Debió ser a mediados o finales de los ochenta cuando en un parque de Castellón me encontré con un pequeño tren en exposición compuesto por una locomotora y -creo recordar- un coche y un vagón. Era un convoy de "La Panderola", esa línea, o ese tren, que durante muchos años unió el Grao de Castellón y Castellón con Villarreal, Onda y Burriana. En aquel momento yo no tenía ni idea de su existencia y menos de que recibiera esa denominación tan familiar y cariñosa. Sí recuerdo que me extrañó la pequeñez de todos los vehículos, algo normal si tenemos en cuenta que el ancho de vía de esta línea era sólo de 75 cm.
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Esta foto de Javier Gómez, tomada en el Parque Ribalta de Castellón, refleja perfectamente la la imagen que me quedó de mi encuentro con "La Panderola" o, mejor dicho, de una de sus composiciones..
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El hecho de que este ferrocarril, al ser considerado técnicamente como "tranvía", circulara por las calles de las poblaciones que recorría -y singularmente por Castellón- daba lugar a una serie de imágenes y sensaciones que quedan bien descritas en este párrafo que escribieron a mediados de los años cincuenta Peter Allen y Robert Wheeler en su libro "Vapor en la sierra":
"Esta pequeña línea, conocida también localmente como La Panderola (especie de cucaracha), se distingue por muchas cosas, una de ellas por su paso a través de las calles de Castellón media docena de veces al día en cada dirección, de manera que si uno se sienta una ociosa mañana en un café de la plaza de la Paz, la más importante de la ciudad, pasarán literalmente por delante de su mesa el tráfico ferroviario y todo un conjunto de temas fotográficos sin rival"
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"La Panderola" por la plaza de la Paz (Les Dench)
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"...pasarán literalmente por delante de su mesa el tráfico ferroviario y todo un conjunto de temas fotográficos sin rival" (Ramón Dimas, a través de J. A. Pacheco)
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¿Asalto al Banco de España? (K. Wyrsch)
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Un apunte histórico
La historia de "La Panderola" comenzó a gestarse cuando, en los años ochenta del siglo XIX, un grupo de inversores catalanes solicitó la concesión de un "tranvía de vapor" entre Onda y el Grao de Castellón con estaciones intermedias en Villarreal, Almassora y la propia ciudad de Castellón. Su interés residía en facilitar el gran tráfico de cítricos y de distintas mercancías -entre ellas la cerámica- que se esperaba con motivo de la apertura del nuevo puerto de Castellón. La compañía se constituyó en 1887 con el nombre de "Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón".
El primer tramo del tranvía, entre Castellón y El Grao, se inauguró el 13 de agosto de 1888. Un año después, el 31 de octubre de 1889, se puso en explotación un nuevo tramo hasta Villarreal. Por fin, el 17 de abril de 1890, la vía llegó hasta Onda con un recorrido total de 28 kilómetros. También, en este periodo, la compañía estableció pequeños ramales con la Fábrica de gas de Castellón con un embarcadero provisional, o de conexión con el ferrocarril que transportaba material para la construcción del puerto y que se denominaba de Les Serretes. Después, en 1906, se construyó otro ramal hacia el interior del puerto y otro, en 1911, para facilitar el acceso a las playas.
En 1901, la creciente actividad agrícola de Burriana, hizo que la compañía se planteara una extensión de sus líneas mediante la construcción de un nuevo ramal entre Villarreal y el propio Grao de Burriana. Tras hacerse con la concesión que estaba en manos de otra entidad, este ramal se inauguró el 1 de julio de 1907 con una longitud de unos 10 km y el mismo ancho de vía de 75 cm.
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Mapa de las líneas del "Tranvía" que debió ser elaborado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) cuando en 1931 se hizo cargo de la compañía. Los pequeños tramos en rojo se refieren a nuevas prolongaciones.
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De nuevo fue el auge del transporte por carretera junto con los problemas derivados de la Primera Guerra Mundial, las causas de los problemas económicos ya desde los primeros años del siglo XX. Se plantearon iniciativas de supervivencia tales como la posible prolongación de la vía hasta Segorbe o la utilización de automotores térmicos, que incluso llegaron a implantarse y a funcionar a partir de 1928. Pero los problemas económicos seguían creciendo y la compañía no tuvo más remedio que renunciar a la concesión. De esta forma EFE se hizo cargo de la empresa en septiembre de 1931.
Ya en la posguerra existieron planes que solo se llevaron parcialmente a cabo para la electrificación, y aunque durante un tiempo hubo un repunte en el número de viajeros, el creciente tráfico de carretera conducía inexorablemente al cierre de las líneas. Así, en 1956 se cerró el tramo de Villarreal al Grao de Burriana, si bien en 1960 se reabrió para el transporte de turistas. La orden definitiva de cierre llegó en julio de 1963 y el último tren circuló el 31 de agosto de ese año.
La tracción vapor
Entre 1888 y 1889 el ferrocarril contó con cuatro locomotoras tipo 030 T que fueron numeradas del 1 al 4:
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| La nº 1 encabeza un tren de Castellón a El Grao en octubre de 1957 (L.G. Marshall) |
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| De nuevo la nº 1 detenida ahora en la estación de Burriana en 1961 (Trevor Rowe) |
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Una doble tracción encabezada por la nº 3 (K. Wyrsch)
 | Las nº 4 y 1 en el depósito de El Grao de Castellón. Octubre de 1957 (L.G. Marshall)
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En 1890 llegaron otras cuatro tipo 031T compound pero de sólo dos cilindros (uno de alta presión a un lado y otro de baja al otro). Todas ellas procedían de la factoría alemana Krauss. Recibieron la numeración 5 a 8. |
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| La nº 8 encabeza un tren en la estación de Villarreal en 1960. Aunque se ve con dificultad, puede apreciarse cómo el cilindro derecho de la locomotora tiene menor diámetro que el izquierdo. Ello se debe a que al ser compound de dos cilindros, el de alta presión tiene un diámetro menor que el de baja. Se trataba de un diseño muy primitivo y complejo que en seguida se abandonó por el de cuatro cilindros. Estas cuatro locomotoras parece que fueron las primeras de serie en llevar este sistema en España y debieron ser también unas de las más pequeñas compound construidas (Javier Aranguren) |
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| La nº 8 encabeza un tren por las calles de Castellón en 1957 (L. G, Marshall) |
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De nuevo es la nº 8 la que sale con su tren desde El Grao y se encamina a Castellón (L. G. Marshall)
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En este caso, la nº 3 da la doble tracción a la 8 en la estación de Castellón con un tren destino Onda (L.G. Marshall)
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De estas locomotoras, la nº 7 tuvo un curioso periplo: en 1942 EFE la pasó al ferrocarril catalán de Palamós a Gerona y Banyoles; volvió a Castellón en 1956 y de nuevo retornó a Cataluña -en este caso a la línea de San Feliú a Gerona- en marzo de 1965.
En 1905 se incorporó otra 030WT procedente de la factoría Hohenzollern. Fue la número 9:
La tracción térmica
En 1927 se adquirieron dos automotores de bogies a la factoría inglesa The Motor Rail&Tram Car. En 1955 ambos fueron transformados en coches de viajeros.
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| Automotor Simplex Tramcar (archivo MVF/ fondo Enrique Andrés Gramage) |
El material móvil
Los coches de viajeros -aproximadamente cincuenta- eran, unos, de procedencia belga y otros construidos por la española Talleres Girona. De ellos ocho eran de bogies y de éstos seis habían sido construidos en los propios talleres de la compañía para acoplar con los automotores. También contó con 67 vagones de mercancías.
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Coches de dos ejes de construcción belga en la estación de Onda (Ch. Firminger)
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| Coche mixto de correos y viajeros (Ferrán Llauradó) |
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Uno de los coches de bogies. Probablemente fue uno de los construidos para circular con los automotores (Les Dench)
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| En esta larga composición conducida por la nº 8 aparecen junto con el furgón cinco pequeños coches de ejes mas uno de bogies (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco) |
Una vez cerrado el ferrocarril gran parte de su material fue trasladado al de Gerona a San Feliú de Guixols. Quizás esta circunstancia permitió que fuera salvado del desguace y en alguna medida recuperado. Así, al menos, tenemos a la locomotora nº 1 en un parque de El Grao de Castellón:
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La nº 1 pasó de estar en un parque de Castellón a ser expuesta en El Grao junto con uno de los vagones de mercancías (Carlos Pérez Arnau)
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y la 3 permanece expuesta en Villarreal:
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| La 3 en Villarreal junto con el coche nº 20 (autor desconocido) |
Las 2 y 4 debieron ser desguazadas. Las 5, 6 y 7 fueron enviadas al cierre de la línea al ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona y devueltas posteriormente -al menos la 5- para su exposición en Burriana, mientras que la 7 quedó expuesta en Girona.
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La 5 expuesta en Burriana (autor desconocido)
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El recuerdo de "La Panderola" sigue permanente grabado en los castellonenses, tanto si la conocieron o no. Prueba de ello fueron las exposiciones con motivo de su 125 aniversario:
O la alegre canción dedicada a ella.
Y en creaciones artísticas de pura raigambre castellonense:
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| Azulejo de Mº Carmen Aldas Oliver |
Y, como no, en este impagable vídeo
Así que, de alguna manera, La Panderola, la querida Panderola, sigue viva.
FUENTES CONSULTADAS
Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones
Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea.
Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vol. I
Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea
