1903
Las cercanías barcelonesas reclaman soluciones específicas
A principios del siglo XX el gran movimiento de personas entre Barcelona y su creciente zona industrial hacía necesario establecer un servicio de transporte ferroviario mucho más eficiente que el que se podía proporcionar con las locomotoras y coches de viajeros existentes, provenientes en su mayoría de los tiempos de la Compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Por lo que respecta a las locomotoras, MZA tuvo claro que tendría que disponer de máquinas potentes y de tipo tanque que no necesitaran ser invertidas al final de cada recorrido con la consiguiente pérdida de tiempo. El proyecto fue desarrollado con la factoría alemana Maffei y se optó por una locomotora tanque de simple expansión, con una caldera análoga a las "compound", que MZA acababa de adquirir, pero con una mayor superficie de rejilla con objeto de que las frecuentes paradas no influyeran excesivamente en la calidad del fuego.
Una característica curiosa de estas locomotoras era que iban dotadas de un compresor de vapor que alimentaba un circuito de aire comprimido, aunque también se las dotó con el freno de vacío vigente en MZA primero y RENFE después. El compresor fue suprimido ya en tiempos de la RENFE y quedaron solo con el citado freno de vacío.
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| La armoniosa imagen de las "Baltic" de MZA (autor desconocido) |
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| La misma elegancia que se refleja en esta postal de Fleury (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
El primer lote de doce máquinas, con números de fábrica del 2339 al 2350 y la numeración 620 a 631 de MZA, se puso en servicio en 1903. Por su parte, las diez de una segunda entrega, con números de fábrica 3260 a 3269, llegaron en 1911 y fueron las 632 a 641. Estas últimas diferían en algunos aspectos tales como la supresión -por poca utilidad- de un mecanismo para manejar el regulador desde el testero posterior de la cabina cuando la locomotora circulaba marcha atrás. Además, como se apuntaba antes, se suprimió el freno de aire comprimido trayendo solo el de vacío. Por otra parte se aumentó la capacidad de los depósitos de agua hasta 9,5 m3 para dotarlas de mayor autonomía y se incorporó el sistema de calefacción Heinz que ya se había ido instalando en las del primer lote. También es de destacar que se redistribuyeron las cargas por eje de modo que aumentó el peso adherente en unos 6000 kg, algo que mejoró el rendimiento de estas locomotoras.
Durante sus primeros años se dedicaron a atender servicios principalmente de cercanías en la red catalana de MZA si bien en ocasiones de mucho tráfico de mercancías tenían que prestar apoyo a éste.
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| La MZA 640 (futura 232-0229 en RENFE) en algún lugar de Cataluña, probablemente en la segunda década del siglo XX (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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La todavía MZA 624 probablemente en un servicio de cercanías de Barcelona. Para la pareja de conducción esta cabina debía resultar bastante cómoda (autor desconocido) |
| La MZA 622 (en RENFE 232-0203) recién llegada a la estación de Francia en Barcelona con un tren de cercanías probablemente en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
En 1924 empezaron a ser trasladadas a Madrid al ir siendo sustituidas en Cataluña por las más nuevas y potentes 242 de la serie 1600. También en Madrid se dedicaron fundamentalmente a las cercanías.
Todas pasaron a RENFE que las separó en dos series distintas aún habiéndolas asignado oficialmente un mismo esfuerzo de tracción. La diferencia que lo motivó debió ser el mayor peso del segundo lote al haber aumentado la capacidad del depósito de agua. O quizás porque al haberse aumentando el peso adherente en las del segundo lote, su esfuerzo de tracción era algo mayor que las del primero, aunque oficialmente se estableciera el mismo para todas ellas. Fueron las 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230. Al menos a varias de ellas se les añadió un cajón a la carbonera estropeando algo su imagen y se las instaló un generador de vapor para disponer de alumbrado eléctrico.
En 1942 estaban en servicio 21 de estas máquinas. Tres aparecían asignadas a Córdoba, seis a Madrid-Atocha y doce a Barcelona-Pueblo Nuevo.
Ya en 1949 había algunas variaciones. Diez seguían en Barcelona, en Madrid quedaban cinco , dos en Córdoba y tres aparecían en Mérida mientras que dos se encontraban en gran reparación.
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| La 232-0210 en cabeza de un tren de cercanías en la estación de Madrid-Atocha en marzo de 1955. Si se compara con la imagen anterior se observa el cajón añadido a la carbonera que afectaba a su estética y empeoraba la visibilidad para la pareja de conducción (K. Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
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La 232-0228 en Atocha, también fotografiada por Wyrsch en 1957 (AHF/MFM)  La 232-0229 llegando a Atocha con un tren de cercanías en 1959 ( J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)  ...Y ya el mismo tren en Atocha (J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) Después se fueron extendiendo por otros depósitos de modo que en 1962 había cuatro en Madrid, Sevilla, Murcia y Lérida y tres en Vigo y Ciudad Real.  La 0211 en Atocha en cabeza de un tren de tres coches "costa" en 1962 (Harald Navé)   También en 1962, Jeremy Wiseman fotografió en la estación de Getafe al "tranvía" de las 10,30 para Atocha. |
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De nuevo la 0211 fotografiada también en Atocha en la década de los sesenta (P. Willen a través de W. Hardmeier)  Y la 0230 también en Atocha en mayo de 1963 (Norman Glover)  |
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La 0223 en el puente giratorio de la reserva de Cádiz. Año 1966 (autor desconocido/cortesía César Larriba Arboe) |
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| La misma locomotora en la estación de Rota en cabeza del "Tren de la Costa" (autor desconocido/cortesía César Larriba Arboe) |
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La 232-0201 en Barbastro, en cabeza de "La Burreta" (tren de la línea Selgua-Barbastro) en junio de 1966. Los servicios en esta línea fueron casi los últimos servidos por estas locomotoras (M. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos) En 1966 ya fueron dadas de baja once máquinas... pero aún resistían algunas de ellas.  |
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En 1967 Manolo Maristany fotografió a la 232-0205 en Lérida, en cabeza del tren obrero. Cuenta en su libro "Adiós viejas locomotoras" que muchos aficionados la conocían como "la maffei". |
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...Aunque parece que en ese mismo año también aparecía esta locomotora por Barbastro con un "gasolinero" (J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La 232-0210 en Ciudad Real en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Cinco más se retiraron en 1967 y una en 1968.
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| La 0230 en espera de desguace en Lérida (Bernard Harrison) |
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Y la 0227 lo hace en Murcia. Año 1965 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
Pese a ser una serie verdaderamente singular, ya que fue la única de tipo "Baltic" en la vía ancha española y una revolución en la atención a los servicios de cercanías, una vez más no se consideró oportuna la preservación de alguno de sus ejemplares.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1973): Adiós viejas locomotoras. J. M. Casademont, editor.
Maristany, M. (1973): Adiós viejas locomotoras. J. M. Casademont, editor.
Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras tanque de línea (segunda parte). CARRIL, 28.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Alberich, J. (2023): Las locomotoras 620 a 641 de MZA (RENFE 232-0201/0212 y 0221/0230. Revista de Historia Ferroviaria nº 31.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
