La tracción vapor en RENFE (XCII): Las 130 del Central de Aragón (CA 21 a 30/RENFE 130-2091 a 130-2100)

1896

Unas "Mogul" poco adecuadas para subir de Sagunto a Teruel

En junio de 1870 se aprobó en España el primer Plan General de Ferrocarriles y entre los  itinerarios proyectados figuraba el de Sagunto a Teruel y Calatayud con un ramal desde Luco de Jiloca a las minas de carbón de Utrillas. Se trataba en general de conectar a la provincia turolense con la importante red ferroviaria de Madrid a Barcelona y con el litoral mediterráneo,  así como de buscar salidas para la producción de carbón. 

La primera subasta para la concesión de la línea se celebró en mayo de 1880 pero quedó desierta, y lo mismo ocurrió con la acaecida en junio de 1883. Una vez que el Gobierno amplió la concesión hasta Valencia en 1888 se adjudicó a la empresa Presser. Dada su incapacidad para llevarla a cabo fue pasando a otros concesionarios hasta que, finalmente, ya en 1895, fue definitivamente concedida a una sociedad belga. Por su iniciativa, en noviembre de ese año se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón a la que fue transferida la concesión. 

Las obras se desarrollaron entre 1896 y 1902 y tuvieron que afrontar el complejo tramo de la subida desde el litoral mediterráneo hasta las parameras de Teruel teniendo que salvar los puertos de Ragudo y de Escandón a más de mil metros de altitud. Era un trayecto casi paralelo al que poco tiempo después desarrollaría en vía métrica la empresa de Sierra Menera con la que fue imposible alcanzar un acuerdo para el transporte de su mineral.

El trayecto ferroviario entre Sagunto a Teruel, Calatayud y Zaragoza (desvío en Caminreal) en el mapa de Benjamín Forcano de 1948

Entre 1930 y 1933 el Central de Aragón acometió la construcción de un importante ramal desde Caminreal hasta Zaragoza. Hacia esa época fue cuando la Compañía del Norte adquirió el Central pero mantuvo una explotación completamente independiente. A partir de 1936 el advenimiento de la Guerra Civil provocó graves problemas en la línea al quedar su mitad occidental en el territorio de las tropas de Franco y la oriental en la zona republicana y al haberse librado fuertes combates en la zona de la propia línea. Tras el final de la contienda, la compañía que, en general, había tenido una economía saneada,  trató de recuperarse e incluso asumió la construcción de algunos automotores en sus propios talleres, pero definitivamente fue integrada en la naciente RENFE junto con todas las demás de vía ancha.  

Para el comienzo de su explotación el Central de Aragón había adquirido ya varias locomotoras del tipo 130 "Mogul" a la factoría belga Couillet que estaban en principio pensadas para trenes de mercancías si bien la existencia del bisel delantero podría facilitar su uso en trenes mixtos. Aunque las informaciones no son muy claras parece que en 1892 se habían contratado 23 de estas máquinas, pero a medida que se conocían las características de explotación de la línea se modificó el contrato y finalmente sólo se suministraron diez. Fabricadas con números 1053 a 1062 llegaron a Valencia en 1895 y/o 1896 y fueron montadas en El Grao y en concreto en la estación que allí tenía la Compañía del Norte. Al menos varias de ellas debieron ir quedando almacenadas bastante tiempo hasta que en 1898 fueron trasladadas a Sagunto, ya que en mayo de ese año se llevó a cabo la inauguración del primer tramo de la línea entre Sagunto y Segorbe. 

Estación de Teruel. En primer plano aparece una locomotora de la serie  21-30 del Central de Aragón (objeto de esta entrada) y más allá, probablemente,  una 030 de la serie 1-8 (Ribera)

Estas "Mogul" tenían una potencia de 580 CV, un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,35 metros y un esfuerzo de tracción de 6518 kg. La superficie total de calefacción era de 125,25 m2 y la de rejilla de 1,75 m2. El tender podía cargar hasta cuatro toneladas de carbón y albergar 14 m3 de agua. Una singularidad importante es que tanto locomotoras como ténderes tenían freno de aire comprimido (aparte del de husillo en el tender) producido por un compresor que a su vez era movido por un cilindro de vapor alojado todo ello junto a la caja de humos.  Constituyeron la serie 21-30. 

Una imagen de una locomotora de esta serie tal como llegó a RENFE. En la cabina todavía figuran las placas del Central de Aragón mientras que el dispositivo que aparece entre la caja de humos y el cuerpo de la caldera debe ser probablemente el compresor y el cilindro de vapor para la generación del aire comprimido. Tiempo más tarde este dispositivo debió ser retirado (Álbum del Parque Motor de RENFE)

El Central las asignó la serie 21 a 30  y ya antes de ponerse la línea en servicio se daba por seguro que estas locomotoras, comprometidas tan tempranamente, no eran adecuadas para el duro perfil entre Segorbe y Teruel. Esa fue probablemente la causa de la citada supresión de un buen número de máquinas del pedido original y el motivo de la adquisición de un primer grupo de locomotoras articuladas (serie 1 a 8) -que luego fueron un elemento distintivo de esta línea- tan pronto como en 1901. De este modo las Mogul -que hasta entonces se habían dedicado tanto a trenes de viajeros como de mercancías- pasaron a ocuparse de trenes de viajeros entre Valencia y Teruel. Después, ya con la llegada en 1927 de la serie 71-74, se hicieron cargo de trenes mixtos, sobre todo entre Teruel y Calatayud.

En Valencia-Alameda en fecha desconocida (autor desconocido)

Todas la serie pasó a RENFE donde constituyeron la serie 130-2091 a 130-2100. Aunque con algunas estancias en el depósito de Zaragoza-Sepulcro, sobre todo de las dos últimas de la serie, estuvieron radicadas básicamente en el de Valencia-Alameda. En sus últimos tiempos se utilizaron como máquinas-piloto trabajando entre los talleres de material remolcado y las estaciones de clasificación del puerto.

En su rápido viaje por España en 1964, Robert Collins encontró en Valencia a un ejemplar de la serie 130-2091 a 130-2100.

La 130-2091 en Sagunto en 1965 (L.G. Marshall)

En plena marcha, con el tender por delante (autor desconocido)

La 2095 en Zaragoza en 1965 (E. Jansà)

Otra vez la primera de la serie, la 2091, en Valencia, en junio de 1966 (Tony Bowles)

Otra vez la 2091 y otra vez en 1966, aunque esta vez el fotógrafo era Martín Beckett)

La 2091 en octubre de 1966 (J. Jarvis)

La primera en ser retirada y/o desguazada fue la 2099 en 1964. En 1965 le tocó a la 2094. En 1966 cayeron las 2091 y 2098. En 1967 desaparecieron las 2092, 2094, 2095, 2096 y 2097. La última fue la 2093 en 1968.

La 2093, quizás ya retirada (autor desconocido)

Fueron unas locomotoras poco apropiadas para la función a la que originalmente -y muy prematuramente- fueron destinadas, pero que dieron un servicio muy aceptable en zonas menos accidentadas. Ninguna nos ha quedado.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Sanz Aguilera, C. (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón (parte I-La Compañía) 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Comás, P. (2020): Breve historia de la tracción vapor en el Central de Aragón. Agrupament Ferroviari de Barcelona (AFB)