1901
Comienza el siglo XX...y llega la modernidad
Ya a finales del siglo XIX, la construcción de coches de viajeros más grandes y cómodos incrementaba en gran medida el peso de los trenes; ello hacía que fuera necesario contar con locomotoras más potentes que las 030 y 040. El incremento de la producción de vapor se podía conseguir con calderas más grandes, lo que llevaba a incrementar la longitud de la locomotora instalando un bogie delantero que, además, estabilizaba la marcha sobre todo a velocidades elevadas. Se apostó por tanto por el tipo 230, fundamentalmente para trenes de viajeros.
Por otra parte se hacía necesario optimizar el rendimiento de los motores aprovechando en todo lo posible el trabajo desarrollado por el vapor en los cilindros. Este trabajo se perdía en parte apreciable al sufrir ese vapor un proceso parcial de condensación al enfriarse en su camino desde la caldera así como en la fase de admisión en los cilindros, más frío todo ello que la caldera. Aunque en el movimiento de escape ese agua volvía a vaporizarse en parte, se marchaba hacia el tiro de la chimenea todavía con una presión significativa, sin producir trabajo.
Para solucionarlo en la medida de la posible, se utilizaron dos ingeniosos métodos. Uno fue el sistema de la doble expansión o "compound", en el que, tras el paso del vapor por el cilindro denominado de alta presión, era conducido a otro, llamado de baja presión, y volvía a expandirse en él, produciendo más trabajo. Este sistema que normalmente -aunque no necesariamente- requería cuatro cilindros, era bastante complejo en su construcción y mantenimiento pero optimizaba claramente el rendimiento de la locomotora y ahorraba combustibles de modo significativo. El otro método consistía en hacer pasar el vapor por la caldera a través de un recalentador antes de dirigirse a los cilindros, donde llegaba como vapor recalentado en vez de saturado, con lo que se reducían mucho las condensaciones y la pérdida de energía. Era un sistema mucho menos complejo desde un punto de vista dinámico. Hubo fervientes partidarios de uno u otro sistema y la polémica duró bastantes años hasta que se llegó a la conclusión de que, de ser posible, lo mejor era emplear los dos sistemas conjuntamente.
En España las primeras 230 para vía ancha fueron introducidas en sus trenes por MZA y Norte en 1901 seguidas de forma inmediata, en 1902, por Andaluces. Si bien MZA y Andaluces optaron por el sistema de doble expansión no lo hizo así Norte preocupado quizás por su complejidad mecánica. Es curioso que, años después, los planteamientos cambiaran y mientras Norte apostaba fuerte por la doble expansión, MZA optaba en sus grandes locomotoras por la expansión sencilla contando, eso sí, con el recalentador.
Aunque iré revisando en orden cronológico los distintos tipos de locomotoras 230 que llegaron a RENFE, dedico la entrada de hoy a las pioneras del sistema de doble expansión en ancho ibérico: la serie de treinta máquinas adquiridas por MZA entre 1901 y 1903 que constituyeron su serie 651 a 680 y que la permitían la utilización en sus principales trenes de coches de bogies.
Las primeras quince locomotoras de esta serie -las 651 a 665- llegaron en 1901 procedentes de la factoría alemana de la Sociedad Hannoveriana dado que, al parecer, las factorías francesas, especializadas en el sistema de Glehn estaban saturadas de trabajo. Esta circunstancia fue el punto de partida de la entrada masiva de Alemania en el mercado ferroviario español, dominado hasta entonces por las locomotoras francesas e inglesas.
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| El expreso de Andalucía a principios del siglo XX. Compuesto -excepto los furgones- por coches de bogies, era remolcado por una locomotora tipo 230 de doble expansión o "compound" (autor desconocido/ Tomada del libro "Locomotoras de MZA" de Fernando Fernández Sanz) |
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| La MZA 652 fotografiada hacia 1910. Puede observarse el cambio radical de imagen respecto a locomotoras de épocas anteriores y la singular disposición de los cilindros de alta presión casi pegados al primer eje tractor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado) |
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| Otra vista de la MZA 652 hacia 1910 en el puente giratorio (AHF/MFM. Autor: J. Salgado) |
El segundo lote de esta serie, compuesto por otras quince locomotoras, -666 a 680- llegó en 1903 y procedía de la factoría Henschel siendo la única diferencia básica que en vez de hogar de cielo redondo lo llevaban liso, y que la distribución pasaba de ser plana a cilíndrica tipo Walschaerts.
La potencia de estas nuevas máquinas era de 1041 CV (por primera vez se rebasaban los 1000 CV en el ferrocarril español), el timbre alcanzaba ya los 14 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices era de 1,75 m, el diámetro de los cilindros de alta era de 350 mm y el de los de baja 550 mm. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 6515 kg. La superficie total de calefacción era de 124,95 m2 y la de rejilla 2,74 m2.
En cuanto a los ténderes, aunque en el caso de las quince primeras eran de tres ejes, los de la segunda entrega iban ya montados sobre dos bogies, y esta fue también la solución posteriormente adoptada para los quince primeros. Esta mayor capacidad de agua (17 m3) y carbón (cuatro toneladas) en los ténderes facilitaba recorrer trayectos más largos sin parar a cargar agua y por tanto contribuía efectivamente a la mejora de los tiempos de recorrido.
Si bien en un principio estas locomotoras se pusieron en cabeza de los principales trenes de MZA causando un gran impacto entre los viajeros, tanto por la nueva imagen como por la mejora en el servicio, pronto fueron concentradas en la denominada "red antigua", aunque de momento no pudieron recorrer todas sus líneas hasta que no se reforzaron las vías de algunas zonas.
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| La MZA 671 entrando en la estación de Cardedeu (Postal ATV/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La MZA 671 en Gerona, probablemente en los años veinte del siglo XX (Tarjeta postal/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La MZA 668 en la estación de Martorell, todavía en líneas catalanas (Foto: Roisin) |
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| Y ahora la MZA 664 en Sant Sadurní de Noia hacia 1920 (AHF/MFM. Procedencia foto: Mumbrú) |
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| La misma MZA 664 aparece ya en la estación de Manzanares (AHF/MFM. Tarjeta postal Hauser y Menet) |
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| La MZA 652 en los años veinte (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En RENFE formaron la serie 230-4001 a 230-4030 y aunque se dice que se formó una única serie (la 230-4001 a 230-4103), con un segundo grupo de locomotoras prácticamente similares llegadas entre 1905 y 1910, lo cierto es que en el Álbum de Parque Motor de 1947 aparecen como dos series separadas.
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| La MZA 674 (RENFE 230-4024) fotografiada en el verano de 1943 por Juan B. Cabrera (AHF/MFM) |
Estas locomotoras se extendieron por muchos depósitos. Estuvieron a la cabeza de los rápidos y expresos hasta 1920 cuando se hicieron necesarias locomotoras más potentes para estos servicios y pasando a efectuar trenes de menor entidad.
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| La 230-4022 en fecha y lugar indeterminados con el que parece un tren de trabajo (Emilio Galán) |
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| La 230-4016 en el depósito de Atocha en 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| En Zaragoza, en 1965, todavía trabajaba, ya muy deteriorada, una de nuestras locomotoras (J. B. Snell) |
Fueron retiradas las últimas de ellas en la década de los años sesenta:
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| La 230-4027 a la espera del desguace en el verano de 1967 en el centro de este tipo que existió durante un tiempo muy cercano a la estación de Aranjuez (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
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| La 230-4019, ya retirada, en Murcia en 1969 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Uno de sus últimos reductos fue el depósito de Alcázar de San Juan. Esta circunstancia me permitió conocerlas siendo niño, sin saber yo ni por asomo de qué locomotoras se trataba y del interés que podían tener. El motivo era que, al vivir en aquellos años en Santa Cruz de la Zarza, en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, pero donde llegaba también la corta línea desde Villacañas, estaba muy al tanto de los trenes que circulaban por ella y que debían ser asegurados por el material del depósito de Alcázar. Supongo que al ser una línea con pocos requerimientos y menos aún viajeros, Alcázar utilizaba el material que tenía más disponible en cada momento. De esta forma, lo mismo veías llegar un automotor Ganz grande o un pequeño "zaragoza"...o una RENFE 240 fuelizada (impresionante el ruido de los quemadores cuando estaba parada a la espera de su retorno y te sentabas cerca de ella)... o una de estas 230 compound. Recuerdo ver a éstas maniobrar en la estación con mucha agilidad, pitando con un sonido muy agudo...y llevando pintado una de ellas sobre la cabina un nombre, no recuerdo si "El Rayo"o "El Cohete" con un dibujo simbolizando una especie de rayo en culebrina. Seguro que estaba haciendo ya sus últimos servicios, pero...¡que atractiva era!.
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La 230-4011 el depósito de Alcázar en mayo de 1963. Probablemente era una de las que yo veía maniobrar alegremente en la estación de Santa Cruz de la Zarza (Norman Glover/cortesía J. A. Méndez Marcos)  |
Otra foto de la 4011 en el depósito de Alcázar. A su lado una "RENFE" 240 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Menos mal que, en este caso, nos queda un recuerdo de familia y la MZA 651 o RENFE 230-4001 está preservada y con un buen aspecto exterior en el Museo del Ferrocarril de Vilanova.
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| La 4001 en el Museo de Vilanova (Canaan/Wikipedia) |
Y para mayor gloria, gloria del todo merecida, Manolo Maristany la eligió para portada de su mítico libro "Adios viejas locomotoras".
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Maestro, A. (2011): Hitos del vapor. Edit. Revistas Profesionales
Olaizola, J. (2012): ¿Doble expansión o vapor recalentado?. Blog Historias del tren
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
