Entrada original publicada en septiembre de 2014 y revisada y actualizada en julio de 2016
En una entrada anterior me ocupé del primer grupo de locomotoras de la serie 319-200, es decir de la 001 a 020, que yo llamaba "las achaflanadas" por su testero en tres caras con tres ventanas. Pues bien, la experiencia de esta remodelación de algunas de las primitivas 1900 verdes debió satisfacer mucho a RENFE ya que decidió en 1989 llevar a cabo la remodelación de las 78 locomotoras restantes (recordemos que la serie original disponía de 103 locomotoras, que cinco se habían dado de baja por accidente y que 20 se habían "transformado" ya a la serie 200 en 1983). La idea básica era obtener un amplio grupo de locomotoras diesel de media potencia destinadas parte de ellas a mercancías y parte a viajeros.
La distribución de estas "nuevas" locomotoras era en principio la siguiente: un primer grupo de 28 locomotoras completaría la subserie 200. Otro de 40 estaría destinado al remolque de trenes de viajeros formando la subserie 300 y las diez restantes -que sería la subserie 400- estaría destinada al remolque de mercancías pesadas. La única modificación fundamental que se introdujo en esta planificación fue la decisión tomada en 1993 de incrementar la subserie 200 en diez unidades más, en este caso totalmente nuevas y construidas después de las citadas subseries 300 y 400. Pues bien, de estas 38 (28+10) locomotoras que completaron la subserie 200 son de las que me ocupo en esta entrada.
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| 319-238 en Sagunto (Foto: autor desconocido) |
De las 28 locomotoras seleccionadas, 18 de ellas se modificaron bajo los mismos criterios que las veinte modificadas en 1983 aunque, eso sí, dotándolas de una nueva caja que se asemejaba mucho a las de la serie 254 de los Ferrocarriles de Generalitat de Cataluña y que abandonaba así definitivamente el frontal achaflanado. Otras modificaciones menores fueron la instalación de equipos de aire acondicionado, detectores de obstrucción de filtros, secador de aire y equipos de radiotelefonía tren-tierra. En todas ellas se mantenía el freno dual.
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| La 319-231 (foto de autor desconocido) |
Otro grupo de diez sufrió las mismas modificaciones pero disponiendo sólo de freno por aire comprimido y de estas diez, ocho (las 241 a 248) se adaptaron al ancho de vía internacional disponiendo además del sistema LZB para la captación de información en líneas de alta velocidad.
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| La 319-241 adaptada a trabajos en la línea AVE (Foto: autor desconocido) |
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La 319-246 en Madrid-Puerta de Atocha dispuesta para servicios auxiliares en la línea Madrid-Sevilla (Foto: Felisuco)
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Estas locomotoras empezaron a prestar servicios en septiembre de 1991 en tareas de mantenimiento, así como haciéndose cargo del empuje de trenes Talgo en los dispositivos de cambio de ancho. Años después, la mayoría de ellas volvieron a su configuración original pasando a prestar servicios de mercancías, si bien algunas de ellas - 242, 244, 245 y 248- participaron también en la construcción del AVE entre Madrid y Lleida. Estas cuatro locomotoras, propiedad de ADIF, son las que en la actualidad se mantienen en el ancho internacional estando destacadas en Valladolid, Sevilla (2) y Tarragona. También disponen ahora del ancho internacional las 221, 227, 230 y 238 que están destacadas en Barcelona- Can Tunís.
Posteriormente, en 1994, RENFE recibió las últimas diez locomotoras de esta subserie, las 249 a 258, en este caso, y como ya comentaba, totalmente nuevas. Se distinguen porque en los laterales no llevan la típica chapa ondulada sino que en este caso es lisa.
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La 319-249, primera de las nueve de construcción totalmente nueva. Probablemente sigue apartada en Sevilla-Santa Justa (Foto: autor desconocido)
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Todas las locomotoras han estado trabajando durante años y años por la mayoría de las vías españolas y una muestra de su fiabilidad y solidez es que hasta ahora, solo una, la 224, ha sido desguazada, si bien las 25 está apartada en Villaverde, la 49 en Sevilla y la 56 en Miranda. Por su parte, Continental Rail adquirió la 22 y alquiló en su momento -ahora ya no- a las 55 y 56.
. Por otra parte, en el año 2007 salieron para Argentina la 37, 39 y la 41; en 2009 las 28,36, 41 y 58 y por fin, en 2011, la 29 y la 33. De ellas, permanecen operativas las 29, 33, 37 y 39 utilizándose el resto para repuestos.
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| La 319-222 con la librea de Continental Rail (Foto Listadotren) |
. Por otra parte, en el año 2007 salieron para Argentina la 37, 39 y la 41; en 2009 las 28,36, 41 y 58 y por fin, en 2011, la 29 y la 33. De ellas, permanecen operativas las 29, 33, 37 y 39 utilizándose el resto para repuestos.
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| La 58 en su desembarco en Argentina en el año 2009. La última de la subserie 200 y la única de las diez nuevas (49 a 58) que se envió a Argentina. Fue destinada directamente a repuestos (Foto: CAP) |
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| La 39 en cabeza de un tren de cercanías en la línea argentina de San Martín. Año 2007 (Foto: Carlos Alberto Sixto) |
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| La 233 en su etapa argentina (foto: autor desconocido) |
Y ahora, la penúltima aventura de las 200, se lleva a cabo en el desierto saudí en la construcción de la línea de alta velocidad Medina-La Meca; para allí partieron las 32, 34, 35, 46 y 47. así como la 26, que permanecía retirada en Sevilla.
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| Las 232 y 234 preparadas para su viaje a Arabia |
Por su parte, Integria dispone en sus talleres de La Sagra, Valladolid y Salamanca de las 31, 52, 54 y 55. Y por fin, RENFE Mercancías mantiene operativas a las 40, 50 y 51 en Zaragoza, a la 53 en Valencia, a la 57 en Sevilla y a la 23 en Miranda.
Por tanto, tras todas estas distintas asignaciones y tareas, si las cuentas no me fallan y con la ayuda indispensable de las informaciones de Listadotren, creo que quedan en España unas 20 locomotoras en servicio de esta segunda subserie de las 319-200 bien sea trabajando en ancho internacional o en ibérico. Buenas locomotoras.
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Gonzalez Marquez, M. y Alberto Sisto, C: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL nº 78. Diciembre 2015.
Listadotren
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
Gonzalez Marquez, M. y Alberto Sisto, C: El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL nº 78. Diciembre 2015.
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