Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLII R): La discreta vida de las 7800 (RENFE 7801 a 7829)

1954

Americanas....pero "panchorgas" 

Como ya he comentado en otras ocasiones, en mayo de 1949 el Gobierno aprobó el denominado Plan General de Reconstrucción que establecía las líneas de mejora del ferrocarril español. Una de las seis líneas principales de actuación se refería a "prestar especial atención a la tracción eléctrica especialmente en el paso de cordilleras" y en ese contexto incluía la electrificación inmediata de 1100 km de líneas a 3000 V. Para definir y negociar el material de tracción se establecieron contactos con diversas factorías de locomotoras eléctricas europeas y norteamericanas. Fruto de los acuerdos alcanzados fueron las tres series de locomotoras eléctricas -7600, 7700 y 7800- que constituyeron el armazón básico de la tracción eléctrica en la vía ancha española -todavía junto con las 7500 y 7400- hasta la llegada de las "japonesas" 7900 y 8900. Las primeras en llegar, en 1952, fueron las 7700 de las que ya hemos tratado; en 1954 lo hicieron las 7800, objeto de esta entrada y, por fin, en 1956, aparecieron las 7600. 

Nunca he llegado a saber la razón por la que a las locomotoras de la serie 7800 se las apodó panchorgas. Parece ser que también se las llamó panchorras o pachorras, y esto ya me cuadraría un poco más porque, mi primera impresión -que todavía permanece- cuando las vi por primera vez, creo que en Aranjuez allá por los años sesenta, fue justamente esa: una locomotora pesada, tranquila...un poco "sesteante". Seguro que a esa percepción contribuía su morro recto, nada aerodinámico, su rodadura de tres bogies en vez de dos y las curiosas ruedas de radios que para mí resultaban un poco pedestres. ¿Vino lo de pachorras de ese tipo de percepción?...¿Degeneró luego a panchorgas cuando se establecieron en las manchegas tierras de Sancho Panza? Estoy seguro que algún lector podrá desvelar el secreto. A este respecto, un amable comunicante refiere que recibieron el apodo ya durante su estancia en León.

En el origen de las 7800 confluyeron la disponibilidad de fondos de la Ayuda americana y la necesidad de dotar de material motor a las primeras electrificaciones a 3000 V. Aunque en principio parece que iban destinadas a líneas gallegas, su destino definitivo fue la línea Madrid-Andalucía, sobre todo el tramo de Manzanares a Linares-Baeza, donde el paso de Despeñaperros, en vía única, constituía un verdadero obstáculo para la fluidez de una circulación ferroviaria basada en la tracción vapor. En estas circunstancias se partió del diseño de una locomotora diseñada en Estados Unidos por las compañías Baldwin (componente mecánica) y Westinghouse (parte eléctrica) pero construida en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a partir de equipos enviados desde Estados Unidos, si bien tanto cajas como algunos equipos auxiliares fueron fabricados por la propia SECN.

La 7802 en la fábrica de la SECN en Sestao con su caja preparada para instalar sobre los bogies (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Foto: SECN)

Una 7800 a punto de recibir sus equipos de tracción (autor desconocido)

Nave de montaje de las 7800 en la SECN. En primer término la 7801 (AHF/MFM. Foto: SECN)

Una 7800 en el exterior de la factoría, una vez finalizado su montaje (AHF/MFM. Foto: SECN)

En ese diseño se optó por una rodadura tipo BBB, es decir, de tres bogies de dos ejes cada uno, justificada para conseguir una locomotora potente (unos 3000 CV) pero respetando las limitaciones establecidas del peso por eje y, además, porque existía el convencimiento de que los bogies de dos ejes atacaban menos a la vía que los de tres. Pronto se vería que, aún siendo así, esta innovación por la que RENFE optó fue prematura: la tecnología BBB no estaba aún bien desarrollada en los primeros cincuenta y el resultado fue el de unos vehículos demasiados agresivos para las vías, sobre todo a velocidades relativamente elevadas y muy incómodas para el personal de conducción por sus movimientos laterales. Esta circunstancia, condicionó mucho la vida y actividad de las panchorgas, como iremos viendo.

RENFE recibió las veinte unidades de una primera serie entre 1954 y 1955, de una forma bastante paralela a las diesel ALCo 1600, de las que ya he tratado en una entrada anterior, y que fueron numeradas como 7801 a 7820. Su librea original estaba constituida por dos tonos de verde y otro color marfil. En esta interesante filmación de NO-DO del año 1955 pueden verse algunas imágenes de la fabricación de estas locomotoras en Sestao y de sus primeros servicios. 

La 7820 en sus colores originales (Foto: J. A. Solsona/Carril)

Al no estar todavía finalizada la electrificación del tramo para el que fueron concebidas estuvieron realizando pruebas y algunos servicios en zonas de Asturias y León incluyendo los puertos de Pajares y de Manzanal, estando asignadas al depósito de León. 

También en octubre de 1955, Wyrsch fotografió a la que parece ser la 7819 en León (AHF/MFM)

En la estación de León, una recién estrenada 7800, en cabeza de un tren de viajeros, posa junto a otro mito, una 151 Santafé. Era octubre de 1955 (AHF/MFM. Foto: K. Wirsch)

En 1956 pasaron a Barcelona para realizar tracciones en el "ocho" catalán recién electrificado. Vistos los, en principio, excelentes resultados, en 1957 RENFE encargó un segundo lotes de nueve locomotoras del mismo tipo, las que serían 7821 a 7829.

La 7806 en Barcelona Término en 1959  (J. Brustenga/Carril)

Otro interesante testimonio de la presencia de las 7800 en Cataluña. Una de ellas circula por la zanja de la calle Aragón mientras se llevan a cabo las obras de soterramiento (Foto: Alonso/La Barcelona desapareguda/A través de XavierEuromed/Forotrenes)

Ya en 1958 la mayor parte de la serie fue trasladada a la línea para la que estaban asignadas, empezando a realizar servicios entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza, tramo que acababa de ser electrificado. Ello supuso un alivio importantísimo para el tráfico ferroviario de la zona aunque ya las diesel ALCo 1600 habían contribuido a rebajar en parte las tremendas dificultades experimentadas con la tracción vapor. Poco después, en 1960, se inauguró el de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela y  fue la 7824, la encargada de conducir el tren especial como se observa en esta filmación de NO-DO. Es de reseñar que, en este año de 1958, se planeó la adquisición de otras 15 locomotoras  de esta serie, proyecto que al final no prosperó.

La 7826 en Alcázar en 1960 (Carlos Escudero)

Fue aquí, en Despeñaperros, ya con un uso continuado en la tracción de expresos y rápidos, donde se empezó a ver que el rodaje BBB de las 7800  resultaba muy agresivo para la vía por encima de ciertas velocidades. Quedaron así muy pronto relegadas al arrastre de trenes con velocidades máximas entre 50 y 80 km/h, mientras que expresos y rápidos pasaron a ser traccionados por las ocho últimas locomotoras de la serie 7700, que durante unos años estuvieron asignadas al depósito de Córdoba. Es algo que puede apreciarse muy bien en este otro interesante fragmento de NO-DO: En la inauguración en 1963 de la electrificación entre Madrid y Alcázar de San Juan, la locomotora que encabeza el tren especial es ya una Alshtom 7600 que se cruza en la línea con una 7700 arrastrando un tren de viajeros hacia Madrid, mientras que en la estación de Alcázar aparece estacionada una 7800 en cabeza de un tren del que no se distingue si es de viajeros o de mercancías.

De este modo la vida de la 7800 fue ya desde entonces muy discreta trabajando siempre, salvo algunas excepciones en que remolcaron trenes de viajeros, con trenes lentos y pesados básicamente entre Córdoba y Madrid y saliendo sólo muy ocasionalmente hacia el norte para pasar sus revisiones en Sestao. Si bien durante algunos años estuvieron basadas en el depósito de Córdoba, en 1970 toda la serie pasó al de Alcázar de San Juan donde ya permaneció hasta la finalización de sus servicios. En este vídeo de José Luis García dedicado a distintos depósitos ferroviarios, se las puede ver en el depósito de Alcázar (a partir del minuto 11) maniobrando junto a las 7600, otras habituales del mismo.

La 7822 da la doble a la 8624 en cabeza del expreso Barcelona-Córdoba-Sevilla (CAP/Carril)

     Doble tracción de 7800 con un tren butanero (Felipe Aranda)

Hacia 1971 se tomó la precipitada decisión de desguazar toda la serie, basada quizás en sus problemas mecánicos y en el aumento del parque de locomotoras eléctricas. Afortunadamente se reparó a tiempo en que tal decisión era un despropósito debido al rápido aumento de las líneas electrificadas, pero en el interín entre una y otra decisión cayó la 7812. Las panchorgas vieron sin embargo ampliado su radio de acción alcanzando Madrid, Málaga, Sevilla, Cádiz, Ciudad Real, Puertollano, Toledo  e incluso parece que a principios de los ochenta llegaron hasta Zaragoza en cabeza de algún mercancías.

Por Aranjuez, en 1980, con sus continuados trenes de mercancías hacia Madrid (Jaume Roca)

En 1982 desde un Talgo en dirección a Almería hice una foto de las instalaciones de este depósito. Si bien tiene poco detalle pueden apreciarse en ella varias panchorgas, una 7600 (en esa época Alcázar contaba con unos sesenta ejemplares de esta serie), una UT "suiza", un tractor de maniobras y algunos coches postales.

Depósito de Alcázar, 24 de agosto de 1982 (Ángel Rivera)

Muy pocas horas después, desde ese mismo Talgo fotografié a otra panchorga estacionada en Linares

Panchorga sin identificar en Linares-Baeza el 24 de agosto de 1982 (Ángel Rivera)

Entre 1986 y 1987 se llevaron a cabo por los talleres Sunsundegui una serie de reformas en toda la serie para poder prolongar su vida útil unos años más y mejorar las condiciones del personal de conducción tanto en confort como en seguridad. Por otra parte se actuó sobre el bogie central para solucionar los problemas que originaba en la marcha. Exteriormente la reforma se notaba por las nuevas rejillas laterales de aireación y por la instalación de unas ventanillas antivaho. De este modo, en la foto siguiente tomada en Aranjuez en diciembre de 1987 se observa ya este cambio:

Una 7800 reformada en Aranjuez. Diciembre de 1987 (Ángel Rivera)

La 7829, con la evidente reforma, en Ciudad Real. Junio de 1987 (Alejandro Tomás del Pozuelo/Carril)

Sin embargo, esta prolongación de vida no duró mucho. En 1990 habían sido dadas de baja las 003, 021 y 023, por lo que la serie quedaba ahora reducida a 25 unidades. En diciembre de 1991, se dieron de baja doce locomotoras más, y unos días después se dio orden de retirar las restantes. La última que bajó sus pantógrafos fue la 7820 el 10 de enero de 1992. Por eso, las fotos que pongo a continuación, obtenidas en Alcázar en el verano de 1990, tienen ya un sabor de despedida:

7801 en Alcázar. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)

7801 y 7816 en Alcázar. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)

Otra vista de las locomotoras anteriores. En primer término la 16 y delante la 01 (Ángel Rivera)

El recto "morro" de una panchorga. Alcázar, agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

El desguace se inició en el verano de 1992 en el propio Alcázar, lo cual supongo que fue una experiencia dolorosa para muchos de los ferroviarios que las condujeron. 

Afortunadamente quedaron preservadas tres ejemplares. La 7801 supongo que sigue en Alcázar dentro de una nave a la espera de su destino definitivo ¿Museo de Alcázar? aunque sin posibilidades de volver a funcionar a falta de piezas básicas.

Lamentable estado de la "preservada" 7801 en Alcázar (Foto: Motel burgo/a través de Forotrenes)

 La 7807 está en el Museo de Vilanova,  y muy recientemente ha recuperado sus colores originales. Lo que no acaba de estar claro es si podría volver a ser recuperada funcionalmente. 

La 7807 en Vilanova en agosto de 2012, antes de su acondicionamiento estético (Ángel Rivera)

De nuevo la 7807 en Vilanova, ahora con sus colores originales recuperados. Febrero de 2016 (David Arriola)

mientras que la 7809 está bajo la custodia de la AZAFT en Zaragoza y parece que como la 7801 sin posibilidades de volver a funcionar.

7809 en Zaragoza (AZAFT)

Aunque el final de esta serie fue triste con la mayoría de sus unidades estacionadas en una larga fila en Alcázar esperando el desguace, prefiero poner, como homenaje final a estas discretas trabajadoras, esta impresionante foto de Peter Willen obtenida en el depósito de Córdoba donde las panchorgas lucen en todo su esplendor:

Varias 7800 en Córdoba. Todavía algunas lucen su librea original (Peter Willen a través de Juanjo Olaizola)

así como esta deliciosa acuarela de Martínez Mendoza publicada en Vía Libre:

(Martinez Mendoza)

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L. (1997): Las PANCHORGAS. Las locomotoras de la serie 278 de RENFE. Revista CARRIL, 49.

Olaizola Elordi, Juanjo (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, nº 13

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

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Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez