1931
La Sociedad Española de Construcción Naval presenta a Norte un impresionante prototipo
Muy poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 sus locomotoras de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia. Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Aparte de lo que este planteamiento suponía en el contexto del desarrollo de la industria nacional, para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.
De imagen casi idéntica a las 7200, la 7301 era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies (dos de tres ejes cada uno más uno portador en cada extremo), según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios.
Imagen de fábrica de la 7301 (cortesía Javier Fernández)
Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores, contando además con transmisiones suizas Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Todo ello debería comportar en principio un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción.
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Esquema de la transmisión Winterthur que utiliza una doble reducción de engranajes. Muy novedosa para la época era uno de los rasgos más señalados de la 7301. Permitía que los motores fueran montados por encima de las ruedas quedando alojados dentro de la caja de la locomotora por lo que el acceso a ellos era en principio más sencillo. Sin embargo, los precarios medios con que contaban los talleres españoles dificultaban mucho su extracción en caso de revisiones o reparaciones (colección Chema Martínez) |
La locomotora, de impresionante aspecto, disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV, unos 400 más que las 7200) y unihoraria de unos 2800 kW. El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200), y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), por su parte, el frenado era automático de vacío y eléctrico por recuperación. Todo ello la convertía en la locomotora más potente y pesada del ferrocarril español de aquella época. Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y se hizo una presentación en la estación madrileña de Príncipe Pío.
Tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a trabajar en las líneas para las que, en principio, había sido diseñada.
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| En esta imagen perteneciente a la colección de Chema Martínez, aparece la 7301 recién llegada a la estación madrileña de Príncipe Pío, con la inscripción frontal de Norte y con su librea original en verde. La foto está datada en 1940. |
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| Una curiosa imagen de la 7301 fotografiada por Gustavo Reder con una atractiva librea de la que no podemos saber los colores. Todo parece indicar que la parte clara superior es color crema pero quedan dudas sobre el color de la parte inferior que pudiera ser azul aunque otros expertos apuntan a que se conservó la verde. De acuerdo con las interesantes consideraciones de Manuel González Márquez, no era la librea de Norte sino que probablemente fue una prueba llevada a cabo por RENFE, con la locomotora ya probablemente en Madrid, prueba que no llegó a prosperar. |
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| Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea probablemente de prueba, rodeada de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martínez) De acuerdo con Manuel González Márquez la locomotora sufrió una modernización en los años cuarenta y una gran revisión en los cincuenta en la factoría de La Naval.  |
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| Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid. Además, aún no se la conoce por "la Leona" sino por "La Clipper" o "La Bonita". |
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| Estacionada en Irún en 1965 (Autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe) |
Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001.
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La 7301 dando la doble a una 7400 en mayo de 1971 y ya con matrícula UIC (foto: R. Potelicki) |
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En abril de 1973 aparece ya en cabeza de un tren pedrero a su paso por Zumárraga (Colección Enric Ginesta) |
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| Irún, 1974 (Yves Locomot/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté) |
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| La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera) |
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| Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martínez) |
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| En la nave central del Museo (autor desconocido) |
La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso, sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500.
La 7301 fue la "clipper" en el País Vasco al haber sido construida por La Naval y recibió también el apelativo de La Leona aunque hay algunas dudas de que fuera ampliamente usado por los ferroviarios. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? Parece que ésto último era el motivo principal pero, de un modo u otro, la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.
De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco.
Y otro pequeño homenaje que no me resisto a hacerla, a ella y a sus esforzados maquinistas y mecánicos a los que tantos quebraderos de cabeza dio pero que tanto hicieron por entenderla y cuidarla. Copio para ello este texto de un reportaje del Diario Vasco del año 2002 que recogía JMTrigos en Forotrenes:
"Pero la 7.301 no sólo fue popular entre los empleados de Renfe y los amantes del ferrocarril. Muchos vecinos de Belaskoenea la recuerdan descansando, después de cada viaje, en lo que se dio en llamar la vía Alcain. «Era una máquina muy potente, pero también muy complicada de manejar. Nadie la quería. Tenía doce motores de tracción, dos en cada eje y veinte ruedas». Al maquinista irunés Luis Alcain Galarza le tocó bailar con la más fea. Renfe le asignó la 7.301 y él aceptó el reto con valentía. Ahora, a sus 82 años, Alcain sigue sintiendo el orgullo de haber encarrilado ese raro ejemplar por las vías de Gipuzkoa, Navarra, Álava y Burgos y habla de aquella máquina como si se tratara de una novia. «Andábamos ella y yo solos», dice mientras muestra la 7.301 en su álbum de fotos. «Nadie la quería coger, porque manejarla era muy difícil. Te venían las averías sin darte cuenta»... Hace meses, un nieto mío estuvo en Madrid y me trajo una foto de la locomotora, que está en el Museo del Ferrocarril. Me emocionó verla..."
FUENTES CONSULTADAS:
Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Martínez, Ch. (1997): Norte: 7301. Locomotoras 13. MAF editor. Barcelona.
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Editorial Maquetren
Calvera, J. (2017): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Editorial Gestión Ferroviaria
Comunicaciones personales de Manuel González Márquez y Javier Fernández López
Forotrenes
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