Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXIV R): Las terceras locomotoras alemanas del Talgo (RENFE 354-001 a 354-008) (I): Esplendor en diésel

1982

La apuesta segura de Krauss Maffei para el Pendular (I): Esplendor en diésel

Si bien el diseño del nuevo talgo pendular permitía su tracción por cualquier locomotora convencional y durante un tiempo se barajó utilizar para su tracción a las locomotoras 4000 convenientemente modificadas, RENFE y Patentes Talgo decidieron finalmente encargar un lote de locomotoras diésel específicas para su remolque, en especial por líneas no electrificadas. Visto el excelente resultado de las series 352 y 353, se optó por un diseño parecido aunque con diferencias muy notables. Surgió así una locomotora bicabina de imagen exterior muy parecida a la de la serie 353 con dos motores diesel MTU, con 16 cilindros en V, más potentes que aquellas -ofrecían entre ambos casi 4200 CV- transmisión hidrodinámica, en lugar de la antigua hidrocinética, freno hidráulico incorporado, sistema de velocidad prefijada, pero sin grupos electrógenos ya que las ramas del talgo pendular poseían los suyos propios. Tampoco llevaban unos topes especiales, dado que la conducción de los ejes de los coches se efectuaba desde el furgón de cabeza de la composición. Estas características las hacían aptas para el remolque de cualquier tipo de tren -como de hecho llegó a ocurrir- excepto curiosamente para el Talgo III- o para trenes mercantes muy pesados, dada su limitada adherencia. Se logró así una locomotora considerada como una de las más potentes y veloces del mundo, muy adecuada para el remolque del talgos pendulares a velocidades altas ya que podían alcanzar los 180 km/h. 

(autor desconocido)

La serie, compuesta de ocho locomotoras, fue construida íntegramente en Alemania por Krauss Maffei y entregada entre noviembre de 1982 y septiembre de 1983. Fueron trasladadas en vagones especiales con los bogies desmontados.

Una flamante 354-001 Virgen de Covadonga, entregada en noviembre de 1982, en la estación de Madrid-Atocha en junio de 1983, probablemente en cabeza del Talgo pendular Madrid-Sevilla-Cádiz. Aunque con alguna dificultad por el tamaño en la imagen puede apreciarse todo un muestrario de trenes de aquella época. De izquierda a derecha una unidad 440, un electrotren 432, una 2000T, la 354, un TER y, posiblemente, otro TER en el extremo derecho. Toda una época ferroviaria (Ángel Rivera)

Como librea se escogió la misma del talgo pendular, azul y marfil, y, una vez más, recibieron nombres de advocaciones marianas, repitiéndose cuatro, correspondientes a las ya desaparecidas del Talgo II. Fueron por tanto las Virgen de Covadonga, Virgen de la Macarena, Virgen de la Encarnación, Virgen de Guadalupe, Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat.

Vista parcial del compartimento motor de la 354-001 (autor desconocido)

Vista parcial de un motor MTU de las 354 (autor desconocido)

Cabina de conducción (RENFE)

Las primeras pruebas tuvieron lugar por distintas líneas cercanas a Madrid e incluso arrastrando trenes de mineral por la de Linares a Almería, caracterizada por sus fuertes rampas. A partir del verano de 1983, remolcaron los pendulares de Galicia y de París en su recorrido español y, a veces, el talgo Madrid-Cádiz, sobre todo en la época estival, debido a que los problemas con la catenaria en la zona de Despeñaperros, provocaba frecuentes enganchones.

La 001 efectuando pruebas en las fuertes rampas de la línea de Linares a Almería con el coche laboratorio y dos "mil trescientas" como carga remolcada (colección Manuel Galán Eruste)

Pero la nueva política implantada por RENFE sobre la distribución de los tipos de tracción y las reticencias para la circulación de locomotoras diesel por líneas electrificadas dio lugar a que las nuevas 354 no condujeran la mayor parte de los talgo que circulaban por líneas de este tipo, con lo cual su uso quedaba bastante reducido. Por otra parte, no eran adecuadas para trenes convencionales de pasajeros por líneas sin electrificar dada su falta de equipos de calefacción eléctrica. En cualquier caso y de forma provisional el problema se solucionó con la inclusión de furgones generadores del tipo DDT-9450. Con esta solución entre 1983 y 1986 las 354 se hicieron cargo de los expresos Rías Altas (junio a septiembre de 1984), Lusitania (septiembre de 1984 a junio de 1986) y Extremadura (febrero de 1984 a septiembre de 1986).

La 004 en cabeza del expreso "Rías Altas" con varias plataformas autoexpreso en cabeza. Madrid-Príncipe Pío, 1984 (Juan Carlos Casas)

En septiembre de 1984 es de nuevo la 004 la que pasa por Pinar de las Rozas en dirección Madrid en cabeza de un "Rías" (Eduard Ramirez)

La 001 a su llegada a Badajoz arrastrando al Extremadura Expreso. Era el 10 de febrero de 1985 ( Philip Wormald)

Una curiosísima composición: Una 354 entra en Madrid-Atocha en cabeza del Extremadura Expreso como si fuera dando doble tracción a una ALCo 2100. Lo más probable es que se tratara de un traslado (José María Martínez Cano)

La 007 en cabeza del Lusitania Expreso pasa por Villaverde Bajo en dirección Madrid. Era abril de 1986. La imagen es un buen muestrario del material de la época (J. A. Sánchez Corrales/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Sin embargo, y más allá de la imagen extraña de ver a una locomotora de pequeño gálibo arrastrando una composición de coches convencionales, quedaba claro que quizás por su relativa escasez de freno hidrodinámico y por su limitada adherencia, eran locomotoras poco adecuadas para estos servicios mientras que lo eran a la perfección para trenes ligeros de altas velocidades como los talgo pendular, para los que realmente habían sido diseñadas.

Otra curiosa imagen de la época: en noviembre de 1986 la 003 pasa por Aravaca remolcando una composición del Talgo II. Cabe pensar que la trasladaba al Museo de Delicias (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Por fin, desde septiembre de 1986 y durante varios años, el gráfico de todas las 354 quedó establecido para la atención de los talgo pendulares en los itinerarios de ida y vuelta Madrid-Coruña (ver vídeo), Madrid-París (hasta la frontera), Madrid-Zaragoza y el servicio vespertino Madrid-Barcelona. Es interesante señalar que en 1987 la 004 desarrolló pruebas de "alta velocidad" (según las denominaciones de aquella época) entre León y Astorga, alcanzando la velocidad de 160 km/h.

La 002 en Madrid-Chamartín en mayo de 1989 (Ángel Rivera)

La 003 en Madrid-Príncipe Pío en 1989 (Ángel Rivera)

La 008 estacionada en la estación de Burgos a altas horas de la noche en cabeza del Talgo pendular camas Madrid-París (Albert Cantòs)

Hacia 1990, o quizás algún año antes, empezaron a efectuar un servicio Madrid-Gijón y otro Madrid-Barcelona con el talgo pendular ya que al haber elevado las velocidad de ciertos itinerarios hasta 160 km/h, las 269 no la podían mantener por problemas de seguridad hasta que sus bogies fueron sustituidos. 

La 006 en Gijón en agosto de 1990 (Ángel Rivera)

La 008 en Gijón y también en agosto de 1990 (Ángel Rivera)

... Y en el mismo lugar y año la 007 (Ángel Rivera)

La 002 pasa por Calatayud en cabeza del pendular Barcelona-Madrid. Año 1990 (Ángel González)

En noviembre de 1990, la 354-007 llevó una composición de talgo pendular a Portugal para hacer unos ensayos con ella entre Lisboa y Oporto con tracción eléctrica con locomotoras de la serie 2600. Aquí vemos a la "Virgen de Begoña" en la estación de Braço de Prata donde la composición quedó estacionada (Información y foto de Mario Vieira)

En 1991 se procedió a la insonorización de sus cabinas y a la instalación de equipos de aire acondicionado, lo que afectó claramente a su estética. 

La 003 fotografiada a A Coruña a principios de los noventa con el equipo de aire acondicionado sobre la cabina (Falk2 - Trabajo propio, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6894206)

En una fría tarde del invierno de 1991 una 354 pasa por El Escorial en cabeza del talgo pendular hacia Gijón (Fernando Navarro)

A partir de 1993, sus servicios y gráficos se modificaron bastante pero las 354 mantuvieron un ritmo frenético de actividad. Fue así hasta la temporada 2003-2004 cuando una rápida sucesión de accidentes, condicionó antes de tiempo, el destino de toda la serie. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

FUENTES CONSULTADAS:

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del Ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Historias del vapor (XCII): Norte compra en saldo unas "Mogul" a Borsig (Norte 1491 a 1495/RENFE 130-2101 a 130-2105)

1908

Norte compra en saldo unas "Mogul" a Borsig (NORTE 1491 a 1495/RENFE 130-2101 a  130-2105)

Resulta cuando menos curioso que, en 1908, cuando la Compañía del Norte preparaba la recepción del primer lote de su gran grupo de locomotoras universales tipo 140, las que serían siempre conocidas como "las 400 Norte", comprara a Borsig cinco locomotoras tipo 130 de un modelo ya superado y lo destinara a las líneas catalanas. Quizás todo se entiende un poco mejor cuando sabemos que eran unas locomotoras dirigidas en principio a la línea portuguesa de la Beira Alta y que por no cumplir el pliego de condiciones estipulado fueron devueltas a su fabricante. Al estar dotadas de ancho ibérico, lo más sencillo y productivo para la factoría era venderlas a alguna compañía ferroviaria española. Quizás Norte se encontraba en un momento de escasez de locomotoras de este tipo y adquirió este lote a un precio, cabe suponer, muy ventajoso.

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Estas locomotoras fueron de inmediato destinadas por Norte a la línea de Barcelona a Manresa y a San Juan de las Abadesas -que había absorbido en 1887- y que deberían ser donde se necesitaban con urgencia. Tenían aspecto inglés ya que al parecer en esa época el ingeniero jefe de Borsig era de esa nacionalidad. 

Foto de fábrica de la 55 destinada a Portugal y que debió ser posteriormente la 1495 de Norte y la 130-2105 de RENFE (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Con una potencia de 736 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,6 metros, un timbre de sólo 12 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 6784 kg, no eran máquinas que destacasen específicamente por nada, pero probablemente era lo que se necesitaba en aquel momento. En cualquier caso es interesante el comentario de Fernández Sanz en el sentido de que un maquinista decía de ellas que tenían "mucha pierna", algo que interpreto como que eran unas buenas corredoras, y si es así -que no lo sé- supongo que sería comparadas con otras de más pequeño diámetro de ruedas...

Una de las locomotoras de esta serie, conocidas en Norte como "las portuguesas". Un amable lector del blog ha reconocido a su bisabuelo Heliodoro Calatayud en el maquinista que aparece en la foto, y nos ha dejado en los "Comentarios" de la entrada una hermosa semblanza de él. (Colección Fernando F. Sanz)

Una "portuguesa" conduciendo una composición de coches de ejes, probablemente hacia los años veinte del siglo XX (colección Carles Garrido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Norte las numeró como 1491 a 1495 y las debió mantener en su línea de origen hasta su electrificación en 1928/1929 cuando entraron en operación las eléctricas 7100. No se sabe cuál fue su destino hasta su paso a RENFE en 1941; supongo que se mantuvieron en la zona de Barcelona. Cuando lo hicieron se les asignó la serie 130-2101 a 130-2105. 

Una locomotora de la serie tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947

Se sabe que la 2101 estuvo trabajando en Valencia-Alameda y se dio de baja en 1954. Las otras cuatro lo hicieron en Zaragoza-Arrabal. 

La 130-2102, del depósito de Zaragoza-Arrabal aparece en Pamplona en esta imagen obtenida por Trevor Rowe en junio de 1954 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 2102 y 2105 se dieron de baja en 1956 mientras que la 2103 y 2104 lo fueron en 1958.  


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Crónicas de la vía estrecha (LXVIII R): De Tarazona a Tudela por la vía del "Tarazonica"

En nuestro recorrido por la vía estrecha aragonesa siguiendo la línea férrea de Zaragoza a Alsasua, hemos pasado por la estación de Gallur, origen de la línea hacia Sádaba y por la de Cortes, que lo fue de la de Borja. Llegamos ahora a la estación navarra de Tudela que a su vez fue cabecera de otra línea -primero de vía estrecha y reformada luego a ancho ibérico- que la unía a través de un trayecto de 20 kilómetros con la población zaragozana de Tarazona. Ese ferrocarril siempre fue conocido por el apelativo coloquial de "El Tarazonica". 

Como pasó en tantas comarcas españolas en el último tercio del siglo XIX, en el campo de Tarazona también se planteó la necesidad de disponer de un medio de transporte para llevar la rica producción agrícola de los pueblos regados por el río Queiles hacia un punto de empalme con una vía de comunicación principal. En este caso era claro que ese punto era la estación de Tudela en la citada vía férrea de Zaragoza a Alsasua. 

La línea de Tudela a Tarazona remontaba el río Queiles durante unos 20 km salvando un desnivel de unos 200 metros (gráfico: EFE)

Tras diversas iniciativas y gestiones fue en el año 1882 cuando los alcaldes de Tarazona y otros pueblos interesados como Cascante, Malón, Murchante y también Tudela, lograron firmar un contrato con la Compañía del Norte para la construcción y explotación de la línea contando con una subvención económica parcial por parte de estos municipios. Si en un principio se planteó que tuviera un ancho de vía de 80 cm, finalmente se construyó de un metro aunque parece que en algún momento se pensó en construirla en ancho ibérico, idea que nunca se abandonó del todo. La línea se tendió aproximadamente en un año, la inauguración tuvo lugar el 31 de diciembre de 1885 y el servicio regular se inició el 1 de enero de 1886 si bien todavía en mayo de ese año Norte solicitó una prórroga para finalizar las obras.

Inauguración en la estación de Tarazona (litografía de La Ilustración Española e Iberoamericana)

Para la construcción se adquirieron en 1884 dos locomotoras tipo 030T a la factoría belga Couillet, y una tercera del mismo tipo y procedencia en 1886 para consolidar definitivamente la explotación. Norte las numeró c0mo 31, 32 y 33 y recibieron los nombres de "Tarazona", "Cascante" y "Tudela" respectivamente. Como material de viajeros se adquirieron unos 12 coches y 4 furgones mientras que el número de vagones de mercancías era de unos 46. Si bien el material de viajeros no se amplió, sí lo fue el de mercancías debido sobre todo al aumento del tráfico de remolacha hacia la Azucarera de Tudela. 

¿La 32...o la 33?  (autor desconocido/colección P. González))

La explotación de la línea comenzó mediante la circulación de dos trenes mixtos diarios de ida y vuelta. El aumento del tráfico de mercancías, y muy en especial el transporte de remolacha hacia Tudela, hizo que se diferenciaran ya trenes de viajeros y de mercancías. Y también a partir de 1914 se añade otro tren más de viajeros clasificado como "mensajerías" aunque fue suprimido a finales de 1918. La duración del trayecto se mantuvo constante en una hora y cinco minutos.

Una típica composición del "Tarazonica" (autor desconocido)

En la estación de Cascante (autor desconocido)

Ferroviarios junto a la 32 (tomada de la Gran Enciclopedia Aragonesa)

La 33 "Tudela" en estado de origen (Instituto de Estudios Turiasonienses)

Celebración junto al tren (autor desconocido)

La gran mejora en la explotación llegó en 1934 cuando la Compañía del Norte, en unos años en que se apostaba fuertemente por la utilización de automotores en líneas de débil tráfico adquirió cinco de estos vehículos tipo "Zaragoza" de ancho métrico a la factoría zaragozana Cardé&Escoriaza.  Dos fueron destinados a la línea de Carcagente a Denia mientras que los otros tres se asignaron a la Tudela a Tarazona. Fueron en principio los WMG 1 (llegado en 1933), y los WMG 2 y WMG 5 (llegados en 1934). Inmediatamente se hicieron cargo de los servicios de viajeros quedando las locomotoras de vapor exclusivamente para los trenes de mercancías. 

Foto de fábrica de uno de los WMG 1 a 5 en la factoría de Cardé y Escoriaza de Zaragoza (Fondo CAF)

Uno de los "Zaragoza" estacionado probablemente en la estación de Tarazona (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)

En las inmediaciones de la estación de Tarazona (tomado de "Navarra y el tren")

Cuando finalizó la guerra y se creó RENFE se pensó que esta línea, al haber pertenecido a Norte quedaría asignada a ella, pero al ser de vía estrecha fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) el 10 de enero de 1942. Parece ser que la encontró en estado realmente penoso ya que muchas mejoras habían sido pospuestas esperando la siempre ansiada ampliación al ancho ibérico. Las primeras medidas tomadas fueron una revisión general de la vía con una amplia sustitución de traviesas, la realización de una gran reparación a la locomotora 32 y la incorporación a la línea de las locomotoras 5 y 6 del Ferrocarril de Ferrol a Gijón, denominadas popularmente como "trubiecas" al haber sido construidas por la Fábrica Nacional de Trubia hacia 1935.

En cuanto a automotores parece que en esos años quedaban en la línea los WMG 2 y 5 ya que el WMG 1 había sido trasladado a la línea de Calahorra a Arnedillo con la que durante los tiempos de EFE hubo bastante intercambio de material móvil. 

Durante toda la década de los cuarenta continuó la reparación del material móvil de viajeros y mercancías, así como sucesivos trabajos de mejora y mantenimiento de la vía. Al mismo tiempo se efectuaron diversos intercambios de material móvil con el ferrocarril de Calahorra a  Arnedillo. De este modo, en 1950 "El Tarazonica" contaba con sus tres locom0toras originales 31, 32 y 33, las dos "trubiecas" 5 y 6, la Baldwin nº 2 del Calahorra a Arnedillo y el automotor WMG 1 que había vuelto a la línea. En cuanto a viajeros, además de los coches "de siempre", se contaba con dos de bogies del Carcagente a Denia que también había pertenecid0 a Norte. 

Uno de los coches del Carcagente a Denia, construidos por Ramón Múgica en 1925. Dos de ellos fueron trasladados por EFE al "Tarazonica" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Pero en estos años definitivamente se logró el deseo que existía en la zona desde que se diseñó este ferrocarril: su transformación a vía ancha, algo que prometió estudiar el ministro de Obras Públicas, Fernández Ladreda, en su visita a Tarazona  en 1947, así como su posible prolongación hasta Calatayud, otra vieja aspiración de la comarca.

Si bien ésto último no se cumplió, sí lo fue el cambio de ancho. De este modo, tras unas obras que duraron seis u ocho meses y la renovación de algunas estaciones, la "reinauguración" de la línea se llevó a efecto el 6 de julio de 1952, tal como queda plasmado en este fragmento de NODO. El tren inaugural iba arrastrado por una "Montaña" (proveniente en su origen de la Compañía de Andaluces y luego de la de Norte) y estaba formado por un coche salón y otros cuatro coches de la serie 5000. 

Después, hasta  mediados de los sesenta, los trenes de viajeros solían estar compuestos por dos o tres coches de madera y locomotoras de los depósitos de Zaragoza-Arrabal o de Castejón. A mediados de los sesenta fueron sobre todo los automotores Renault de la serie 9151 a 9154, también de Zaragoza, los que se hicieron cargo de estos servicios. Así quedó plasmado en esta entrañable filmación de Julián de Elejoste felizmente restaurada por Gustavo Vieites. 

Después llegaron los ferrobuses y luego la supresión del servicio de viajeros a partir del 1 de enero de 1972. Quedó algún tren esporádico de mercancías hasta que la última circulación se realizó en alguna fecha de 1985.  En 1995 se procedió al levante de las vías para llevar a cabo la adecuación a vía verde. De poco sirvió el cambio de ancho; llegó tarde. La carretera iba ya ganando irremisiblemente la partida.

¿Qué fue del antiguo material de la vía estrecha? Parece que EFE transfirió a las 31, 32 y 33 a la línea de Málaga a Fuengirola. 

La nº 33 en la línea de Málaga a Fuengirola (colección Pacheco)

Después la 32 pasó al Calahorra a Arnedillo. 

La 32 en Calahorra, cuando era ya la única locomotora de vapor de esa línea (Ferrán Llauradó)

Por su parte, las 31 y 33 pasaron luego al Madrid a Almorox pero no parece que llegaran a funcionar en él y fueron desguazadas en los años sesenta. 

Las "trubiecas", tras pasar una gran reparación en los Astilleros de Cádiz, fueron destinadas a otros ferrocarriles como el de Castro Urdiales a Traslaviña. Después la 6 pasó al Amorebieta a Bermeo y finalmente también al Madrid a Almorox.

La "trubieca" nº 5 saliendo de Aranguren hacia Castro Urdiales en mayo de 1956 (J. Wiseman)

Y en relación con las locomotoras de este ferrocarril no puedo dejar de referirme a la posibilidad de que una de las locomotoras de la Azucarera de Tudela perteneciente a la Industrial Agrícola Navarra (AINSA), una Henschel 030T denominada AINSA III adquirida en 1921, llegara a circular en alguna ocasión por las vías del "Tarazonica" dada la escasez de locomotoras en éste, sobre todo en la época de recogida de la remolacha. Sí es cierto que hubo conversaciones entre EFE y AINSA para su adquisición por parte de la primera, pero no hay constancia de que ello llegara a realizarse.  En cualquier caso esta locomotora se reformó para vía ancha en 1952 y en la actualidad se encuentra expuesta como monumento en el Paseo de Otoño de Tudela.

La "AINSA III", expuesta en Tudela que, si no formó parte del "Tarazonica", faltó muy poco. Y, casi seguro que circuló por sus vías (David Redal)

Por lo que se refiere a los coches de viajeros, al menos varios de ellos pasaron también al Calahorra a Arnedillo:

Varios de los coches de viajeros estacionados en Arnedo en 1957 (Jeremy Wiseman)

Hoy la línea del "Tarazonica" es la vía verde del "Tarazonica". Por donde pasaban locomotoras chicas y grandes...y los "Zaragoza", hoy lo hacen ciclistas y caminantes. Es ya un recuerdo, pero un recuerdo vivo en la comarca del campo de Tarazona. Y un recuerdo que queda también reflejado en cuatro capítulos del blog "Voces de Malón" con algunas filmaciones muy interesantes así como en este excelente reportaje sobre la situación actual de la infraestructura. 

FUENTES CONSULTADAS

Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

González, P., Rodríguez, M. y Prieto, Ll. (2016): El ferrocarril de Tudela a Tarazona. Monografías del Ferrocarril/39. Lluis Prieto, editor.

Historias del vapor (XCI): Las "articuladas" del Lorca-Baza-Águilas (RENFE 180-0401 a 180-0403)

1908

Las "articuladas" del Lorca a Baza y Águilas (LBA 50 a 52/RENFE 180-0401 a 180-0403)

Los trayectos ferroviarios accidentados y con curvas de pequeño radio constituían un serio problema para las locomotoras tradicionales de vapor. Por una parte se necesitaba una eficaz vaporización con bien dimensionadas calderas para disponer de suficiente reserva de potencia. Sin embargo esas calderas eran en general poco compatibles  con los rodajes 030 o 040, que eran los que menos problemas de inscripción presentaban en curvas de pequeño radio. Por otro lado eran trazados que no solían aguantar mucho peso por eje. En este contexto, ya desde mediados del siglo XIX, se empezaron a diseñar distintos sistemas de locomotoras articuladas que evitaran o suavizaran esos problemas de inscripción. Fueron los denominados Fairlie, Kitson-Meyer, Du Bousquet, Mallet o Garrat.

En la vía ancha española se utilizó el Du Bousquet en las locomotoras adquiridas por Andaluces para la rampa de Córdoba a Belmez; el Mallet en el Central de Aragón (ya me referí en entradas anteriores a las Borsig de esta compañía y a las posteriores de Winterthur), así como en el de Zafra a Huelva. Por su parte, el Kitson-Meyer fue el elegido por la compañía Great Southern of Spain en 1908 para las tres locomotoras articuladas destinadas a su ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA) y en concreto al arrastre de los trenes de mineral  en las zonas de mayores rampas. De esas locomotoras me ocupo en esta entrada.

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En el citado sistema Kitson-Meyer la locomotora disponía de dos carretones motores móviles estando la caldera, el hogar y la marquesina, así como los depósitos de agua y carbón, montados sobre un bastidor que, a su vez, se apoyaba en los centros de los citados carretones. En esta disposición quedaba un amplio espacio para un hogar profundo y, por tanto una amplia superficie de calefacción. Si, además, como en el caso de las locomotoras que nos ocupan, los carretones motores eran del tipo 140+040 se aseguraba una amplia caldera y un relativo bajo peso por eje. En este sentido parece ser que las del LBA fueron las mayores de este tipo construidas por la factoría Kitson.

Foto de fábrica de las Kitson-Meyer 140+040 del Great Southern of Spain.

 Su potencia era de 1345 CV, su timbre ya de 15 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de sólo 1,219 metros. Ofrecían un considerable esfuerzo de tracción de 13750 kg. La distribución era plana y sus cuatro cilindros trabajaban en simple expansión. Ello llevaba a que el vapor de los cilindros posteriores fuera expulsado por una segunda chimenea secundaria en la parte trasera de la locomotora, algo que ofrecía una curiosa sensación. El Great Southern las matrículó como 50 a 52 y no recibieron ningún nombre específico. 

Una de las Kitson-Meyer -probablemente la 50- del LBA en la estación de Zurgena en 1908. Obsérvese la llamativa chimenea posterior  (foto: Gustavo Gillman)

De nuevo en Zurgena (foto: autor desconocido)

Estuvieron siempre ocupadas arrastrando tolvas de mineral en el ramal de Almendricos a Águilas donde el puerto de Los Peines presentaba una cierta dificultad. Debieron trabajar también en la rampa de Almajalejo entre Zurgena y Huercal-Overa -quizás el obstáculo orográfico más importante de la línea- ya que hay algunas fotos de ellas en la primera estación.

La 50 tira con fuerza de un tren de doce tolvas remontando una rampa. ¿Podría ser la de Almajalejo? La foto fue publicada por la revista The Railway Gazzete con motivo de la celebración en España de un Congreso Internacional de Ferrocarriles en el año 1930 (colección Fernando F. Sanz)

De nuevo una de las Kitson en cabeza de su tren de tolvas... ¿a su paso por el puerto de Los Peines?. La foto también pertenece a la publicación de la The Railway Gazzete (colección Fernando F. Sanz)

¿Choque?, ¿alcance?, ¿descarrilamiento en doble tracción? Lo que está claro es que las protagonistas son puras "Great Southern": una 140+040 y una 130 (Foto: autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Una Kitson accidentada fotografiada en Zurgena. Aparece sin rodaje montada sobre unos bogies provisionales ¿Podría ser la accidentada de la foto anterior?

 Cuando pasaron a RENFE la disposición 140+040 fue "traducida" como 180. 

La, ahora, 180-040X según aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. 

De este modo se las asignó la serie 180-0401 a 180-0403. Se las trasladó al depósito de Córdoba-Cercadilla para sustituir a las Du Bousquet -de las que hablaremos un poco más adelante- para la tracción en las rampas del Córdoba a Belmez. 

A principios de los años cincuenta una de las Kitson-Meyer, ahora ya en RENFE, atraviesa un paso a nivel saliendo de Córdoba en dirección hacia Belmez (colección de El Ferrocarril en Andalucía. A través de Pacheco/Forotrenes)

En cualquier  caso, debido fundamentalmente fueron a su complejidad mecánica, fueron retiradas en 1953. 

Gustavo Reder obtuvo esta imagen de una de las Kitson-Meyer en el depósito de Córdoba-Cercadilla cuando ya estaba apartada y con las bielas desmontadas. 

Y, por supuesto, y más en aquella época, no se planificó la preservación de ninguna de ellas. ¡Qué interesante hubiera sido contemplarlas al menos estáticamente!

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Serrano Navarro, J. A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un suceso en la línea de Lorca a Baza. Blog de la Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos.

Forotrenes