1889
¿Cómo subían a Ronda?
Cuando preparaba esta entrada, la primera cuestión que me planteaba era sobre las dificultades que debían tener estas locomotoras de rodaje 220, y de no gran potencia, para negociar sus continuas subidas a Ronda, el tramo más difícil de la línea de Algeciras a Bobadilla, para la que fueron construidas y en la que permanecieron muchos años. Por eso, no me sorprendió en absoluto cuando, al leer la referencia que hacía sobre ellas nuestro admirado Lawrence G. Marshall en su libro Los tiempos del vapor en RENFE, dice "Cómo tan delicadas máquinas podían coronar la fuerte escalada a Ronda, permanecerá siempre en el misterio..."
La primera remesa de tan "delicadas máquinas" fue encargada a la factoría inglesa Beyer&Peacock por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras que pertenecía a una compañía también inglesa, la Algeciras Gibraltar Railway Company y se recibieron en 1889 con números de fábrica 3163 a 3165. Se trataba de tres locomotoras dotadas con el primitivo sistema compound Worsdell-Von Borries de dos cilindros. No se tienen datos muy concretos sobre ellas pero debían ser muy parecidas a las del segundo lote al que ahora nos referiremos. Fueron bautizadas como XIV de mayo, Ronda y Campillos.
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Foto de fábrica de la nº 3 "Campillos" (cortesía Jordi MSP)
La siguiente remesa de otras tres locomotoras, fue recibida al año siguiente, 1890. También eran compound aunque posteriormente -era de esperar- se las transformó a simple expansión. Tenían un timbre de 9,8 kg/cm2, una potencia de unos 600 CV y un diámetro de ruedas motoras de nada menos que 1,714 metros. Naturalmente, ello originaba que el esfuerzo de tracción fuera sólo de 4733 Kgs, probablemente muy justo para las dificultades de la línea. Supongo que ello obligaría a veces a las dobles tracciones en los tramos más conflictivos con rampas que a veces superaban las veinte milésimas. Por otra parte, su superficie total de calefacción era de 98,61 m2 y la de rejilla de 1,86 m2. Ésta era algo mayor que las del primer grupo lo que llevaba a una separación algo mayor de los ejes motores (seguramente para evitar en la mayor medida posible las cargas en voladizo). El tender podía cargar hasta 5000 kg de carbón y albergar 7 m3 de agua.
En cualquier caso, estas locomotoras presentaban una bella imagen adornadas con relucientes chapas de latón. Se diferenciaban del primer lote en tener una mayor parrilla, lo que llevó a una separación ligeramente mayor entre los ejes motores. Fueron numeradas del 4 al 6 y bautizadas como Cádiz, Guadaira y Bobadilla.
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Una de las primeras fotos de las 220 del Bobadilla-Algeciras. Obsérvese el gran farol delantero que sólo se ve en fotos de esta primera época (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes) |
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| Un tren comandado por una 220 en descenso hacia Algeciras. De acuerdo con un amable comunicante está pasando por el paraje de la "Cueva del Gato" en Benaoján (autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes) |
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| Descarrilamiento de un tren arrastrado por una 220 (autor desconocido/ archivo Fernández Sanz) |
Bastantes años después, en 1913, al hacerse necesario un refuerzo de la tracción viajeros en la línea, se adquirió un último lote de dos locomotoras del mismo tipo. Por lo que parece, la compañía estaba satisfecha con él y desde luego quería la mayor unificación posible en sus locomotoras. La única modificación que se acometió fue una pequeña disminución del diámetro de las ruedas tractoras, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción en unos 1000 kg más, sin que la pequeña pérdida de velocidad penalizara en absoluto la operación. Llegaron por tanto la 7 y la 8 y fueron bautizadas como Almoraima y Castellar.
Foto de fábrica de la nº 7 "Almoraima"
En ese mismo año de 1913 la Compañía del Bobadilla a Algeciras fue adquirida por la Compañía de Andaluces que mantuvo la misma numeración para estas locomotoras ya que las que la habían llevado originalmente estaban ya desguazadas.
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| La número 7 "Almoraima" tal como llegó a RENFE (Álbum motor RENFE) |
En Andaluces quedaron adscritas al depósito de Algeciras y se ocuparon de los servicios de viajeros de la línea hasta que llegaron las nuevas 240 en 1920, momento en que comenzaron a desempeñar servicios auxiliares.
Tras el paso a RENFE, las tres primeras y la 8 fueron desguazadas en 1942 sin llegar a tener un número en esta compañía. Las 4, 5, 6 y 7 siguieron en funcionamiento adscritas a Algeciras -salvo una estancia de unos años de la 6 en Guadix- y se las asignó la numeración 220-2021 a 220-2023 y 220-2031 (debido al mayor esfuerzo de tracción de esta última)
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| Otra preciosa imagen de la "Almoraima", ya en RENFE pero con la matrícula de Andaluces (Foto: Juan B. Cabrera/archivo CEHFE) |
En 1957 pasaron al depósito de Murcia para trabajar entre Alicante, Alquerías y Torrevieja.
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La 2021 con un mixto en el servicio Albatera-Torrevieja (Karl Wyrsch) |
Destinadas finalmente a Alicante en 1962, ya en situación de reserva, la 2021 se desguazó en 1966, la 2022 en 1965 y, por suerte, la 2023 fue conservada para el Museo. Por su parte, la 2031 fue la última locomotora de este tipo que prestó servicio en España y probablemente en Europa, siendo desguazada también en 1966.
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| La 2031 en Torrevieja en diciembre de 1961 (J. Wiseman) |
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| La 2023 entrando en Alicante en mayo de 1962 (L. G. Marshall) |
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La misma locomotora anterior plaqueando en Alicante en mayo de 1962 (L. G. Marshall) |
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| En febrero de 1965, Marc Dahlstrom todavía pudo ver a la 2023 en funcionamiento. |
En la misma ocasión de la imagen anterior, Dahlstrom obtuvo esta, más cercana, de la 2023
...Y también este interesantísimo primer plano. Llama la atención la fecha de construcción -1891- cuando en el resto de documentación consultada se apunta 1890 como el año de su recepción.
Afortunadamente, la 2023 sigue con nosotros en el Museo de Vilanova.
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| La 220-2023 en Vilanova (J. Vilarino) |
Y es muy de agradecer que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, las dedicara uno de sus sellos.
La imagen creo que corresponde a una postal editada en 1978 por Edicions Ferroviaries S.A. En su parte posterior se lee "Locomotora serie 220-2021/23". De ahí ha podido provenir la equivocación de la leyenda del sello que se refiere a la locomotora como la 2021 cuando sólo puede ser la 2023. Y lo de que esté echando humo...supongo que es una "licencia artística". En fin, gracias de todos modos.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
L. G. Marshall: Los tiempos del vapor en RENFE.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III Revistas Profesionales.
