Crónicas de la vía estrecha(XXVII R): El sencillo... y complejo ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería

Tras habernos acercado en una entrada anterior desde Granada a Sierra Nevada por el tranvía de la Sierra, atravesamos ésta y nos dirigimos hacía Almería, en nuestro recorrido por las antiguas líneas andaluzas de vía estrecha con transporte de viajeros. Aunque en esta provincia hubo una interesante proliferación de ferrocarriles mineros de vía estrecha, sólo uno de ellos desarrolló además un servicio regular de pasajeros: el que unía la estación de El Chorrillo, en las faldas de Sierra Alhamilla, a no más de 15 km de Almería, y el puerto de esta ciudad. A él va dedicada esta entrada.

Esta es la zona, en la falda de Sierra Alhamilla, donde se ubicaba la estación de El Chorrillo, cabecera del ferrocarril hacia el puerto de Almería distante unos 15 km hacia el sur. Arriba a la derecha un pequeño punto rojo señala la ubicación del Balneario de Sierra Alhamilla. Dos "cables" transportaban hasta El Chorrillo o sus inmediaciones el mineral de hierro. Es éste un lugar donde se rodaron algunas películas y aún se rueda alguna.

En el extremo derecho de la imagen puede verse el recorrido del ferrocarril del puerto de Almería a Sierra Alhamilla. Tenía dos estaciones intermedias: Huércal y Pechina. Fue el segundo ferrocarril de la provincia de esta provincia y anterior al de la Compañía del Sur de España de Linares a Almería junto al que discurría en sus últimos kilómetros (mapa tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

El origen de este ferrocarril se remonta a los años setenta del siglo XIX cuando un norteamericano llamado William Dexter Marvel, que era propietario y arrendatario de algunas minas -fundamentalmente de hierro- en las faldas de la sierra, quiso potenciar su explotación y sacar el mineral por el puerto de Almería; algo que en la práctica requería el establecimiento de un pequeño ferrocarril para sustituir la tracción o el puro transporte mediante mulos. Como objetivo muy secundario se planteaba el transporte de personas desde Almería al Balneario de Sierra Alhamilla, al que por aquel entonces sólo se accedía a lomos de caballerías.

Inmediaciones de la estación de El Chorrillo en la actualidad. Al fondo a la derecha, los restos del edificio de la estación (autor desconocido/Web "Minas y Metales de Almería")

Es curioso que para ser un ferrocarril tan pequeño fuera tan complejo todo el proceso de concesiones, ventas y traspasos que sufrió, así como la aparición de diversas y rocambolescas intrigas que sucedieron en torno a él. Todo ello queda bien descrito en el capítulo correspondiente del libro "Trenes, cables y minas de Almería" al que me refiero más abajo. Por mi parte, voy a intentar resumir someramente esta historia, aún a costa de incurrir en alguna incorrección, para a continuación centrarme sobre todo en las informaciones de que hoy disponemos sobre sus aspectos técnicos y operativos.

El proyecto de la línea, obra del ingeniero José María Gómez, es de noviembre de 1879 y se basaba fundamentalmente en planteamientos de bajos costes. De este modo trataba de seguir en todo lo posible la línea recta, lo que por otra parte implicaba la realización de puentes, desmontes y trincheras, algo que se corrigió en parte posteriormente. El trazado comprendía cuatro secciones. La primera era un plano inclinado desde la mina "Casualidad" hasta la estación de El Chorrillo, cabeza de la línea y las otras tres eran ya de explotación ferroviaria convencional. La longitud era de unos 16 km y el extraño ancho de vía elegido fue de tres pies ingleses equivalente a 914 mm, al parecer un ancho bastante extendido en Estados Unidos.  

Las obras comenzaron en 1886 y finalizaron en febrero de 1888 después de algunas prórrogas, siendo el ferrocarril durante este periodo propiedad de la Marwell Iron Company Limited, y se ciñeron al tramo entre El Chorrillo y la estación de Almería, cercana a la Fábrica de Gas de esta ciudad. Quedaba por tanto pendiente el plano inclinado y el ramal de acceso a los muelles del puerto. En este mismo año el ferrocarril fue vendido a George Stone y tiempo después a Francisco Requena que, en 1892, también lo transfirió a la compañía inglesa The Almería and Alhamilla Rail Company Limited. 

Ese mismo año de 1892 el proyecto del plano inclinado se sustituyó por un cable aéreo que empezó a funcionar en 1893 y también en esa época se unió la estación con unos pequeños muelles de carga para barcazas. 

En primer término los humildes embarcaderos del ferrocarril de Sierra Alhamilla. Al fondo, el gran embarcadero propiedad de Minas de Alquife (colección Instituto de Estudios Almerienses)

Además, en 1894, se construyó otro cable aéreo que daba servicio a otra mina y que iba a parar muy cerca de la estación de El Chorrillo. 

Por lo que respecta al material de tracción parece que hacia 1885 o 1886 llegaron una o dos locomotoras tipo 220 procedentes de Estados Unidos para participar en la construcción de la línea. Una de ellas fue "bautizada" como "Almería", tal como muestra este documento gráfico del Archivo Histórico Ferroviario:

Imagen de la "Almería" obtenida en mayo de 1893 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor desconocido)

 Años más tarde, en noviembre de 1892 llegaron tres máquinas alemanas de la factoría Jung, de rodaje 030 de sólo 30 CV de potencia y dotadas de distribución Allan. Se numeraron del 1 al 3 y recibieron los nombres de "Almería", "Pechina" y "Huércal". Probablemente su llegada propició la retirada de la locomotora norteamericana. 

Una de las locomotoras Jung cruza el puente sobre el río Andarax con un corto tren (colección Instituto de Estudios Almerienses)

En cuanto al material móvil se disponía de un coche mixto de 2ª y 3ª clase, otro de segunda y uno más de tercera, además de un coche break y un furgón. Por otra parte existían unos cincuenta vagones para el transporte del mineral.

Furgón y coche de viajeros con un chaval entre ambos (Archivo Fundación Sancho el Sabio)

Probablemente el coche mixto de segunda y tercera clase, al parecer, estacionado en Linares (archivo Fundación Sancho el Sabio)

Vagones del ferrocarril en la estación de Almería. Al fondo se divisa el edificio de la estación de la Compañía del Sur de España luego integrada en Andaluces (archivo Fundación Sancho el Sabio)

Un descarrilamiento nos deja ver la sencillez de construcción de los vagones (Fundación Sancho el Sabio)

En la segunda quincena de enero de 1894 el ferrocarril se puso en funcionamiento -parece ser que por segunda vez- para el transporte de mineral. Fueron unos primeros años muy difíciles por los complejos problemas que originaban las continuas transferencias de la propiedad entre empresas. Aún así, en 1897 se abrió también al servicio público de pasajeros y mercancías. 

En 1915, cuando ya desde 1908 la propiedad del ferrocarril correspondía a la Alquife Mines and Railway Company, las minas mostraban su agotamiento, y en junio de ese año la compañía solicitó el cese del servicio. Éste le fue denegado y en 1917 la explotación pasó a manos de otra compañía subsidiaria de la anterior, The Chorrillo Almería Railway Company. En cualquier caso, el déficit no paraba de aumentar debido a que los ingresos se debían casi exclusivamente a los viajeros y a algunas actividades complementarias. Ello llevó a la reducción de trenes, que hasta ese momento eran diarios, y que pasaron a circular sólo jueves y domingos y más adelante, ya en 1920, sólo los domingos. Esta situación motivó las protestas de los viajeros, que básicamente eran los que se dirigían al balneario. 

En 1925 se suspendió definitivamente la explotación de las minas y el servicio del ferrocarril. El 17 de noviembre de 1927 un tren especial recorrió la línea recogiendo diversos materiales y el 1 de abril de 1928, la compañía comunicó a la División de Ferrocarriles su abandono definitivo. La incautación por el Estado tuvo lugar en septiembre de 1928 y el 21 de junio de 1934 se hizo cargo de ella la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). 

Dos de las locomotoras Jung en el cocherón de Almería. La foto está tomada probablemente tras el cierre del ferrocarril y delante se aprecia parcialmente la placa giratoria. En el frontal de la locomotora a la izquierda puede leerse "C A 1" (El Chorrillo Almería 1). También en la de la derecha y mediante ampliación  se lee "C A 2".  (archivo Fundación Sancho el Sabio)

La aguada del depósito de Almería con dos vagones. El guarda de las instalaciones posa con la familia tras el cierre del ferrocarril. El chaval puede ser el mismo que el que aparece sentado en el furgón en una imagen anterior. Quizás ello indique que estas fotografías fueron tomadas el mismo día. ( archivo Fundación Sancho el Sabio)

La Guerra Civil dio el golpe de gracia a lo poco que quedaba del ferrocarril. Se utilizó como combustible la madera de edificios y vagones y la vía fue levantada y utilizada como chatarra. Por fin, en 1941 se incoó el expediente de caducidad acabando así definitivamente su existencia oficial. Parece que EFE envió dos de las locomotoras (quizás la 2 y la 3) al Ferrocarril de Buitrón donde se aprovecharon para repuestos y algunos coches o vagones a Linares, probablemente para su posible servicio en el Ferrocarril de Linares a La Carolina, pero nunca llegaron a entrar en servicio. 

Uno de los coches del ferrocarril fotografiado en las cocheras de Linares del Ferrocarril de La Loma adonde fue enviado por EFE. Parece que no llegó a usarse y que fue empleado como cuarto auxiliar por las limpiadoras  (archivo Fundación Sancho el Sabio)

Hoy ya sólo quedan algunas ruinas y vestigios de un ferrocarril prácticamente desconocido para la mayoría de los almerienses, si bien es de reconocer y agradecer las investigaciones que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) lleva a cabo sobre él.

Ruinas de la estación de El Chorrillo (foto: JAG)

 y cuyo recuerdo ha revivido en los últimos años gracias a las actividades de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (ASAFAL) a la que pertenecen estas imágenes de la situación actual de aquellas instalaciones. 

De un antiguo puente de la línea solo quedan los estribos. Ahora se utilizan para el paso de una   tubería. Fondo ASAFAL)

Del antiguo puente sobre la rambla de Espinaza solo quedan los estribos y los asientos de los pilares, utilizados también ahora para el paso de una tubería (fondo ASAFAL)

FUENTES CONSULTADAS: 

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Aguilera, A. (2018): Las locomotoras 2-2-0 del Ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería. Revista el Ferro-carril ASAFAL.


El ferrocarril de Sierra Alhamilla. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

Página web "Minas y metales de Almería"

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (V R): Una "barbería" por tierras de La Mancha (RENFE 9001)

1923

La compañía del Argamasilla-Tomelloso construye su propio automotor térmico  (AT-4/ RENFE 9001)

En una entrada anterior recordamos la aventura pionera de Francisco Martínez "El obrero", director de la compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que en 1919 importó de Estados Unidos dos tractores de gasolina para el arrastre de las composiciones de viajeros y mercancías. Absolutamente convencido de las grandes ventajas de la tracción térmica, sobre todo para el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico, tres años después emprendió la construcción artesanal de un automotor en los propios talleres de la compañía. Fue uno de los primeros en España para vía ancha, si bien en la vía estrecha ya se habían puesto en funcionamiento dos automotores entre San Sebastian y Zarauz con motor de bencina y transmisión eléctrica. Con su automotor AT-4 se adelantó al resto de las grandes compañías de ancho ibérico que no se abrieron a esta alternativa hasta la década de los años treinta. Vamos a recordar la historia de este automotor que llegó a RENFE inaugurando la serie de los "nuevemiles", de la misma forma que uno de los tractores importados de Estados Unidos por Francisco Martínez inauguró la serie "diezmil" de tractores de combustión interna.

En esa entrada anterior, ya me refería a que, desde el último tercio del siglo XIX, Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Al no conseguir el paso de ninguna de las grandes líneas que desde Madrid se dirigían a Levante, se optó por la constitución de una compañía y la construcción de un ramal de conexión con la línea de Andalucía de MZA en la estación de Argamasilla, que luego sería la de Cinco Casas. El ferrocarril quedó totalmente operativo en enero de 1914 siendo asumida su explotación por MZA mediante un convenio con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT).

En un intento por hacerse cargo de la explotación pero a unos costes asumibles por lo que respecta a la tracción, el director de la compañía adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina -primeros en España en vía de ancho ibérico- que permitió asumirla razonablemente. De este modo, el "pequeño" (que luego sería el 10001 en RENFE) remolcaba los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y el "grande" se ocupaba de los de mercancías y maniobras. 

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. 

Un "railcar" construido hacia 1912 por la factoría norteamericana McKeen, la misma de la que procedía la locomotora de gasolina AT-2 del Cinco Casas a Tomelloso y que probablemente visitaría Francisco Martínez en su viaje a Estados Unidos. ¿Pudo inspirarse en ese diseño y sobre todo en esa cabina para la construcción del AT-4?

Casi como la proa de un barco...

Ni corto ni perezoso en 1922 puso al taller de la compañía manos a la obra. Parece que eligió el bastidor de un coche de viajeros comprado a MZA sobre el que dispuso una caja nueva. Al nuevo vehículo le dotó del motor de un automóvil marca Overland de muy poca potencia complementado con una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de los dos ejes del vehículo. Estos ejes eran nuevos y disponían de cajas de grasa de rodamientos. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m) montadas sobre unos ejes nuevos con cajas de grasa de rodamientos. Al parecer su velocidad máxima era de 50 km/h.

Resultó así un curioso vehículo con una capacidad para unos veinte viajeros dispuestos en dos bancos enfrentados. Tenía una única cabina de conducción que acababa en pico mientras que el extremo opuesto estaba dotado de un balconcillo. La narración más extendida dice que en el interior de ese testero trasero instaló un par de grandes espejos, tal como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre: "la barbería". Sin embargo, en la razonada argumentación de Jordi Ortega que sigue se hace la hipótesis de que muy posiblemente solo había un espejo central y dos ventanillas redondeadas a ambos lados del mismo:

...Con el original a la vista, apreciando la profundidad que se vé, incluyendo un muy leve fondo en ambos espejos, yo personalmente llego a la conclusión que son dos ventanillas y no espejos. Refuerzo mi suposición con el siguiente dato: Si realmente fueran espejos, no reflejarían tal cantidad de luz y además íntegramente en toda su extensión. Yo creo que reflejarian poca iluminación y en cualquier caso de forma parcial, coincidiendo el reflejo con alguna ventana central. Por lo que yo creo, y es solo mi teoria, que el espejo que se menciona en algunos escritos, es central. Fijado por detrás de la puerta y posiblemente de la misma forma que las ventanas...
La barbería -o el barbería- entró en servicio en 1924 y llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia. 

El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba, al parecer, pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años treinta. 

Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero no resultan en absoluto creíbles. Se ha comentado también que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros, y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase. Sin embargo también subsisten dudas razonables sobre estos extremos dada la muy limitada potencia del automotor. Lo que sí es rigurosamente cierto es que en 1928 la compañía solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la construcción de un segundo automotor de mayor capacidad, potencia y confort, algo que nunca se llegó a realizar. 

Al finalizar la guerra civil, el automotor pasó a RENFE y dada la gran escasez de combustible se le instaló un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. "La barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. 

El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos o las dos ventanillas y un posible espejo central así como el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.

Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que en 1953 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido. Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería", nuestro primer automotor en ancho ibérico. Lástima que desapareciera. 

El AT-4 en la estación de Tomelloso. ¿Cambió su librea rojo y crema a la plata y verde de RENFE? (autor desconocido; probablemente Martínez Mendoza) 

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición.

González Márquez, M. (2008): El  material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales


Comunicación personal de Jordi Ortega

Historias del vapor (LXI): Las desgarbadas y atractivas Cockerill de Andaluces (RENFE 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070)

¿Puede ser una locomotora desgarbada y atractiva a la vez? Seguro que si, y si no que se lo pregunten a tantos y tantos aficionados, entre los que me incluyo, para los que la imagen de las "Cockerill" de Andaluces provoca una gran fascinación. Hoy dedico a ellas esta entrada en la cuál vamos a tener que viajar en el tiempo ya que, aunque estas máquinas fueron construidas en 1883 y 1891, su aspecto, tal como lo hemos conocido, proviene de la gran reforma que experimentaron a principios del siglo XX.

¿Desgarbada y atractiva? ¡Desde luego! (foto: L.G. Marshall)

En entradas anteriores me referí ya a la constitución en 1877 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces a partir de las de Córdoba a Málaga, Granada a Bobadilla, Osuna a La Roda y Jerez a Sanlucar de Barrameda. Poco tiempo después, y en el contexto de una dura competencia con MZA, que también quería expandirse por Andalucía, la compañía adquirió las de Sevilla a Cádiz, Utrera a Osuna, Córdoba a Belmez y Murcia a Alicante, con la idea, en este último caso, de unirla más adelante a sus líneas andaluzas. Por otra parte, Andaluces emprendió la apertura de nuevos itinerarios como los de Marchena a Valchillón  y Puente Genil a Linares. 

La línea de Marchena a Valchillón, de algo menos de 100 km de longitud, empezó a construirse en 1879 y se finalizó en 1885, lo que da idea de los escasos recursos disponibles y, como consecuencia, de las difíciles características que presentaba su trazado de cara una buena explotación. Ello hizo que fuera siempre un ferrocarril secundario a diferencia del de MZA entre Córdoba y Sevilla con el que de alguna manera pretendía competir. Pues bien, para el servicio de esta línea, Andaluces adquirió a la factoría inglesa Cockerill doce locomotoras del tipo 0-3-0, muy similares a las denominadas "cuatrocientas antiguas" de la Compañía del Norte a las que ya me referí en una entrada anterior. Eran locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, de ruedas de 1,5 metros de diámetro -grandes para este tipo de locomotoras- y de fácil mantenimiento ya que cilindros y distribución estaban dispuestos exteriormente. Recibieron los números 178 a 189.

Pero, según cuenta Fernández Sanz en su libro "Locomotoras de Andaluces" presentaban también el mismo problema de las del Norte, que no era otro sino el de la inestabilidad de marcha por serpenteos y cabeceos debido a sus ruedas excesivamente juntas, que dejaban grandes vuelos en sus extremos. 

Imagen de fábrica de las Cockerill 0-3-0 adquiridas por Andaluces

Por otra parte, entre 1877 y 1893, se llevó a cabo la construcción del ya citado ferrocarril de Puente Genil a Linares, con distintas incidencias que la paralizaron en algunos momentos y con la misma economía de medios -y de trazado complejo para la explotación- que en el caso anterior. Para su servicio se adquirieron en 1891 veinte locomotoras similares a las anteriores pero fabricadas esta vez por la Sociedad Alsaciana. Se les asignaron los números 251 a 270.

Una decena de años después, ya comenzado el siglo XX, la compañía se planteó el necesario aumento de potencia de algunas de sus series de locomotoras, ya que la situación económica no permitía nuevas adquisiciones. Para ello se realizaron entre 1905 y 1926, en los talleres de Málaga de la propia compañía, las transformaciones de 43 locomotoras: cuatro del tipo 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada, cuatro del 0-4-0 de las que también ya me ocupé en esta otra,  y treinta y cinco del tipo 0-3-0. De éstas, doce eran las 0-3-0 del Marchena a Valchillón y veinte las del Puente Genil a Linares.  

La transformación perseguía dos objetivos básicos: aumentar la potencia y mejorar la estabilidad de marcha a velocidades de trenes de viajeros. Para conseguirlos se instaló un hogar más profundo, se prolongó la caldera y se añadió un bisel delantero. Resultaron de este modo unas locomotoras tipo 1-3-0 desgarbadas pero con una imagen singular y para muchos atractiva. Su timbre pasó a ser de 11 kg/cm2, la potencia se aumentó de unos 600 a 700 CV a 832 y el esfuerzo de tracción subió de unos 4500 kg a unos 6300. 

Estas "nuevas" locomotoras se revelaron muy eficaces y fueron muy estimadas por maquinistas y fogoneros que las denominaban genéricamente a todas ellas como "las coqueril". De ellos sólo se conoce algún comentario en el sentido de echar de menos la distribución cilíndrica, en lugar de la plana que llevaban.

Una de las "coqueril" tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Sin embargo, como aún conserva la numeración de Andaluces, puede verse que se trata de una de las máquinas de la segunda serie, la construida por la Sociedad Alsaciana. Puede observarse muy bien la curiosa disposición del mecanismo de la distribución, desde luego muy accesible.

Su imagen fue muy conocida por gran parte de Andalucía trabajando sobre todo por líneas secundarias con limitaciones de peso. Andaluces las asignó a los depósitos de Puente Genil y de Córdoba.

 Ya en RENFE fueron numeradas como 130-2034 a 130-2045 y 130-2051 a 130-2070 y las extendió por más depósitos andaluces. Así, a principios de los 50, estaban distribuidas por Algeciras, Almería, Córdoba, Alicante, Guadix y Puente Genil donde estaban nada menos que trece de ellas. 

En marzo de 1956 Karl Wyrsch recorrió líneas andaluzas y a él le debemos algunas de las fotos más antiguas de estas locomotoras. En la imagen la 130-2036 (Cockerill) da la doble tracción a la 141-0201 titular del expreso Madrid-Almería. Como puede verse el tren está detenido en la estación de Moreda. 

También es de Karl Wyrsch y de las mismas fechas que la foto anterior, esta imagen tomada en la estación de Almería en la que se ve a la 130-2053 (Sociedad Alsaciana) dando la doble a la titular del tren, una 1-4-0 de Andaluces.

De nuevo aparece la 130-2053 en esta foto de Wyrsch tomada ahora en la estación de Gérgal dando la doble a la 141-0211

 J.W. Swanberg, de la universidad norteamericana de Connecticut, viajó por España en 1959 y obtuvo interesantes imágenes de nuestros ferrocarriles.Su archivo ha sido recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas. En él figuran cuatro imágenes de las Cockerill tomadas en el puerto de Algeciras el día de Nochebuena de 1959. En esta primera aparece la 130-2051 a purgadores abiertos y con el maquinista atento al fotográfo (J. W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Es el turno de la 130-2054 en limpieza de la caja de humos (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 130-2058 aparece a tope de carbón mientras que el fogonero ? se ocupa de los enganches  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Mr. Swanberg es observado con curiosidad por el maquinista, supongo, de la 130-2062  (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Ya a principios de los sesenta se habían concentrado: Puente Genil conservaba trece, Málaga y Córdoba tenían seis y Guadix, cinco. Otra estaba en reparación y una más no aparecía en inventario. A este respecto, me pregunto -y seguro que algún lector puede responderme- si esta locomotora podría ser la que participó en la película "Lawrence de Arabia" estrenada en 1962 y rodada en parte en Almería, en la que aparece el descarrilamiento y explosión de una locomotora de esta serie. 

Preparando la explosión... (foto: autor desconocido)

Y la explosión de la pobre "coqueril" (de la película "Lawrence de Arabia")

La 130-2045 en el depósito de Córdoba en 1961 (foto: autor desconocido)

La 130-2045 ahora en Marchena a la cabeza del correo de Córdoba. Era el año 1961 (foto: autor desconocido)

Jeremy Wiseman también nos dejó testimonio de las "coqueril" en su visita al depósito de Linares en febrero de 1965. En la foto aparecen las 130-2039  y 130-2061. Poco les faltaba ya para ser desguazadas. 

Para mí, ésta es una de las imágenes más hermosas y representativas del trabajo de las "coqueril" por el campo andaluz. Marc Dalshtröm tomó esta instantánea del correo de Marchena a Córdoba en febrero de 1965

El mismo correo, el mismo día y el mismo fotógrafo que en la imagen anterior. El tren pasa ahora por La Luisiana.

En su recorrido andaluz de febrero de 1965, Dalshtröm llegó también a Almería ...y también encontró por allí a otra "coqueril". Según la documentación de la foto era la 2067. A su derecha una típica 140 de Andaluces

También las fotografió Peter Willen: La 130-2045 estacionada en Córdoba en la década de los 60

En junio de 1966, Martin Beckett inmortalizó a la 130-2040 en el depósito de Puente Genil

En marzo de 1966, L. G. Marshall todavía sorprendió en buena forma a la 130-2069 en la placa giratoria de Espeluy. Estaría a punto de ser desguazada, pero su belleza se mantenía intacta. 

Debido a su gran eficacia y adecuación a las líneas por las que circulaban, sus desguaces se produjeron en fechas relativamente tardías. Comenzaron en 1964 y finalizaron en 1968. En este año cayeron las cinco últimas: las 2035, 2043, 2051 y 2057.

Una vez más cabe lamentar que no se conservara ni una de ellas. La eficacia de su transformación, su profunda imbricación en la sociedad rural andaluza y, por qué no, su curiosa estampa, lo hubiera justificado sobradamente. Muy doloroso. Y una profunda llamada de atención para conservar con sumo interés lo poco que nos queda.

(foto: Wyrsch)

FUENTES CONSULTADAS

Wais, F. (1972) Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III.

Forotrenes 

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (IV R): Las primeras "eléctricas" de Pajares (Norte y RENFE 6001 a 6006/6101 a 6106/RENFE 260-004 y 260-005/261-001 a 261-002)

1924

La tracción eléctrica libera a Pajares  

Cuando, como vimos en una entrada anterior, en 1917 la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España llevaba ya cinco años utilizando la tracción eléctrica para el arrastre de los trenes de mineral entre Gérgal y Santa Fe en la provincia de Almería, otra compañía, la de los Caminos de Hierro del Norte de España, se planteaba ya seriamente la electrificación del quizás más difícil trayecto de los ferrocarriles españoles: la rampa de Pajares. 

La rampa de Pajares 

La rampa, de unos 40 km de longitud, había sido inaugurada en 1884 utilizando la tracción vapor. Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esa estación a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

Por si fuera poco, la primera guerra europea dio lugar a que se encareciese mucho a nivel internacional el precio del carbón, lo que provocó una fuerte demanda del de las cuencas asturianas. Ante todas estas circunstancias, en 1918 se decidió el apoyo financiero del Estado a la Compañía del Norte para la realización del proyecto de electrificación. Tras un primer concurso fallido en buena medida por la Guerra Mundial, se eligió en 1921 la propuesta presentada por la empresa norteamericana General Electric para el suministro de diversas instalaciones fijas y seis de las doce locomotoras previstas, cuya parte mecánica sería desarrollada por ALCo. Las otras seis, y de acuerdo con las leyes de protección a la industria nacional, fueron adjudicadas a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con la participación de Baldwin para la mecánica y de Westinghouse para los equipos eléctricos. Se configuraron así dos series de locomotoras muy parecidas -Norte las denóminó técnicamente como "motores"- aunque con distinta apariencia externa para hacerse cargo de la tracción.  De este modo se logró que en la segunda mitad de 1924 algunos trenes emplearan ya la tracción eléctrica en la rampa y que desde enero de 1925 lo hicieran ya todos ellos. Veamos  a continuación la historia de aquellas máquinas pioneras del Pajares.
                                                    


Hay una antigua imagen ferroviaria que siempre me ha llamado la atención porque me impresiona el modo en que plasma la épica del ferrocarril y de los ferroviarios. Es ésta:

Postal de la época editada por la Compañía del Norte. La locomotora 6103 conduce a un tren de pasajeros sobre el viaducto de Matarredonda en plena rampa de Pajares.

Se trata de una postal editada por la antigua Compañía del Norte, o mejor, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, donde una pequeña locomotora eléctrica, de apariencia "cocodrilo", plena de potencia -y de presencia-,  sale de un túnel y atraviesa un puente metálico en un paisaje nevado. Una representación más de lo que significó -y de algún modo todavía significa- la travesía del legendario Pajares, verdadera epopeya de máquinas, maquinistas y, en su tiempo, fogoneros.

La máquina que aparece es la 6103 del Norte. Pertenecía a uno de los dos tipos de locomotoras eléctricas que adquirió esta compañía cuando, tal como comentaba en la introducción, se enfrentó a principios de los años veinte a la necesidad perentoria de hacer mucho más fluido y llevadero el tráfico por el puerto. Era necesario para atender a la fuerte demanda de carbón asturiano que se experimentó en aquella época.  Y supongo, aunque eso no se dice en los documentos que he consultado, que, de paso, también para disminuir las penalidades de maquinistas, fogoneros...y viajeros de los trenes arrastrados con tracción vapor. 

Norte emprendió las obras con la necesaria ayuda del Estado que tuvo en cuenta la magnitud y el interés público del proyecto. Se decidió por una electrificación a 3000 V en corriente continua y utilizando ya, por primera vez en España, una estructura tipo catenaria. Era la propuesta de la compañía norteamericana General Electric, que tenía en su haber el éxito de una electrificación similar en un complicado y duro trayecto en las Montañas Rocosas. 

El pedido de las doce locomotoras que se estimaron necesarias, se dividió entre dos grupos de empresas al tener en cuenta las leyes de protección de la industria nacional. El primer grupo constituyó la serie 6001-6006 y fueron fabricadas en Estados Unidos por ALCo en la parte mecánica y la propia General Electric en la eléctrica. Eran locomotoras de caja metálica con dos cabinas de conducción comunicadas por dos pasillos laterales. Disponían de dos bogies con tres ejes cada uno que iban accionados por los correspondientes motores eléctricos suspendidos por la nariz, transmitiéndose el esfuerzo por piñón y rueda dentada. La potencia continua total era de 1580 CV y la velocidad máxima era de 55 km/h pudiendo remolcar un tren de 330 toneladas a 35 km/h. Poseían un sistema de frenado por recuperación, otro de vacío y el típico de estacionamiento. Cada uno de sus dos pantógrafos podían operarse independientemente mediante un mecanismo de aire comprimido. En cuanto a su librea original, y de acuerdo con Guillermo Bas, era de color verde con un fileteado probablemente amarillo, que recorría toda la parte inferior de la caja y hacía un quiebro para evitar las toperas y se prolongaba en los testeros. 

Anuncio de General Electric sobre la construcción de las 6000 (a través de Pacheco/Forotrenes)

Foto de fábrica de una de las locomotoras de la serie 6000 . La imagen procede de la Sociedad Ibérica de Construcciones Ibéricas (SICE) representante en España de General Electric

Llegaron al puerto de Santander desde la fábrica  de esta última compañía en Erie, Pennsylvania,  en 1923.  Tras estar un tiempo en los talleres de Valladolid para su montaje definitivo, no fue hasta casi un año después de su llegada, en febrero de 1924, cuando empezaron a realizar pruebas entre Ujo y Pola de Lena. 

La Norte 6003 según el álbum de material motor de RENFE

Otra imagen de los primeros tiempos de estas locomotoras

La entonces Norte 6006 participó en la ceremonia de inauguración de la electrificación de Pajares. La fecha exacta resulta algo controvertida y es muy interesante la explicación que se da sobre esta cuestión en esta entrada del blog "Objetivo Payares" (foto: colección Miquel Palou) 

Por su parte las 6100, cuya parte eléctrica fue construida en Estados Unidos (Pittsburgh) por Westinghouse y la mécánica por la SECN en Sestao bajo planos de Baldwin, eran relativamente similares desde el punto de vista técnico si bien su imagen externa era muy distinta al presentar capots en ambos extremos, capots donde se ubicaban distintos equipos tales como el motor-generador, bombas de vacío o compresores. Estas locomotoras tenían también dos bogies de acero moldeado de tres ejes cada uno con seis motores de tracción atacando a cada uno de los ejes. Disponían de un bastidor formado por dos largueros sobre el que reposaban la caja central, capots y resto de elementos. En esa caja central, además de las dos cabinas con asientos móviles, se ubicaban los equipos de alta tensión y de control. Por lo que respecta a los pantógrafos su elevación se llevaba a cabo mediante muelles y el descenso mediante aire comprimido. Según refiere José Luis Fernández en su blog Objetivo Payares ese sistema de elevación causó alguna muerte ya que "estando un maquinista en la cámara de alta para reparar una avería, con motivo de un topetazo el gatillo se soltó, elevándose los pantógrafos lo que le provocó la muerte por electrocución". Y no parece que fue el único caso.

La potencia normal de estas locomotoras era de unos 1540 CV y la unihoraria podía alcanzar los 1620, valores ligeramente superiores a los de la serie 6000. Llevaban freno eléctrico de recuperación, de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren, si bien ambos sincronizados. Al menos la librea original de las 6101, 6102 y 6105 era blanca, por lo que recibieron el apelativo de "palomas" y, de acuerdo también con Guillermo Bas, presentaban una fina línea de fileteado tanto en los capós como en la caja, de un tono más oscuro, quizá negro o rojo. En cualquier caso todas cambiaron muy pronto a la librea verde. Aunque su construcción se retrasó algo más de lo previsto, todas llegaron a Norte en el segundo semestre de 1924. Cabe reseñar a este respecto que la 6101 fue la primera locomotora eléctrica construida en España. 

Foto de fábrica de la 6105 quizás en las instalaciones de la SECN. El color tan claro de la caja hace pensar que también salió de fábrica con la librea blanca. Parece probable que las 6103 y 6104 también lo hicieran aunque no se conocen imágenes que lo prueben.

La 6102 fotografiada en cabeza de un tren en Pola de Lena dispuesta a subir hasta Busdongo. Probablemente ello sucedía en los últimos meses de 1924. (Celestino Collada/Museo del Ferrocarril de Asturias)

La misma composición en pleno ascenso de Pajares. El tren está circulando sobre la estación de Puente de los Fierros y a punto de entrar en el túnel de La Parra (Foto: Celestino Collada/Museo del Ferrocarril de Asturias)

La Norte 6106 (foto: autor desconocido)

Una 6100 saliendo de un túnel y a punto de cruzar un puente. De algún modo recuerda a la postal con la que abría esta entrada. A notar que ya habían perdido el muy americano detalle del foco con la numeración sobre el capó (Foto: Revista de Fomento)

La ya RENFE 6102 a la cabeza de un tren de viajeros, ya con la placa de RENFE (Autor desconocido/A través de Forotrenes)

La 6106 en Pajares en 1949 (Servicio Comercial de RENFE)

Las 6000 y 6100 fueron las "reinas" de Pajares hasta que a mediados de los años cincuenta empezaron a ser destronadas por las inglesas 7700. Antes de encontrarse éstas totalmente operativas, pero ya con la línea de Busdongo a León electrificada, parece que algunas de ellas llegaron hasta León.

La 6106 en Oviedo. Al fondo aparece ya una 7700 (foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)

Durante varios años, las 6000 y 6100 convivieron con las 7700 ocupándose cada serie de tráficos muy diferenciados (foto: C.A.P.)

Es de destacar que en cincuenta años no se perdió ninguna de estas locomotoras y que, a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comenzaba su desguace. De su depósito de Ujo, su ubicación durante muchos años, pasaron al de Oviedo sirviendo desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100, pruebas en trenes de renovación de vía. 

La 6005 en Oviedo en agosto de 1970 (C.A.P.)

Una "seismil" en Asturias (foto: autor desconocido)

El efímero paso de la 6001 por Barcelona-Vilanova. Tras ella, una unidad "suiza" (foto: J. Ferraté)

Por lo que respecta a las 6100, las 6104 y 6105 fueron enviadas al depósito de Santander, donde hicieron trenes en sus cercanías así como los servicios del ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán.

Las 6105 y 6104 en Santander en agosto de 1970 (foto: Ibañez)

La 6105 en Barruelo de Santullán (supongo que con un tren hacia la cercana estación de Quintanilla de las Torres y dependiendo del depósito de Santander) (Foto: F. Llauradó)

Por su parte, las 6101 y 6102 pasaron al depósito de Barcelona-Vilanova, donde recibieron la librea de las Alsthom 7600 y trabajaron en trenes de electrificación, así como en otros de renovación de vía entre Barcelona y Manresa; eran las locomotoras a 3000 voltios más adecuadas en esos momentos.

Las 6101 y 6102 en Barcelona-Vilanova, ya con la librea "verde Alsthom" en 1970 (foto: Jaume Fernández)

Una de las 6100 arrastra un tren de renovación de vía sobre el viaducto de Olesa (foto Buenaventura Coll/Jaume Fernández)

La 6101 en cabeza de un tren de trabajos en Barcelona 

Años después la 6101, estuvo en el depósito de Alcázar de San Juan ya que, de acuerdo con Manuel González Márquez, se la quería integrar en el gran museo que se proyectaba en esa ciudad.

                          La 6101 en el depósito de Alcázar de San Juan  (foto: Gustavo Reder/ a través del CEHFE)

Pero ya en 1974 aparecía en el taller de Material Remolcado de RENFE de Madrid-Atocha, supongo que preservada ya para el futuro Museo de Delicias

La 6101 en Madrid-Atocha en 1974 (Josep Miquel)

Esta imagen está tomada en septiembre de 1977  (A. Pineda)

 En 1987 fue definitivamente rescatada para el Museo. Por su parte, la 6106 estuvo un tiempo -al menos hasta 1983- en la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo. De allí pasó  a ser custodiada por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT). Curiosamente siempre se pensó que esta locomotora había sido la 6102 pero las fotos enviadas por un amable lector, lo desmienten.

La 6106 en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa el 24 de junio de 1983 (Antonio Gutiérrez)

Frontal de la misma locomotora (Antonio Gutierrez)

Aunque no conozco fechas exactas, parece que la baja de todas las no preservadas se fue produciendo de forma progresiva, de modo que a finales de los años setenta ninguna de ellas estaba en servicio. Lo que sí cabe señalar es que no todas recibieron la numeración UIC. Sólo lo hicieron las 6004 y 6005 y las 6101 y 6102.

La 6106 apartada en San Juan de Nieva en septiembre de 1984 (foto: postal EUROFER/a través de Forotrenes)

En el citado blog Objetivo Pajares se cuenta esta interesante historia que por su curiosidad transcribo directamente en relación con la preservación de alguna 6000:

Hacia 1977 las locomotoras en servicio eran la 6004 y la 6005. Una de ellas fue entonces elegida para formar parte del futuro museo nacional del ferrocarril, en aquel momento en proceso de recopilación de material. La locomotora elegida fue la 6005 y así figuraba en la documentación para el momento en el que fuera retirada del servicio. Al parecer, el resto de locomotoras fueron vendidas a un chatarrero, la 6004 y las ya apartadas (Al menos la 6006 y otra que no conocemos). Sin embargo, llegó el momento en el que se cumplió la fecha en la que la venta se realizaba efectiva y Renfe no tenía locomotoras en Asturias para poder utilizarlas en la línea de Trubia, por lo que para salir del apuro se dice que le debió alquilar al propio chatarrero una de las locomotoras para seguir prestando el servicio y retrasar la entrega. Entre tanto, la locomotora en servicio, la 6004 se averió y como la importancia de la misma no justificaba la reparación dada la coyuntura, se tomó la 6005 destinada al museo para prestar servicio, y para no deshacer los “papeles”, se sustituyeron las placas de una por las otra. A partir de ese momento la locomotora en servicio durante al menos un tiempo fue la 6005 con las placas de la 6004 y finalmente desguazada, y la locomotora destinada al museo fue la 6004 con las placas de la 6005. 

La comparación de las fotografías de la 6005 en sus últimos años de servicio con la locomotora preservada destaca la ausencia de diferentes placas en su lateral; mientras que la 6005 original contaba con la placa de fábrica de General Electric y ya no llevaba la placa de SICE,la que se encuentra en el museo tiene solamente la placa de SICE; el otro lateral es más esclarecedor, y es el que se encuentra oculto al visitante de la exposición permanente del museo, que cuenta con varias abolladuras y una entalla en la caja de la locomotora desde la mitad de la misma hasta la puerta de la cabina, característica de la 6004 en servicio en sus últimos tiempos en Asturias. 

Por tanto, en el Museo de Delicias la que se encuentra es la 6004 con las placas de la 6005. 

La 6004 ó 6005 en la actualidad en el Museo de Delicias (foto: Ángel Rivera)

Las buenas compañías de la 6004 -6005- en el Museo de Delicias (Ángel Rivera)

Por lo que respecta a las 6100, tenemos la gran suerte de que nos queden los dos ejemplares ya citados, las 6101 y la 6106. La primera se encuentra en el museo de Delicias junto a la 6004:

La 6101 en su ubicación actual en el Museo de Delicias. A su derecha, el motor TAF 9522, otro gran esforzado de Pajares cuando durante un tiempo cubrió el servicio "Ruta de la Plata" (foto: Ángel Rivera)

Una vista más completa de la 6101 en Delicias (foto: Ángel Rivera)

La nueva disposición de pasarelas de comunicación del Museo permite obtener ahora esta vista frontal casi completa de la 6101. Espero que la placa de Norte pueda reponerse pronto. Al hacer la foto caí por primera vez en la cuenta del frío que debía entrar en la cabina de conducción por esa puerta frontal acristalada. Podría decirse, y es verdad, que maquinistas y fogoneros pasarían aún mucho más frío en las cabinas de las locomotoras de vapor...pero es que los maquinistas de las 6000 y 6100 parece que, al menos en sus principios eran ¡peritos industriales! contratados por su mucho mayor conocimiento de la tecnología eléctrica (foto: Ángel Rivera)

 mientras que la 6106, tras un tiempo en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa, pasó a ser preservada aunque en bastante regular estado por la  AZAFT. 

La 6106 en Casetas, junto a Zaragoza. (Foto: Jorge del Valle/Listadotren)

Otra imagen de la 6106 en Casetas (Zubiético/ Forotrenes)

La situación que muestran estas imágenes fue la que yo también pude ver a principios de 2015. No sé si cinco años después la situación ha cambiado. Ojalá la AZAFT tenga posibilidades o ayuda para reacondicionarla, al menos estéticamente.

Y no sé si sería mucho soñar -supongo que sí, que es casi delirar- si en el contexto de la muy interesante iniciativa Plataforma para la preservación del puerto ferroviario de Pajares, pudiéramos ver a alguna de estas locomotoras circulando por algún sector del puerto. ¡Qué magnífico homenaje sería para aquellos ferroviarios y aquellas máquinas!

"Doble" de 6000 y 6100 con un tren de viajeros (Foto: Colección Chema Martinez)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Anónimo (1984): Las 6000 de NORTE. CARRIL, nº 8.

Álvarez, M. (1998): NORTE: 6001/6. Locomotoras 14. MAF editor. Barcelona.

Álvarez, M. (1999): NORTE: 6101/6. Locomotoras 15. MAF editor. Barcelona.

Bas, G. (2019): Los primeros tiempos de las locomotoras eléctricas de Pajares en imágenes de Celestino Collada. Revista de Historia Ferroviaria, nº 23

Blog: Objetivo Pajares de José Luis Fernández

Forotrenes

Mi agradecimiento especial a Guillermo Bas y a Manuel González Márquez por atender amablemente  algunas dudas en relación con estas locomotoras.