suponiendo una extraordinaria mejora que posteriormente se extendió a las "Confederación".
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La todavía 2701, primera de la serie, antes de efectuar sus pruebas (MTM)  ...Y vista desde el lado de conducción (MTM) |
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| Una vista longitudinal de la misma locomotora (MTM) |
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| Cabina de la 2701 (MTM) |
Se las dotó de importantes mejoras técnicas de aquella época. Así, se les instaló un regulador "Wagner" aplicado a la salida del recalentador para disminuir la propensión al patinaje en perfiles duros. Al mismo tiempo esta disposición permitía alimentar con vapor recalentado a los servicios auxiliares lo que contribuía también a una mejor conservación de los recalentadores. Además de ello, disponía de bomba de alimentación ACFI, inyectores Friedmann, excelentes válvulas de seguridad Coale, un manómetro para la presión de caldera y otro para las de las cajas de distribución, un pirómetro termoeléctrico Siemens, deshollinadores y desincrustadores. Por lo que respecta al bogie delantero y al bisel fueron dotados de rodamientos de rodillos SKF aunque en las dos últimas máquinas de la serie esa solución se extendió a todos los ejes suponiendo una extraordinaria mejora que posteriormente se extendió a las "Confederación".
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| Vista longitudinal de la 2714 con arenero Llovera (MTM) |
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| Rodamientos de rodillos en el cojinete de la biela motriz (MTM) |
Las pruebas efectuadas fundamentalmente entre Madrid y Ávila ofrecieron unos magníficos resultados. Con un tren de 450 toneladas desarrolló una potencia media de 2774 CV, una máxima de 3825 CV y una velocidad media de casi 64 km/h.
Si bien en un principio la serie fue denominada como 2700 solo recibió esta numeración la primera subserie de 22 locomotoras. La siguiente ya salió con la numeración unificada de RENFE que pronto se extendió a toda la serie, de modo que, definitivamente, fueron las 241-2201 a 241-2257. En cualquier caso las de la primera subserie siempre fueron conocidas por los ferroviarios como "las dosmil setecientas".
Aunque estas locomotoras por sus características iban destinadas para las principales líneas de MZA, las dos primeras comenzaron sus servicios en el depósito de Madrid-Príncipe Pio a modo de refuerzo en el trayecto ya electrificado de Madrid a Ávila pero para el que todavía el número de locomotoras eléctricas disponibles era muy escaso. Además existían problemas en el suministro eléctrico a causa de la sequía.
Si bien en un principio la serie fue denominada como 2700 solo recibió esta numeración la primera subserie de 22 locomotoras. La siguiente ya salió con la numeración unificada de RENFE que pronto se extendió a toda la serie, de modo que, definitivamente, fueron las 241-2201 a 241-2257. En cualquier caso las de la primera subserie siempre fueron conocidas por los ferroviarios como "las dosmil setecientas".
Aunque estas locomotoras por sus características iban destinadas para las principales líneas de MZA, las dos primeras comenzaron sus servicios en el depósito de Madrid-Príncipe Pio a modo de refuerzo en el trayecto ya electrificado de Madrid a Ávila pero para el que todavía el número de locomotoras eléctricas disponibles era muy escaso. Además existían problemas en el suministro eléctrico a causa de la sequía.
Definitivamente las 22 locomotoras de la primera subserie, finalizadas de entregar en 1949, fueron asignadas al depósito de Madrid-Atocha donde muy pronto fueron conocidas como "las atómicas" probablemente por la novedad que suponía en aquella época el avance de la energía de este tipo y su sensación de poderío. Se encargaban de los trenes de viajeros de Andalucía, Cataluña y Levante. Ya en 1954 estaban las 57 locomotoras en servicio. Se fueron extendiendo por distintos depósitos de modo que en ese año había 24 en Madrid-Atocha, doce en Córdoba-Cercadilla y once en Barcelona-Pueblo Nuevo -donde al parecer se las comenzó a denominar como "bonitas"- mientras el resto debían estar en procesos de mantenimiento o fuelización.
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La 2223 primera de la segunda subserie en Cerro Negro. Las de domo carenado, llegaron hasta la 2223 precisamente, aunque con el tiempo se fueron reformando a su aspecto 'unificado'. (W. Gray)  Una "atómica" sale de Madrid-Atocha con el rápido a Barcelona (Karl Wyrsch |
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La 2219 saliendo de Madrid-Atocha probablemente con un rápido hacia el sur. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MTM). Autor Fred Matthews) En 1962 había 22 en Madrid-Atocha, doce en Mora, siete en Alicante, cinco en León, cuatro en Córdoba y seis en gran reparación. A partir de esa época el avance de electrificaciones y dieselizaciones las llevó a otros depósitos como los de Zaragoza y Miranda de Ebro y a un aumento de la dotación en el de Alicante.  |
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| Otra de las típicas salidas de Atocha a principios de los sesenta (autor desconocido) |
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Y otra más, captada en este caso por Marc Dahlström La 2215 en Zaragoza en cabeza de un Bilbao-Barcelona (autor desconocido)  En plena línea, saliendo del túnel del Matarraña (autor desconocido)  La 2251 en Córdoba con un tren hacia el sur (L. G. Marshall)  La 2231 en Lérida, en cabeza del mítico "Shangai" exprés (E. Jansá) |
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Una clásica imagen ferroviaria de los años sesenta. Una "atómica" en cabeza de un largo tren de viajeros (autor desconocido) |
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| Concentración de "bonitas" -con alguna "RENFE"- en el depósito de Miranda (Miquel Gurguí) |
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| ...Y en Mora (M. Gurguí) |
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| ...O en Zaragoza, junto con otras vaporosas (M. Gurguí) |
El avance de la dieselización las llevó a abandonar la tracción de expresos y rápidos y hacerse cargo de la de ómnibus, correos y finalmente de mercancías, pedreros y butaneros. En cualquier caso la serie permaneció completa hasta 1971, pero los desguaces avanzaban con rapidez. En ese año quedaban operativas catorce (Mora, Miranda y Castejón) y 26 estaban en situación de reserva en Alicante, Mora y Lérida. De este depósito era la que efectuó el último servicio y dónde se desguazó gran parte de ellas.
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| La 2236 por Caspe en cabeza de un mercancías en 1972 (E. Ginesta) |
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La 2231 por Pancorbo, también en cabeza de un mercancías (autor desconocido) |
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La 2251 plaqueando en Mora, ya en sus últimos años. |
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| Esperando el desguace en Mora (autor desconocido) |
Todavía en 1972 la 241F-2251 hizo el último viaje de una "bonita" remolcando un tren especial del MOROP entre Lérida y Manresa.
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| La 2251 en Lérida en cabeza del tren especial MOROP 72 (Justo Arenillas) |
Por su parte, la 2238 fue retirada para ser destinada al Museo de Vilanova. Tras doce años de inmovilización a la intemperie fue trasladada a los talleres de La Maquinista llegando posteriormente al Museo del Ferrocarril de Madrid donde continuó a cielo abierto.
Afortunadamente, creo que fue en el año 2012, fue cedida al Museo del Ferrocarril de Mora la Nova donde ya ha sido sometida a una reparación estética y se emprenderá su restauración funcional con objeto de que pueda hacerse cargo de algunos trenes míticos de aquellas líneas como "Lo Caspolino".
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| La 2238 en la zona exterior del Museo de Delicias preparada para su traslado a Mora (Ángel Rivera) |
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La 2238 restaurada estéticamente en Mora aunque sin el bielaje (Fran García) |
Y todavía podemos ver a algunas de ellas en antiguas filmaciones como ésta donde una encabeza el mítico y breve "Castellano Expreso" o en esta otra en la que aparecen dos de ellas en las pruebas de un viaducto de la línea Cuenca-Utiel.
(Joan Batllevell)
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1990): RENFE: 241F-2201/57. Serie Locomotoras nº 5. MAF editor.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S.A.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Album de locomotoras Maquinista Terrestre y Marítima. Edición 2010. MAF editor
Fernández Sanz, F. y Reder, G. (2020): Vapor en la RENFE (Primer periodo 1941-1949). Historia de la tracción vapor en España, tomo VII (1). Ed. Maquetren.
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
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