Crónicas de la vía estrecha (XVI R) De Aznalcóllar al río Guadalquivir

En entradas anteriores he tratado ya sobre cuatro ferrocarriles mineros andaluces: Buitrón, Tharsis, Riotinto y Minas de Cala. Hoy quiero referirme al más oriental de toda Andalucía occidental, el que desde las minas de la Caridad, junto al pueblo de Aznalcóllar, se dirigía al Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache, pasando antes por la estación de Camas, en la línea de RENFE de Sevilla a Huelva donde estableció su centro de operaciones y a donde también llegaba la línea de Minas de Cala. Un ferrocarril por tanto muy sevillano si bien la compañía que lo construyó y explotó tenía curiosamente por nombre el de  “Compañía Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar”. De hecho, fue fundada en Cádiz en septiembre de 1889.

La finalidad de este ferrocarril era el mismo de los ya tratados anteriormente: el transporte de piritas procedentes de la citada mina y de las de la vecina "Sevilla Sulphur and Copper" hacia los cargaderos del Guadalquivir, o bien hacia otros destinos mediante su transbordo a líneas de MZA. Además, en el  caso de este ferrocarril, otro mercancía importante a transportar eran los granitos –en forma de adoquines y piedras de molino- de las canteras de Gerena. Y también como en los otros ferrocarriles citados, aunque generalmente con menor prioridad, el transporte de viajeros y de mercancía general.

La línea principal, de ancho métrico, y con una longitud total de 33 km, fue inaugurada desde la mina hasta Camas en marzo de 1905 y en diciembre de 1909 hasta el embarcadero del Guadalquivir en ancho métrico, un retraso provocado por problemas con las expropiaciones. En Camas las piritas se transbordaban a vagones de MZA para diferentes destinos y también para llegar al embarcadero por una vía en estuche.

Por otra parte, en 1911 se inauguró un primer ramal de 5 km entre Gerena y Gerena-empalme para favorecer el transporte desde las canteras de granito y el tráfico de viajeros. Cuatro años después, se abrió otro de 4 km entre el propio pueblo de Aznalcóllar y la estación de Cuchichón para mejorar el acceso de sus viajeros al ferrocarril. 

En este croquis de los ferrocarriles de vía ancha y estrecha que llegaban a Sevilla, puede verse la relativamente corta  línea de Aznalcollar a San Juan de Aznalfarache pasando por Camas, así como el pequeño ramal de Gerena pueblo a Gerena Empalme (dibujo: Pedro Pintado)

      Horarios de trenes de viajeros en el año 1929. El servicio de viajeros no llegaba ´lógicamente hasta        el embarcadero.

Tras unos primeros años de buenos resultados, el rendimiento de este ferrocarril no fue muy satisfactorio. A ello contribuyó en gran medida el cierre en 1926 de la mina Caridad, una de las grandes suministradoras de mineral.  De este modo, ya a mediados de los años treinta, se suspendieron los servicios de viajeros, algo que constituyó una gran desilusión para los pueblos de las comarcas atravesadas que vieron cuán poco les había durado la solución ferroviaria para viajar hacia Sevilla.

En el horario de 1939 aparecen ya suspendidos todos los servicios de viajeros tanto en la línea principal como en los ramales

Las sucesivas incidencias en la otra mina a la que servía fueron haciendo disminuir el tráfico de mercancías que incluso a veces se reducía al transporte de granito desde Gerena. De este modo,  la falta de ingresos hizo cada vez más difícil el mantenimiento del ferrocarril. En 1948 estuvo a punto de solicitarse su absorción por el Estado pero la posibilidad de su compra por el Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano paralizó la iniciativa.

En 1968 se produjeron nuevas incidencias en las minas que aseguraban el sostenimiento del ferrocarril. Ello hizo que  definitivamente paralizaran su producción tres años después, en un momento en que la compañía intentaba su supervivencia  mediante la adquisición de dos locomotoras diésel Deutz y nuevos vagones. Todos los esfuerzos fueron infructuosos y la dificilísima situación económica de la compañía llevó a que empezaran a venderse parte de sus activos. Definitivamente el ferrocarril fue cerrado por una resolución del Consejo de Ministros de noviembre de 1974.

Por lo que se refiere a su parque de tracción, el ferrocarril de Aznalcóllar dispuso de seis locomotoras de vapor, todas de tipo tanque y rodaje 031T.  Las cuatro primeras fueron fabricadas por Krupp aunque servidas por Koppel en 1904. Se numeraron del 1 al 4 y fueron bautizadas como “Cádiz”, “Sevilla”, “Aznalcóllar” y “Guadiamar”. 

La Koppel nº 3 "Aznalcóllar"(foto: colección Primitivo Librero)

Otra de las Koppel fotografiada en este caso por Trevor Rowe

La nº 4 "Guadiamar" fotografiada por Jeremy Wiseman

Pocos años después, en 1908, se adquirieron otras dos a Krauss –las 5 y 6- bautizadas como “Triana” y “Guadalquivir”. 

La Krauss nº 5 "Triana" (Foto: Trevor Rowe)

Por otro lado, dadas las relaciones que mantenía esta compañía con la del Peñarroya a Puertollano, llegó cedida la número 13 de este ferrocarril, pero fue devuelta hacia 1956. Su explotación hizo necesario el reforzamiento de algunos puentes. 

La nº 13 "Pozoblanco" del Peñarroya-Puertollano estuvo cedida unos años al ferrocarril de Aznalcóllar, lo que parece que provocó el necesario reforzamiento de algunos puentes. No se sabe la razón concreta por la que fue devuelta a su compañía de origen (Foto: Trevor Rowe)

Una típica composición de un tren de esta línea (foto: fondo Antonio Perejil Delay)

Cargando granito en Gerena (foto: L. Acuña)

Otra imagen de la carga de granito ( autor desconocido)

Un tren aparentemente con transporte de granito y mineral ( autor desconocido)

Una de las Krauss arrastra un tren de vagones de vía ancha mediante otro pequeño vagón adaptador. En primer plano pueden intuirse las vías en estuche ( autor desconocido)

Otra imagen más cercana del vagón adaptador (foto: J. Wiseman)

Una de estas locomotoras, la nº 2 "Sevilla", fue destruida por un bombardeo aéreo en 1936. Las restantes fueron quedando retiradas en los talleres de Camas siendo posteriormente desguazadas. En esa situación aún se pudieron obtener algunas fotografías:

Las 1, 3 y 5 en el depósito de Camas (foto: Trevor Rowe)

Por lo que respecta a la tracción diésel hay que subrayar la temprana apuesta de la empresa por ella, una apuesta que parece ser la primera en España en el ámbito ferroviario. Así, existe una referencia sobre una experiencia de dieselización de una dresina llamada "El Rayo"en 1908, tal como se narra en el blog “La Factoría”.  

Años después, en 1932, y tal como aparece en el número 1243 de la Revista de Obras Públicas (página 239), se adquirieron a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) dos automotores diésel con motor MAN y transmisión mecánica Esslingen, que, según la citada revista, fueron los primeros automotores con este tipo de motor  fabricados en España (si se exceptúa el artesanal Jouve puesto en operación en 1931 por los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga). Su potencia era de 100 CV, la velocidad máxima de 40-45 km/h y tenían una capacidad de 32 plazas en tercera clase y siete en primera. 

El 20 de mayo de 1930 fueron puestos en servicio pero los problemas con su compleja transmisión mecánica surgieron casi de inmediato. Uno de ellos dejó de prestar servicio el seis de marzo de 1933 y el segundo en septiembre de ese mismo año. Tras su reparación, la compañía no estimó oportuno reanudar el servicio con ellos y los vendió al ferrocarril Alcoy-Gandía. Allí tampoco llegaron a prestar servicio por las mismas razones y parece que fueron desguazados en Denia en 1970. Una lástima que acabara así esta primera -o segunda- experiencia de construcción en España de automotores diésel.

El automotor MAN-Esslingen fabricado por la SECN para el ferrocarril de Aznalcóllar (foto de fábrica. Cortesía Juanjo Olaizola)

La fabricación de estos dos automotores fue recogida en diversas revistas técnicas tal como la ya citada Revista de Obras Públicas o la francesa L´Illustration Économique et Financiere, donde aparece esta imagen (cortesía: Ángel Domínguez) 

En este dibujo de Gabriel Sierra para el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren, se observan con algo más de detalle las características de los automotores MAN-Esslingen-SECN del Aznalcóllar

Muchos años después, en 1960, llegó la locomotora Batignolles 1201 que debió permanecer en el ferrocarril hasta su clausura, siendo trasladada después  a Asturias. Por fin, en 1968, y como ya apuntaba más arriba, se adquirieron dos locomotoras diésel con transmisión hidráulica de la marca Deutz de 275 CV de potencia que fueron bautizados como "Virgen del Carmen" y "Virgen de la Esperanza" siendo su librea roja con una banda amarilla. Tras ser muy poco utilizadas dadas las condiciones agónicas en que se encontraba el ferrocarril fueron apartados en las instalaciones de la compañía en Camas. 

Las dos locomotoras diésel apartadas en los talleres de Camas (foto: Josep Miquel)

  

La "Virgen del Carmen" (foto: Phillip Graham)

A principios de los ochenta, la "Virgen del Carmen" fue vendida a ENSIDESA y se le cambió a ancho de vía RENFE al tiempo que se la colocaba una placa metálica con su nombre y numeración (la 5) y la librea se cambiaba a amarillo y azul. Después la adquirió Guinovart para sus trabajos en vía. Finalmente fue comprada por Talleres Alegría de Asturias para su filial Invatra ubicada en Alcázar de San Juan.

La "Virgen del Carmen" es descargada en Alcázar de San Juan en mayo de 2016 (foto GM1900/Forotrenes)

La "Virgen de la Esperanza" en Camas (foto: Phillip Graham)

Por su parte, la "Virgen de la Esperanza" fue adquirida por la empresa OHL y enviada a trabajar en Chile en el año 2001. Tuvo una avería importante y quedó abandonada en la estación de Osorno. 

La "Virgen de la Esperanza" -que conserva la placa con si nombre- fotografiada en Chile ( Estación Freire)

En En este curioso e interesante vídeo se muestra la "aventura" llevada a cabo por unos aficionados chilenos para salvarla de su probable destrucción.

Por lo que respecta al material móvil cabe apuntar que gran parte del mismo fue suministrado por la factoría vizcaína de Mariano de Corral. Para viajeros construyó algunos coches de bogies mixtos de primera, segunda y tercera clase y otros de ejes de tercera clase. 

El coche mixto de tres clases nº 2 (autor desconocido)

Coche de ejes de 3ª clase y compartimento de equipajes (Archivo Fundación Sancho el Sabio)

Chasis de un coche de ejes ya en pleno desguace (Jeremy Wiseman)

Pero, aún tanto tiempo después de su desaparición, la comarca de Aznalcóllar sigue recordando a ese ferrocarril -que casi no fue por lo que respecta al servicio de viajeros- y reclamando la transformación de su antigua traza en vía verde.

FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea

Gutiérrez, A. (2013): Los tractores Deutz del Fc Aznalcollar-Guadalquivir. Boletín de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF), nº 50

Perejil, A. (2015): La dieselización del FC de Aznalcóllar. Blog La Factoría

Historias del vapor (L): El Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) sigue apostando por las "mamut"...(y un perro importante) (RENFE 030/2457-030-2462)

Las antiguas compañías ferroviarias españolas solían tener predilección por un determinado tipo de locomotoras. Si las primeras adquisiciones de ese tipo mostraban un buen comportamiento o rendimiento, se seguía apostando por él hasta que las características de las nuevas líneas, o de los nuevos coches de viajeros o  vagones, forzaban un cambio. Así ocurrió  en la compañía de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT)  en su apuesta por locomotoras 0-3-0 “mamut” de cilindros interiores y de aspecto típicamente inglés para sus servicios de mercancías y mixtos.

En entradas anteriores ya nos hemos ocupado de dos series de estas locomotoras: las que llegaron a RENFE como 030-2060 a 030-2061 (construidas entre 1863 y 1865) y las 030-2451 a 030-2456 (construidas entre 1876 y 1879) . Pues bien, en 1881, la AVT hizo un nuevo pedido de locomotoras de este tipo a la casa Sharp.  Solo se  diferenciaban de las del último grupo anterior porque ya venían con cabina para el personal de conducción.  Por lo demás su potencia (714 C.V.), timbre (9 kg/cm2) y esfuerzo de tracción (5910 kg) era el mismo que el de aquellas. Es probable que en la AVT recibieran la numeración 72 a 77 pero, en cualquier caso en Norte sí se numeraron  a continuación de las anteriores. Fueron por tanto las 1713 a 1718.

Ësta es la primera imagen "oficial" de este grupo de locomotoras. Se trata en concreto de la Norte 1718, que fue probablemente la 77 en la AVG y que luego sería la 030-2462 en Norte (foto: álbum motor de Norte de 1907)

Y ésta una simpática imagen "no oficial" de la 1716 tomada en Xátiva en fecha indeterminada aunque tiene que ser posterior a 1892, año en que la AVT se integró en Norte y anterior a la fecha del cambio a caldera unificada  . Obsérvese en el centro de la fila inferior a un perro tomado de las manos y posando como un operario más. ¿Sería la mascota del depósito? En cualquier caso, la ocurrencia tiene un punto muy entrañable (foto: autor desconocido/a través de Forotrenes)

 Todas pasaron  a RENFE donde constituyeron la serie 030-2457 a 030-2462. 

La -probablemente- 1716 aparece ahora fotografiada en el álbum motor de RENFE de 1947. Comparando con la imagen del álbum de Norte insertada más arriba puede observarse el cambio de caldera a un tipo unificado de Norte y el también cambio de ubicación de las válvulas, que al principio iban en la zona del hogar, y ahora se han movido más hacia el centro de la caldera. 

En general se mantuvieron en la zona de Valencia, excepto la 2461 que por algún tiempo estuvo en Barcelona.  Así, en 1954, estaban todas en depósitos de Valencia excepto la 2462 que, de acuerdo con los datos amablemente aportados por Guillermo Bas, en los comentarios estuvo en Águilas durante una corta temporada. 

Una locomotora de esta serie en fecha y lugar desconocido, probablemente Valencia (foto: col. Manuel González Marquez/Fichas material motor)

En 1960, la 030-2458 (la antigua Norte 1714) estaba en Valencia esperando ya su próximo desguace que ocurriría dos años después, en 1962. Fue una de las dos últimas locomotoras desguazadas de esta serie (foto: autor desconocido/ cortesía de J.A. Méndez Marcos)

 En 1955 fueron desguazadas las 2459, 2461 y 2462. Al año siguiente cayó la 2460 y en 1962 desaparecieron las 2457 y 2458. 

Es muy poca la documentación gráfica que se dispone de estas locomotoras, pero ello no es óbice para que la recodemos de una u otra forma. Una encantadora forma de hacerlo es reproduciéndola para los modernos simuladores. En ese contexto qué  mejor imagen para despedir esta entrada que esta excelente reproducción de un ejemplar de este grupo tomada de la página Tren 3D de Jesús Brau. ¡Casi nos la podemos imaginar trepando por las rampas de Alcudia a Fuente la Higuera, donde tanto y tanto trabajaron.

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011):  Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales

Crónicas de la vía estrecha (XV R): Aquellos rojos y africanos "manes" ( Ceuta a Tetuán 1 y 2/ FEVE 2201-2202)

Del Ceuta a Tetuán al Madrid a Almorox...y un pequeño misterio

Cuando veía fotos de la antigua estación de Goya en Madrid, cabecera del ferrocarril de Madrid a Almorox, me llamaban la atención unos elegantes automotores con el logotipo "MAN" que destacaban mucho comparados con las espartanas imágenes de los Billard o de las locomotoras Batignolles, que en aquellos finales de los cincuenta y en los sesenta estaban también por allí. Mi sorpresa fue aún mayor cuando pude contemplar el reportaje cinematográfico de Julián de Elejoste, tan admirablemente recuperado por Gustavo Vieites y Vía Libre, y vi que su librea era roja y crema, lo cual, a mi juicio, realzaba aún más su elegancia. 

Imagen de fábrica de los MAN del Madrid-Almorox

Continué de sorpresa a sorpresa cuando me enteré que el destino original de estos vehículos había sido la línea de vía métrica entre Ceuta y Tetuán, construida durante la época del Protectorado español de Marruecos. Por todo ello, me resultaron unos automotores muy curiosos y, aunque su significación en la historia de la vía estrecha española fue pequeña, me ha parecido interesante resumirla a continuación.

El Protectorado español de Marruecos se instauró en 1912 a partir de los acuerdos firmados entre España y Francia. Finalizó para su zona norte en 1956 y para la zona sur en 1958. Pues bien, la necesidad de transportar material, básicamente militar, y de facilitar el tránsito de personas entre Ceuta y Tetuán -que era la capital del Protectorado- hizo que en 1913 se aprobara la construcción de un ferrocarril entre estas ciudades. El proyecto original contemplaba una línea de ancho internacional, ya que se pretendía enlazarla, justamente en Tetuán, con la de Tánger a Fez. Finalmente, diversas circunstancias dieron lugar a la decisión por el ancho métrico. 

La línea, de 41 km de longitud y nueve estaciones, se empezó a construir en 1916 y fue inaugurada en 1918. Las obras fueron ejecutadas por la Compañía Española de Colonización (CEC) que la explotaría hasta 1938 con grandes problemas económicos y técnicos. A partir de ese año el Estado rescindió el contrato con la CEC y pasó a explotarlo directamente.

En 1942 la línea quedó integrada en una entidad estatal denominada Ferrocarriles de Marruecos que, con la intención de mejorar el servicio, adquirió en 1943 o 1944 dos automotores alemanes CUA (Christop & Unmack Aktiengesellschaft). Sin embargo nunca llegaron a prestar un servicio regular por problemas de repuestos. Fueron los ACM-1 y ACM-2 y al parecer fueron dados de baja en 1953.

Un automotor CUA del tipo de los que se adquirieron para prestar servicio entre Ceuta y Tetuán (foto de fábrica)

Uno de los automotores CUA en el apeadero de Castillejos (autor desconocido/ a través de El Ferrocarril en Andalucía y J.A. Pacheco)

Hasta ese momento el único tipo de tracción fue la de vapor con locomotoras norteamericanas y alemanas, y así siguió hasta que en 1954 EFE decidió la compra de dos nuevos automotores a la factoría alemana MAN para mejorar el servicio de viajeros. 

Se trataba de dos vehículos de tipo colonial, equipados con un motor de 170 CV, y que podían desarrollar una velocidad máxima de 60-70 km/h. La transmisión era hidráulica y actuaba sobre los ejes de uno de los bogies. Disponían de freno de aire comprimido y freno de mano, así como de un enganche automático de tope central en cada extremo para poder arrastrar coches de viajeros. Tenían un departamento de clase preferente y otro de general. 

Presentación de los automotores MAN en 1955 (foro: autor desconocido)

Automotor nº 2, recién llegado a Ceuta. (Foto: Charlie Oliva)

Entraron en servicio en 1955:

Anuncio del nuevo servicio de automotores entre Ceuta y Tetuán (a través de Alberich/Forotrenes)

 

Uno de los nuevos automotores en la estación de Tetuán (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco)

Pero su estancia en la línea fue corta ya que, tras la independencia de Marruecos en 1956, el cierre de la línea era inminente, lo que sucedió definitivamente en 1958. Como los MAN estaban prácticamente nuevos, se decidió su traslado a alguna línea de vía estrecha de la Península. No está del todo claro cómo se llevó ello a cabo. Al parecer cuando se cerró la línea uno de los automotores estaba en Ceuta y otro en Tetuán. Por otra parte, existe un documento aportado por César Mohedas y fechado en Ceuta en marzo de 1964 por el que la Delegación de Obras Públicas de Ceuta entrega a EFE uno de estos automotores, y también está la foto que aparece a continuación en la que uno de los MAN se embarca en Ceuta hacia la Península en 1963.

Uno de los automotores es embarcado en el puerto de Ceuta con destino a la Península. El autor de esta foto, Ricardo Lacasa, data esta foto hacia 1963.

Todo ello parece indicar que los dos automotores no llegaron a la vez sino que lo hicieron con algún año de diferencia.  EFE los destinó a la línea de Madrid a Almorox, y uno de ellos debió entrar en operación hacia 1958. En cualquier caso llegaron en un momento clave de la dieselización de las líneas de vía estrecha como resultado del Plan de Ayuda de 1953, del que ya se ha hablado en otras ocasiones, Ello les llevó a convivir con algún Ferrostaal -aunque muy pronto los sustituyeron- dos Billard y alguna locomotora Batignolles y Creusot. Ocuparon la serie 2200 y en ella se les asignaron los números 2201 y 2202. 

El 2202 en Madrid. La foto està datada en 1957 aunque otra documentación dice que al menos uno de estos automotores llegó en 1958 y el otro años después. En cualquier caso, debía estar recién "aterrizado" en la línea. (foto: autor desconocido)

Los dos "2200" en el depósito del ferrocarril Madrid-Almorox. En primer término una de las dos locomotoras Batignolles que tambièn estuvieron en este ferrocarril (foto: Jordi Ibañez)

El 2201, ya un poco "perjudicado" posa en solitario en la estación madrileña (foto: Jordi Ibañez)

Idílica imagen de la estación de Goya de Madrid con barrendero,  jardincillo al fondo  y un solitario MAN. Un sentido recuerdo de esta estación y de sus trenes puede encontrarse en esta entrada del Blog de Don Frenando, de Fernando Orihuel  y en su libro "Mis recuerdos ferroviarios" (foto: autor desconocido)

Una atractiva imagen del 2202 en el deposito (colección César Mohedas)

Con la clausura de la línea en 1970 FEVE los trasladó a Balmaseda donde fueron transformados en los remolques DD 9005 y DD 9006. 

En 1968 los automotores del Madrid a Almorox abandonaron Madrid ante el próximo cierre de la línea. El Billard fue para Cartagena mientras los MAN, a la derecha, sería trasladado a las líneas norteñas de FEVE. (foto: Colección César Mohedas)

Al parecer durante los años setenta estuvieron asignados a los depósitos de Santander y Oviedo (Económicos de Asturias) y en 1977 circularon en el correo de La Robla. 

El 2202 convertido en Balmaseda en el furgón DD 9006. La Casilla, marzo de 1993 (foto: Luis Ignacio)

Finalmente fueron desguazados, en 1999 en Candás. Una extraña y curiosa historia de nuestro ferrocarril

FUENTES CONSULTADAS:

Comunicación personal de César Mohedas

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992

Vieites, G (2009): Viaje al pasado en el ferrocarril Madrid-Almorox.

Orihuel, F. (2017): Mis recuerdos ferroviarios. Una ojeada sentimental al ferrocarril español. 

Forotrenes

Listadotren 

Su majestad el TER (RENFE 597-001/060) (II): La degradación a Regionales

Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017


Hacia 1985 varios acontecimientos empezaron a marcar el futuro de los 54 semitrenes TER que estaban en servicio tras la baja por accidente de los 9732, 9735, 9739, 9741, 9750 y 9755. Las líneas electrificadas se extendían, se cerraron otras varias supuestamente deficitarias y no electrificadas, los "camellos" 592 y 593 iban imponiéndose, la extraña relación entre plazas de segunda y primera clase restaba viajeros y encarecía el mantenimiento, la mecánica, y sobre todo la refrigeración y el sistema de frenado por zapatas, causaban cada vez mayores problemas.  Y, por si fuera poco, estaba a punto de finalizar el contrato de mantenimiento con FIAT. 

El TER "Ruta de la Plata" en la estación de Cañaveral el 29 de diciembre de 1984. El servicio en la línea se cerraría dos días después. En la imagen aparece también el automotor 9162 del Museo Nacional Ferroviario, seguramente en tareas de recogida de objetos ferroviarios de interés. (Foto I. Barrón/CARRIL)

El 31 de diciembre de 1984 se cruzan por última vez en la estación de Monteagudo, en la línea Valladolid a Ariza el TER Salamanca-Barcelona y un nuevo camello 592 en servicio Calatayud-Valladolid. La línea se cerraría al día siguiente. (Foto I. Barrón/CARRIL)

Ante esta situación RENFE planeó, ya en el mismo 1985, una primera reforma de veinte unidades mediante algunos cambios en frenos, bogies, revestimientos y cafetería al tiempo que ensayaba un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Era una reforma que ya parecía dirigirlos de algún modo, hacia servicios regionales. En cualquier caso esta operación, que se llevó a cabo en los talleres de CAF, sólo afectó al citado 9718 y a los 9752 y 9759. 

El 9752 con la extraña librea en Zaragoza en septiembre de 1986 (foto: Luis Rentero/cortesía Fernando Rodriguez)

El 9718 en Badajoz con la nueva librea (foto: autor desconocido/RENFE-h0)

En aquella época se debió experimentar con distintas libreas: una curiosa prueba de color tipo "estrella" en el remolque 9728 (Foto: Josep Calvera).  Estos ensayos también quedan reflejados en este vídeo.

Poco tiempo después, en 1987, RENFE decidió dar de baja treinta semitrenes y reformar veinte, así como otros tres más (9708, 9721 y 9749) para trenes turísticos. Sin embargo, éstos también causaron baja en 1988. En esta época, prácticamente todas las composiciones útiles hacían ya servicios regionales.

El 9744 en la estación de Toledo dispuesto a salir hacia Cuenca con el servicio "Rio Riánsares". Julio de 1988. En 1994, a punto de salir para Argentina, fue incendiado en los muelles de Bilbao y su numeración pasó al 9718 que fue el realmente enviado a Argentina como 9744 (Foto: Ángel Rivera)

El 9711 en Castillejo-Añover en dirección a Cuenca. Diciembre de 1988. Sería el único reformado en Cerro Negro en 1992 y posteriormente desguazado en 1996 (Foto: Ángel Rivera)

En 1991, mientras este proceso de reforma estaba en marcha, RENFE decidió crear las Unidades de Negocio y, entre ellas, la de Regionales, a la que pasaron los veinte semitrenes TER. Tras el correspondiente estudio se decidió adecuar específicamente para este servicio a once de ellos (9703, 9704, 9709, 9711, 9717, 9718, 9729, 9736, 9743, 9744, 9748 y 9752). La mayor parte de ellos fueron reformados por Miró-Reig entre 1991 y 1993 y los cambios fundamentales que se introdujeron fueron los siguientes:

• Se eliminó la zona de equipajes en los coches motores y se colocaron allí diez asientos de primera clase, al tiempo que se abrieron dos nuevas ventanillas a cada lado.
• En el coche remolque se sustituyeron los asientos de primera clase por otros de segunda.
• La zona dedicada a cocina y bar se sustituyó por un espacio de venta automática de bebida y comida
• Se sustituyó el enganche semiautomático por otro convencional 

Y, además, se instauró una nueva librea en colores blanco y naranja con el frontal en amarillo y negro.

Un TER reformado en 1993 (Foto: Arturo Vega Roldán)

Los 9709 y 9729 en Soria (foto: Luis Rentero)

Con estos cambios, y conviviendo con los no reformados que aún seguían con la librea original, se encargaron básicamente de los servicios Valencia-Zaragoza, Madrid-Soria-Zaragoza, Zaragoza-Pamplona, Zaragoza-Canfranc, Madrid-Cuenca y Cuenca-Toledo.

El 9704 en Toledo en 1991. Sería reformado por Miró-Reig el año siguiente y enviado a Argentina en 1994 (Foto: Ángel Rivera)

El 9712 en la estación de Toledo en 1991. No fue reformado y se desguazó en 1996. Detrás una UT 440 en colores de Cercanías haciendo el servicio con Madrid por Aranjuez. (Foto: Ángel Rivera)

Pero parece que a RENFE  todavía le sobraban algunos de estos trenes y en 1994 decidió la venta a Argentina de dos de ellos, el 9704 y el 9743, aunque, por un choque entre ambos, se acabó enviando a los 9717 y 9729. Cinco años después, definitivamente averiados, pasaron a ser remolcados permanentemente por una locomotora diesel. 

El 9717 recién llegado a Argentina. Detrás una 2100 parece remolcar a otro TER que debía ser el 9729 (Foto: Darío Saidman)

A finales de ese año, 1994, se vendieron otros dos trenes, de nuevo el 9704 y el 9744, pero éste último, tras ser quemado en los muelles de Bilbao, fue sustituido, como ya comentaba antes, por el 9718 aunque rotulado como 9744. También acabaron remolcados por locomotoras y fueron dados de baja en 2001.

Un TER -probablemente el 9729- en Argentina bajo la denominación de "Expreso de la estepa" (Foto: autor desconocido)

En cualquier caso las reformas no prolongaron mucho la vida de los últimos TER. Las bajas se hicieron cada vez más frecuentes y el 16 de enero de 1995, el 9752 cerró con el servicio Madrid-Cuenca, el último viaje comercial de esta familia, que durante más de treinta años dio un inmejorable servicio, junto con una estupenda imagen, por las líneas españolas no electrificadas. Los "camellos" nunca serían lo mismo.

Tras la baja definitiva, lo lógico hubiera sido preservar cuatro o cinco unidades para museos y asociaciones. En principio así fue...pero en la próxima entrada contemplaremos es el naufragio de estas buenas intenciones....y los restos de ese naufragio.

A nivel personal, me queda la satisfacción de que, con la debida autorización de RENFE, pude viajar en cabina entre Toledo y Cuenca en el 9742. Fue una experiencia verdaderamente inolvidable. Y una despedida.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Calvera Pi, Josep (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid

J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985