La tracción vapor en RENFE (LIII): Las primeras 030 del Ferrocarril de Triano (8 al 12/RENFE 030-0230 y 030-0231)

1881

La humilde y azarosa vida de la "Baracaldo" y la "Santurce"

En una entrada anterior me referí a las pequeñas y primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril de Triano. Eran siete máquinas tipo 020T que la compañía adquirió entre 1868 y 1878, y de las que cuatro llegaron a RENFE. Como apuntaba allí, el Ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras del monte Triano hasta la ría de Bilbao. Se inauguró provisionalmente en 1865, y en 1890 se prolongó desde su primer origen, que era Ortuella, donde están las citadas minas, hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. En cualquier caso el Triano siguió siendo explotado por la institución que hizo posible su nacimiento y desarrollo: la Diputación de Vizcaya. Al finalizar la guerra civil, la gestión de este ferrocarril pasó a depender del Bilbao-Portugalete. Poco después, en 1941, y tras una controvertida incautación por el Estado, el Triano pasó a RENFE. 

Pues bien, tras las citadas siete 020T y dada su escasa potencia, la Diputación adquirió a Sharp&Stewart, entre 1880 y 1881, cinco locomotoras más potentes tipo 030T. Ellas son el objeto de esta entrada. 

Estas máquinas recibieron los números del 8 al 12 y fueron bautizadas respectivamente como "Sestao", "El Valle", "Arcocha", "Baracaldo y "Santurce". Tenían una potencia de 432 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,219 m y un esfuerzo de tracción de 5360 Kg. La superficie total de calefacción era de 82,35 m2 y la de rejilla de 1,34 m2. Se caracterizaban por su domo ubicado sobre la caldera donde se integraban también las válvulas de seguridad, así como por poseer el techo de la cabina ligeramente redondeado. Y sobre todo, por la disposición en albarda del tanque de agua ("saddle tank"). Ese tanque podía albergar hasta 4 m3 de agua mientras que la carbonera tenía capacidad para 1200 kg de carbón.

Foto de fábrica de la nº 9 "El Valle"

          Esquema de la "Santurce" (Sergi Bermell/Vía Libre)

La nº 11 "Baracaldo" en 1890 (fondo Rodríguez)

El depósito de Ortuella en 1895. Destaca la nº 12 "Santurce" (fondo Rodríguez Camarero)

En 1916 fueron vendidas las tres primeras sin que se sepan más detalles sobre motivos concretos o compradores. De este modo sólo quedaron en la línea la 11 "Baracaldo" y la 12 "Santurce". 

Responsables del ferrocarril (supongo) se retratan junto a la nº 12 "Santurce". ¿Qué estaría pensando el maquinista? (fondo Rodríguez Camarero)

Cuando el Triano fue incautado y se integró en RENFE, estas dos locomotoras recibieron las numeraciones 030-0230 y 030-0231. Siguieron trabajando en su línea de origen, aunque ya en 1949 estaban adscritas al depósito de Olaveaga. 

Jeremy Wiseman pudo fotografiar a la 0230 en la zona bilbaína de La Casilla.

Sin embargo, en 1953, al terminarse la electrificación de su línea original, las dos locomotoras pasaron al depósito de Miranda de Ebro para ser dedicadas a maniobras en estaciones y apartaderos de la zona. 

Una bella imagen de la 030T-0230 en la rotonda de Miranda. Está rodeada y acogida por las "grandes": Mikado y, sobre todo, Confederación y 4600...pero también por la "pequeña" 030 del Torralba a Soria que aparece junto al borde derecho de la imagen (Peter Willen)

La 030-0231 en Miranda (autor desconocido)

En octubre de 1963 la 030-0231 estaba destacada en Logroño. Allí la fotografió L.G. Marshall cuando maniobraba con una composición procedente de Miranda. 

En esa misma ocasión Marshall debió tomar también esta imagen más cercana de la "Santurce".

En 1960 la "Santurce" fue alquilada a una azucarera. En cualquier caso en 1963 fue vendida a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes donde prestó servicios hasta 1968, siendo desguazada en 1970, probablemente en Santa Olalla de Bureba.

De nuevo la 0231 fotografiada en Miranda a principios de los sesenta por Peter Willen. Probablemente estaba ya alquilada a la azucarera.

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La 030T-0231 en el puerto de Pasajes (Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)

Por su parte, la 0230, tras permanecer muchos años apartada fue preservada por la Escuela Politécnica Universitaria de Burgos. 

La "Baracaldo" todavía en Miranda en 1966 (autor desconocido)

A la espera de su desguace en la estación de Santa Olalla de Bureba. Al final tuvo suerte y fue rescatada  (Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)

Ya en el depósito de Burgos, a la espera de su ubicación definitiva. Tras ella aparece, si no me equivoco- una 4600 ¿Quizás la 4601 de Norte (RENFE 241-4001) que ahora "está" en el Museo del Ferrocarril? (J. Jarvis)

En su ubicación en el exterior de la Politécnica de Burgos. En 2017 se anunció su restauración exterior y el cambio de emplazamiento al campus de La Milanera, pero desconozco si se ha llevado a cabo (Joaquín Ferrer)

De una forma u otra, esperemos lo mejor para la veterana "Baracaldo", una muy interesante locomotora y uno de los pocos recuerdos que nos quedan de aquel "Ferrocarril de Triano".

FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J, y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL 48. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.

Olaizola, J. (2013): Las locomotoras Baracaldo y Santurce. Blog Historias del tren. 

Olaizola, J. (2015): La incautación del ferrocarril de Triano. Blog Historias del tren. 

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (LII): Las 030 del Aranjuez a Cuenca (A-C 401 a 412/MZA 442 a 446 y 435 a 441/RENFE 030-2388 a 030-2392 y 030-2479 a 030-2485)

1881

De la "Aranjuez a Cuenca"...a Cataluña y Extremadura 

La concesión de la línea de Aranjuez a Cuenca data del año 1856 y se la denominaba “Aranjuez a las minas de Henarejos  pasando  por Cuenca”, pensando seguramente que la mina de carbón de Henarejos, un pueblo de la provincia conquense cercano ya a la de Valencia, podría suministrar mineral a transportar y también para consumirlo por el propio ferrocarril. Tras la concesión, la creación de la sociedad que llevó a cabo su construcción y explotación tuvo lugar varios años después, bajo el nombre de "Sociedad Anónima para la construcción y explotación del ferrocarril de Aranjuez a Cuenca" (como se ve, la mención a Henarejos ya había desaparecido). 

Como solía ser habitual en estas iniciativas, los medios financieros eran escasos y las obras, cuando avanzaban, lo hacían con gran lentitud, por lo que la compañía tuvo que solicitar sucesivas prórrogas. Por fin, la línea quedó concluida y la primera locomotora llegó a Cuenca el 12 de julio de 1883 y el 6 de agosto siguiente se comenzó a prestar servicio. Pero ya en esta época, la compañía negociaba su traspaso a la MZA. Tras ser acordado, la adquisición tuvo lugar en noviembre de 1884.  MZA finalizó los trabajos que quedaban pendientes e instaló el telégrafo, de modo que la inauguración del servicio definitivo en toda la línea tuvo lugar el cinco de septiembre de 1885. La explotación nunca fue muy brillante y por lo que respecta a las mercancías se centraba sobre todo en el transporte de maderas de la serranía de Cuenca a Madrid y también a Valencia y Alicante aunque dando un gran rodeo por Aranjuez y Almansa. Para la tracción de sus trenes la compañía original adquirió un total de doce locomotoras, todas del tipo 030. Ellas son el objeto de esta entrada

Las cinco primeras se adquirieron en 1881, es decir dos años antes de la inauguración de los primeros servicios. Estaban construidas por la factoría inglesa Dübs y eran unas clásicas bourbonnais. Su potencia era de 442 CV, el timbre de 8,5 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,311 metros y el esfuerzo de tracción de 5498 kg. La superficie total de calefacción era de 109 m2 y la de rejilla de 1,6 m2. Por su parte el tender podía cargar 3,5 toneladas de carbón y albergar 7 m3 de agua. 

Fueron numeradas como 401 a 405 y recibieron nombres geográficos relacionados con la línea. Así, la 401 se llamaba “Ocaña”, la 402 “Tarancón”, la 404 “Júcar” y una de las otras dos “Cuenca”. Después,  en MZA fueron las 442 a 446.

Una antigua pero muy interesante imagen de la 402 "Tarancón" del Aranjuez-Cuenca, ya 443 en MZA (foto: autor desconocido/ del libro "Locomotoras de M.Z.A. de F. Fernández Sanz)

La MZA 446, antigua 405 en el Aranjuez-Cuenca (autor desconocido/ a través de Forotrenes)

El segundo grupo llegó en dos entregas. El primero, de tres máquinas, en 1883, y el segundo de cuatro en 1885, es decir, cuando el traspaso a MZA ya estaba hecho.  Eran siete locomotoras de la factoría Hartmann, prácticamente unas "Creusot mercancías". Aunque exteriormente eran algo distintas a las del primer grupo, sus características técnicas eran parecidas. Su timbre era un poco más elevado: 9 Kg/cm2; la potencia era también algo mayor: 496 CV. y el diámetro de las motoras, el mismo: 1,310 metros. Con todo ello, el esfuerzo de tracción subía hasta los 6030 kg. La superficie total de calefacción era de 138 m2 y la de rejilla de 1,55 m2. El tender, al igual que las del primer grupo tenía una capacidad para 7 m3 de agua y cargaba hasta 3,5 toneladas de carbón.

Fueron numeradas a continuación de las anteriores, como 406 a 412, y también fueron bautizadas, en general, con nombres geográficos de las zonas recorridas. Así, la 406 fue “Huete”; 407, "Madrid"; 408, "Valencia"; 409, "Tajo"; 410, “Turia” y 411, “Alsina” (seguramente en relación con Enrique Fernández Alsina, gallego residente en Madrid que fue el constructor general de este ferrocarril... y principal acreedor de la compañía), siendo desconocido el nombre dado a la 412. Sin embargo, en MZA no se matricularon a continuación de las anteriores sino delante de ellas. Fueron por tanto las 435 a 441.

Un tren pasa por el puente sobre el río Júcar en dirección a la estación de Cuenca. Es muy posible que la locomotora sea una de las integrantes del segundo grupo (autor desconocido/colección particular de José Luis Muñoz)

Sin que se conozcan las razones concretas MZA trasladó al primer grupo (442 a 446) a Cataluña, ya a principios de siglo. Fue la primera serie completa que se envió desde la llamada "red antigua" a la red catalana. Con la creación de RENFE fueron matriculadas como 030-2388 a 030-2392 y siguieron allí, en los depósitos de Pueblo Nuevo y de Tarragona. 

Una de las locomotoras de esta serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947

La 030-2390 por la zona portuaria de Barcelona en mayo de 1955 (J. Wiseman)

La 030-2388 en el puerto de Barcelona en agosto de 1956 (autor desconocido/ a través de J. A. Méndez Marcos)

La 030-2389 en Barcelona en abril de 1960 (K. Wyrsch)

La 030-2389 en Poble Nou, ya a punto de ser desguazada (John Cosford/ cortesía de J. A. M. Marcos)

En 1955 comenzaron los desguaces siendo la primera la 2392 en 1955 y la última  la 2389 en 1964.

El segundo grupo no fue matriculado por RENFE a continuación ya que el timbre era algo mayor, como también lo era el esfuerzo de tracción.  Fueron las 030-2479 a 030-2485.

La 030-2479, anterior 435 de MZA y 406 "Huete" en la Aranjuez-Cuenca, tal como aparece en el álbum del parque motor de RENFE de 1947. Se aprecian ya algunas diferencias respecto al grupo anterior.

Sin que se conozcan exactamente sus servicios anteriores, se sabe que en 1942 había cinco en Mérida. Allí seguían en 1949 excepto la 2485 que se encontraba en gran reparación y se mantenían en 1954. En 1956 se desguazaron cuatro de ellas: las 2482 a 2485. Por su parte, la 2479 y 2480 lo fueron en Zaragoza en 1958 y 1966 respectivamente.

La 030-2480 fotografiada en Zaragoza en octubre de 1957 por L.G: Marshall. Fue la 436 de MZA y la 407 "Madrid" del Aranjuez-Cuenca.

De nuevo la 030-2480 en Zaragoza en julio de 1965. Fue desguazada al año siguiente (Les Perkins/ a través de Forotrenes)

Por su parte la 2481, tras un efímero paso por la Escuela de Aprendices de Madrid, acabó en Ciudad Real en 1966 donde también fue desguazada.

La 030-2481 en Ciudad Real en mayo de 1966 (L. G. Marshall)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción en MZA. Tremsim.com. 2011

Muñoz, J.L. (2019): El día que el tren llegó a Cuenca (y los trenes que nunca llegaron). Almud ediciones.

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (LI): Las 030 de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL 301 a 336/Norte 1654 a 1689/RENFE 030-2413 a 2450)

1881

Elegantes, eficaces, míticas...

Tras la quiebra de la Compañía del Noroeste, tomó su relevo en 1880 la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) -a la que ya me he referido algunas veces en este blog- y en la que tenía una amplia participación la Compañía del Norte.  La potencia económica con que arrancaba esta compañía quedó patente por la amplia adquisición de locomotoras que rápidamente llevó a cabo. Encargó nada menos que 24 máquinas del tipo 220 y 36 del tipo 030. Parece que en esta decisión influyó mucho Norte, ya que entre sus planes estaba probablemente el hacerse pronto con la AGL y podría aprovechar en otras líneas gran parte de ellas, que en esta situación se adquirían con franquicias arancelarias. 

Si nos centramos ya  en estas sesenta locomotoras adquiridas por la AGL, podemos recordar que, de las veinticuatro 220, nueve llegaron a RENFE, ocuparon la serie 220-2011 a 220-2019 y de ellas nos ocupamos más adelante. Es ahora por tanto el momento de recordar la historia de las treinta y seis 030.

Eran unas magníficas máquinas que representaban el "estado del arte" de la época y que, por otra parte, presentaban unas líneas muy armoniosas. Tenían una potencia de 653 CV, un timbre ya de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,390 m (que en la práctica las convertía en locomotoras mixtas) y un esfuerzo de tracción de 5776 kg. La distribución era por sistema Allan y se diferenciaban de las bourbonnais puras en que el hogar reposaba sobre el último eje, lo que las daba mas estabilidad de marcha a velocidades relativamente elevadas. Los ténderes, de dos ejes, podían cargar hasta 6000 kg de carbón y 8,3 m3 de agua.

Un lote de quince de estas locomotoras fue encargado a la factoría alemana Kessler que las sirvió en dos entregas: diez en 1881 y cinco en 1882. En la AGL recibieron la numeración 322 a 336 y fueron bautizadas con nombres de ilustres personajes de la política, la literatura o el arte tales como "Don Pelayo", "Jovellanos", "Velázquez" o "Calderón de la Barca".

La 322 del AGL  "Don Pelayo" servida por Kessler en 1881 (foto de fábrica)

El  segundo lote de 21 máquinas fue suministrado por la también empresa alemana Hartmann que envió diez en 1881 y el resto entre 1882 y 1883. Recibieron los números 301 a 321 y de nuevo fueron bautizadas con nombres de personajes ilustres tales como "Cervantes", "Isabel  la Católica" o "Méndez Núñez". Cuando la AGL fue en 1885 absorbida por el Norte, las 38 locomotoras pasaron a ser las 654 a 689 y tras la renumeración fueron las 1654 a 1689.

Todas estas locomotoras fueron rápidamente destinadas los trenes de viajeros de las líneas del AGL y dos de ellas, la "Don Pelayo" y la "Jovellanos" tuvieron un papel protagonista en la inauguración real de la rampa de Pajares.

La Norte 1672 "Varela de Montes". De acuerdo con Manuel González Márquez esta foto es la que, recortada, figura en el álbum de RENFE de 1947 como representante de esta serie, por lo que debió ser tomada alrededor de 1947. Por su parte, Javier Fernández la localiza en el depósito de Oviedo. (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una buena muestra de la calidad de estas máquinas es que, aún con los duros trabajos a que estaban sometidas, todas llegaron a RENFE excepto una que fue destruida en la Guerra Civil. Conformaron la serie 030-2413 a 030-2450. Hasta 1954 todas ellas se concentraban en tres depósitos: Oviedo tenía veintidós, León siete y Monforte otras siete. Eran los depósitos cercanos a las grandes rampas de Brañuelas y Pajares aunque ya en esta época otras locomotoras de vapor más potentes, y sobre todo las eléctricas, las habían relevado de los cometidos principales o más difíciles.

Una bella imagen de la 030-2420 "San Fernando" en Fábrica de Mieres (autor desconocido/a través de Pacheco/Forotrenes)

La 030-2433 "Blasco de Garay" en León (autor desconocido)

La 030-2415 "Herrera" en Oviedo en junio de 1954 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1955 se desguazó ya una de ellas, la 2428. En 1956 corrieron la misma suerte las 2426 y 2432. En 1962 quedaban aún treinta aunque una estaba apartada, estando 24 de ellas en Oviedo y apareciendo alguna en Vigo y León. Este año cayeron bajo el soplete las 2424 y 2446 y en 1965 las 2435 y 2442. 

La 030-2417 "Cabanillas" en San Juan de Nieva en septiembre de 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

De nuevo la 030-2420 "San Fernando" en Fábrica de Mieres en 1960

La 030-2430 "María Pita" en San Juan de Nieva en septiembre de 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Las contundentes placas de la 030-2430 (H. Schambach/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2442 en San Juan de Nieva en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Reunión de "reinas" del Pajares. La 7750 posa con la 030-2435 "Fontán" en Oviedo en 1962 (Harald Navé)

La 030-2446 "Olivares" en el depósito de Monforte en mayo de 1964. En esta fecha, estaba oficialmente desguazada (J. Champion)

La 030-2443 en el puerto de La Coruña en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1966 fueron definitivamente retiradas y quedaron varias de ellas apartadas esperando el desguace en estaciones como Paredes de Nava, en Palencia pudiéndose salvar allí algunas de sus placas para el Museo del Ferrocarril de Madrid donde permanecen expuestas. A una de ellas, la primera de la serie, la 030-2413 “Don Pelayo”, que como comentaba antes había participado en la inauguración de la línea de Pajares, se la intentó salvar del desguace pero ese profundo desinterés que a veces acompañó a los responsables de la gestión y conservación de nuestro patrimonio histórico no lo hizo posible. Desapareció en 1983 o 1984.

La 030-2444 "Lope de Vega" en La Coruña en abril de 1966 J. Sloane)

La 030-2438 también en La Coruña en 1966 (J. Sloane)

Tras su baja definitiva en RENFE, varias de ellas se vendieron a distintas empresas mineras asturianas. Así Hulleras del Turón recibió la 2441; Duro Felguera las 2414, 2415, 2418 y 2430; la Fábrica de Mieres las 2425, 2427, 2431 y 2448 y a Hulleras de Veguín la 2437. Por su parte, la 2440 fue desguazada por RENFE en 1964. 

Una locomotora de esta serie fotografiada en explotaciones mineras de Asturias en mayo de 1967 (David Cooke/cortesía Fernando Rodriguez)

La 030-2415 en los talleres de Santa Ana en 1971 (H. Schambach)

La 030-2441 en las minas de Aller en 1971 (Colin Garrat/cortesía Fernando Rodriguez)

La 030-2418 en agosto de 1972 en Carrocera (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Todavía en 1974, la 030-2441 seguía bajo presión en el lavadero de Sovilla (Kees Wielemaker/cortesía Fernando Rodríguez)

Otra bella imagen de la 030-2441 en julio de 1974 (Kees Wielemaker/cortesía Fernando Rodríguez)

Entre las retiradas en Paredes de Nava se encontraba la 030-2431 “Varela de Montes” adquirida por HUNOSA junto a la 2430. Estuvo trabajando allí varios años dedicada al transporte interno de trenes de carbón. 

La 030-2431 ya abandonada en Mieres a la espera de su desguace....o de su conservación  (Manolo Serrano)

 Por suerte, tras ser apartada y en un estado lamentable, fue donada al Museo de Asturias donde, como indicaba al comienzo de esta entrada, hoy se encuentra magníficamente conservada como un homenaje a todos los hombres y máquinas de la epopeya del Pajares.

La "Varela de Montes" en lugar de honor en el Museo del Ferrocarril de Asturias (Ángel Rivera)

A mediados de 2016 esta locomotora fue noticia, al menos en el mundo  de los aficionados al ferrocarril, al recuperar la placa con el nombre con que había sido bautizada, allá por el año 1881.  Ésta había sido recogida a mediados de los años sesenta y guardada en el Museo del Ferrocarril de Delicias para que, en caso de un previsible desguace, al menos quedara su memoria. Ahora  vuelve a ser la “Varela de Montes”, la única representante  que nos queda de una gran familia de locomotoras de la Compañía del Norte que alcanzaron su categoría de mito como responsables durante muchos años del arrastre de trenes de viajeros por los puertos de Manzanal y sobre todo de Pajares, del mismo modo como las 040 “verracos” lo fueron sobre todo de los trenes de mercancías por esos mismos puertos.


FUENTES CONSULTADAS

Mi sincero agradecimiento a Guillermo Bas por sus importantes precisiones que han contribuido a la mejora de esta entrada.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos