La primera vez que vi una "trescientas" fue en la estación de Príncipe Pío, a primeros de los años 60, con motivo de un viaje a Ávila en el que acompañé a mi padre. Acostumbrado sólo a las locomotoras de vapor y a los coches costa y verderones, mi primera visión de un "tren eléctrico" me sorprendió mucho, tanto por su aspecto tan "cuadrado" como por su color crema y marrón.... En el fondo, yo seguía buscando por todos lados algo que se asemejara a una locomotora o que, al menos, se escuchara el ruido de un motor diesel...
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| Así recuerdo mi primer encuentro con una "trescientas" en Príncipe Pío (Foto: colección Javier Aranguren) |
Lo que ya me sorprendió mucho menos fue su interior, al menos la zona de tercera clase, en la que yo viajaba. Aquella imagen tan espartana de bancos de madera y sin ningún tipo de decoración, me recordaba completamente el interior de los costa e incluso la empeoraba porque en aquellos la disposición de bancos y de ventanillas, resultaba mucho más acogedora.
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| Interior del departamento de 3ª clase de una "trescientas" (Foto: M. Palou) |
Pero la historia de "las trescientas" comenzó mucho tiempo antes, en 1926, cuando la Compañía del Norte decidió llevar a cabo la electrificación de las líneas catalanas de Barcelona a Manresa y de Montcada a Sant Joan de les Abadesses, así como la de Alsasua a Irún en el País Vasco. Las razones eran varias y entre ellas estaban el incremento del tráfico de viajeros y de mercancías en estas líneas, el aumento del precio del carbón, la dureza de algunos de los perfiles y la competencia con otras empresas ferroviarias en Cataluña por ofrecer servicios de más calidad. En ese contexto nacieron las locomotoras 7000, 7100 y 7200 de las que ya nos hemos ocupado en este blog, y también "las trescientas". En cualquier caso, esta denominación surgió ya en tiempos de la creación de RENFE, y parece que estuvo motivada por seguir un orden secuencial tras las series 100 y 200 del metro de Barcelona, que durante un corto periodo de tiempo fue gestionado por esta compañía.
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| Una "siete mil cien" y una "trescientas" en Alsasua junto a una Mikado (Foto: M. Maristany) |
"Las trescientas", que supusieron el primer acercamiento al concepto de "trenes tranvía", se componían de un coche motor y un coche remolque y estaban destinadas a servicios frecuentes, básicamente de cercanías. A ello ayudaba tanto de la flexibilidad en sus composiciones -podían circular hasta cuatro trenes en mando múltiple- como la facilidad para moverse en ambas direcciones sin necesidad de "dar la vuelta" al vehículo, como sus amplios vestíbulos de viajeros donde podían viajar de pie bastantes personas. Y, por supuesto, su capacidad de aceleración, su silencio y su limpieza. Por todo ésto, "las trescientas" fueron un éxito desde sus comienzos.
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| Irún, años 30 del siglo XX. Una nueva "trescientas" junto a una locomotora de vapor de la Compañía del Norte (Foto: archivo M. Maristany) |
Su concepto provenía de una serie de vehículos franceses de la compañía París-Orleans, que trabajaban en las cercanías de París. Como ya se ha dicho, eran trenes compuestos de coche motor y de coche remolque de estructura metálica y enganche automático. La tensión de alimentación era de 1500 V y su potencia contínua de 816 CV. Disponían de cuatro motores de tracción así como de frenos neumáticos de aire comprimido, reostáticos y de estacionamiento. Así mismo, contaban con el dispositivo de "hombre muerto". Tenían departamentos de segunda y de tercera clase; la zona de segunda iba alojada en el coche motor, tras un pequeña zona para equipajes, y disponía de 38 asientos. Ese mismo coche motor llevaba otro departamento de tercera clase con 29 plazas y un aseo. Por su parte, el coche remolque disponía de 104 asientos de tercera clase y otro aseo.
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| Una "trescientas" de la primera subserie (Foto: archivo Josep Calvera) |
La primera serie de unidades "trescientas" constaba de 38 unidades de tren (1 a 38). Sus cajas fueron construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao, que se ocupó también de su montaje, mientras que los equipos eléctricos provenían de la compañía Metropolitan Vickers. Fueron recepcionadas por la Compañía del Norte entre 1928 y 1930 y prestaron inmediatamente servicio en las líneas vascas y catalanas a las que antes me he referido.
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| Una "trescientas" en la estación de Ripoll (Tarjeta postal) |
Pocos años después, la electrificación de la línea de Barcelona a Puigcerdá cuya explotación había sido encomendada a Norte por el Estado así como el aumento de tráfico en la línea de Alsasua a Irún, hizo necesario que se encargaran otras diez unidades a la misma SECN. Fueron las 39 a 48. Desde el punto de vista técnico eran idénticas a la primera serie, pero había algunas diferencias respecto a su aspecto exterior. Así, desaparecieron los típicos remaches de la primera serie y el ligero achaflanamiento frontal que eran algunas de sus señas distintivas. También, las puertas de acceso a los departamentos de viajeros eran plegables y se accionaban por aire comprimido. Estas unidades fueron recepcionadas entre 1934 y 1935.
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| Una "trescientas" de la segunda subserie se dirige a Barcelona desde Puigcerdá (Foto: Werner Hardmeier/archivo CEHFE) |
La tercera subserie, que se compuso de treinta unidades, fue ya encargada y recepcionada por RENFE entre 1943 y 1945. Se retomaron los planes iniciales de la Compañía del Norte para la electrificación de los trayectos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, cuya realización se había visto impedida por la Guerra Civil. Aunque buena parte del pedido fue llevado a cabo una vez más por la SECN, las penurias de la posguerra hizo que intervinieran también otras factorías como Bacbock&Wilcox, MACOSA, Euskalduna y Cardé y Escoriaza. Formaron la subserie 349 a 378 dentro de la -ahora si- nueva serie 300. Eran prácticamente iguales a la subserie anterior si bien el frontal disponía, además del faro superior, de tres pilotos de posición: dos de luz blanca y uno de luz roja. En este fragmento de NO-DO (a partir del minuto 8:39) puede verse el exterior e interior de una de estas unidades con motivo de la inauguración de los servicios a Segovia.
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| Una composición doble de "trescientas" se dirige a Madrid desde Villalba (Foto: colección Javier Aranguren) |
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| Dos "trescientas" de las segunda (derecha) y tercera (izquierda) subseries en Madrid. Se ve con toda claridad como la cabina de conducción solo ocupa un tercio del frontal dejando otra ventanilla para la observación por parte de los viajeros. Esta situación se repetiría aunque sólo por un tiempo en las "seiscientas" y doy testimonio del disfrute que producía ir allí (Foto: colección Javier Aranguren) |
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| Así aparecían dibujadas las "trescientas" en los folletos RENFE de cercanías de Madrid (a través de Germán Rodríguez) |
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| En 1957, Wyrsch fotografió a esta "trescientas" junto a la estación de Delicias remolcada por una locomotora de vapor. ¿Qué hacía por allí? Lo único que se me ocurre pensar es que iba a pasar una revisión o reparación a los Talleres Generales de RENFE. |
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En esta imagen del gran fotógrafo madrileño Santos Yubero se muestra claramente el ambiente en la estación de Príncipe Pío de Madrid en la zona donde se tomaban las "trescientas" hacia Ávila y Segovia.
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| Aunque la protagonista de la foto es la 030-2182 "El Oquendo", nos vale para mostrarnos el ambiente en la estación de Segovia a los finales de los 50, cuando las "trescientas" aseguraban las conexiones con Madrid. Al fondo se ve una de ellas, y a la derecha una o dos 7400 (Foto: autor desconocido/a través de CEHFE y datación de J.A Méndez Marcos) |
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| Y allí también, junto a su andén de Príncipe Pío, las "trescientas" de Cercanías se codeaban con los "Rápido TAF" hacia el Norte (Foto: RENFE) |
Por fin, a principios de los 50, la electrificación de más líneas en el País Vasco motivó la adquisición por parte de RENFE de otras 15 unidades que fueron construidas por MACOSA, Astilleros de Cádiz, CAF y SECN entre 1956 y 57. Constituyeron la cuarta y última subserie de "las trescientas" y ocuparon los números 379 a 393. Técnicamente iguales a las anteriores, su imagen exterior era bastante distinta: Eran algo más redondeadas, traían "faldones" laterales, las resistencias iban situadas en el techo. Además, la disposición interior no era igual: así como las subseries anteriores llevaban en cada coche dos departamentos de viajeros separados por un único vestíbulo de acceso, en esta subserie los departamentos eran tres separados por dos vestíbulos.
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| La 389 en Irún en 1968. Obsérvese cómo esta última subserie presenta ya una imagen algo más moderna (Foto: J. Arenillas) |
Todas las unidades de esta serie tenían de origen una librea en crema y marrón, lo que parece que, junto a alguna otra característica no muy aclarada, fue el origen de su denominación como "pingüinos", al menos en el caso de la primera subserie. De cualquier modo, parece ser que esta denominación no fue muy común entre los ferroviarios que, al menos en la zona de Madrid, las conocían más bien como "chispas", y en Bilbao como "talguillos", y "tolvas" a las de la última subserie. Este tema de la denominación coloquial ha dado lugar a algunos debates y discusiones entre aficionados. En mi caso, lo de "pingüinos" nunca la vi muy justificado.
Pues bien, todas las "trescientas" pasaron hacia 1964 una revisión en los Talleres Susundegui y cambiaron su librea a verde y plata, acercándose su imagen a la de las "nuevas" "novecientas".
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| La 363 con la librea verde y plata en 1968 (Foto: colección Javier Aranguren) |
Posteriormente, en otra revisión y transformación interior llevada a cabo a principios de los años setenta en los mismos talleres, se volvió a cambiar la librea a dos tonos de azul. También en esa época pasaron a ser la serie 433-500, de acuerdo con la numeración UIC.
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| La 034 de la primera subserie -ahora 433-534- con la librea de dos tonos de azul y franja blanca en la estación de Abando de Bilbao (Foto: colección Javier Aranguren) |
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| Aunque con alguna dificultad, en esta imagen de una composición doble de "trescientas", ya con su última librea en azules- se observan algunas diferencias entre las primeras subseries y la cuarta (unidad más alejada en la foto): dos puertas de acceso para viajeros en vez de una y faldones laterales (a través de la página Transpirenaico) |
Ya en esos años setenta, con los progresos de la electrificación a 3000 V, comenzó la retirada de esta serie. En 1965 desaparecieron de Barcelona; en 1972 de Madrid, en 1977 de Burgos, en 1979 de Miranda, en 1982 de Alsasua y de Irún y Orduña en 1984.
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| La 433-581 fotografiada en Miranda de Ebro en 1984 aunque las "trescientas" ya habían sido retiradas de ese depósito (Foto: colección Javier Aranguren) |
Sus últimos servicios los prestaron en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT), acopladas de dos en dos, si bien en el caso de la última subserie, al ser de mayor longitud, fue necesario formar trenes de tres coches: un motor y dos remolques.
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| La 433-537 encabeza una composición doble en Portugalete en 1978 (Foto: Xavier Tomás) |
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| La 433-590 en composición de un coche motor y dos remolques en el BPT (Foto: Oscar Ramos) |
Por fin, el 15 de marzo de 1991, el coche motor 433-338 fue el encargado de poner fin a los más de sesenta años de vida activa de "las trescientas" de las que, en frase de Javier Aranguren, "sólo cosas buenas podían decirse".
La unidad 359 fue conservada para el Museo del Ferrocarril y a fecha de hoy me temo que continúa su deterioro en la zona exterior del museo de Delicias.
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| Tras el "talguillo", puede observarse a la 433-539 en la zona exterior del museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera) |
¿Perderemos también este último recuerdo de las primeras "unidades eléctricas" que circularon por España? Espero que no.
FUENTES CONSULTADAS:
Palou, M: Automotores 1: RENFE 301/338 339/378, 379/393. MAF editor. 1995
Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición
Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre, 2010
Maristany, M: Viajes y reportajes. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1988
