1954
El ferrobús inicia una revolución en el transporte de viajeros
En el mismo año que llegaba a España la "Marilyn", lo hacía también desde Alemania una curiosa composición de tres vehículos muy ligeros y con apariencia de rudimentarios autobuses. Uno de ellos iba provisto de dos motores diésel -uno en cada extremo- mientras que los otros dos eran remolques sin que existiera comunicación entre ellos. Se trataba de un tren adquirido a la fábrica alemana Uerdingen con fondos del Plan General de Reconstrucción aprobado en 1949 y al que ya me he referido anteriormente. Ampliamente utilizados en ese país desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, se trataba de ver si podía ser una buena opción en España para sustituir en distancias cortas y medias las obsoletas y caras composiciones formadas por locomotoras de vapor -muchas ya muy antiguas en aquellos años- y varios pesados coches de viajeros. Esta composición de prueba, denominada schienenbus en alemán y, lógicamente ferrobús en castellano, causó muy pronto una buena impresión y ya en 1957, tras aprobarse en 1956 el Plan General de Dieselización, se publicó un concurso para la adquisición de 65 ferrobuses, Estaba solo abierto a constructores nacionales aunque acreditando contar con la asesoría técnica de de empresas extranjeras especializadas. Además, las claúsulas claramente favorecían aún más a la industria nacional ya que, por ejemplo, los motores diésel debían ser de la marca Pegaso, o con la prohibición de no importar materiales por un importe superior al 13 por ciento del monto total del concurso. En cualquier caso, la actualización y dotación de los distintos planes de RENFE, así como la compleja estructuración de la participación de las empresas españolas, dio lugar a que el primer pedido no se cursara hasta 1961, de modo que los primeros nuevos ferrobuses no empezaron a recibirse hasta 1962.
Pocos cambios más fuertes podían darse para el viajero de los años sesenta que pasar de un circunspecto "semidirecto" conducido por una Mikado y compuesto por coches "costas" y "verderones" a un ferrobús. De los humos, crujidos, chirridos, lentas arrancadas y olores de distintos tipos... a las agilidades y alegrías "ferrobuseras".
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| De los "semidirectos" de varios coches arrastrados por Mikados...a ser operados por ferrobuses. El atractivo para RENFE era evidente (Martin Dieterich/a través del blog Historias del tren) |
Era prácticamente un autobús pero como no estaba sometido a las incidencias de la carretera, su marcha era más continuada y alegre. A esa "alegría" -rayando casi en la incomodidad- contribuía su escaso peso, con lo cual los saltos y cabeceos estaban asegurados. Como además los respaldos de los asientos eran bajos, las cabezas de los viajeros eran todas visibles y se iban moviendo al compás de las cabriolas del "ferro". Verdaderamente el espectáculo era singular y un punto divertido visto desde el extremo de alguno de los coches. En cualquier caso el ferrobús era realmente incómodo para viajes de más de una hora a lo sumo, con lo cual siempre me pareció muy poco apropiado que sustituyeran a "semidirectos" como el Cuenca-Madrid en viajes de casi cuatro horas.
Como apuntaba más arriba, el primer "ferro" llegó en 1954 como fruto de una toma de contacto entre RENFE y la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301, dotado de dos motores Büssing U-10 de 150 CV instalados debajo del piso y de dos cabinas de conducción; arrastraba a dos remolques independientes, los FRI 301 y FRC 301, dotados de lavabo y llevando éste último un pequeño departamento de correos. Como se ve, curiosamente RENFE no los matriculó como "nuevemiles" al igual que el resto de los automotores. La composición había llegado en octubre por Irún en vagones plataforma y desde allí fue remolcada a Madrid para la realización de pruebas. Después pasó a realizar servicios de cercanías en Valencia circulando en sus primeros tiempos entre Valencia y Castellón y Valencia y Játiva. Permaneció siempre en Valencia, donde poco a poco, y a medida que llegaban más ferrobuses fue conocido como "el abuelo"
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Interior de un ferrobús. La carrocería era de aluminio y acero aligerado. El interior estaba aislado mediante fibra de vidrio recubierta de tableros contrachapados de madera barnizada. Los asientos, de muelles con gomaespuma, estaban tapizados con gutapercha verde jaspeada (Wefer) |
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| La típica cabina del ferrobús. El maquinista iba en familia hasta que varios años más tarde, en algunos de los vehículos reformados, se estableció una mampara de separación (Generalife 333/ a través de Forotrenes) |
Como apuntaba más arriba, el primer "ferro" llegó en 1954 como fruto de una toma de contacto entre RENFE y la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301, dotado de dos motores Büssing U-10 de 150 CV instalados debajo del piso y de dos cabinas de conducción; arrastraba a dos remolques independientes, los FRI 301 y FRC 301, dotados de lavabo y llevando éste último un pequeño departamento de correos. Como se ve, curiosamente RENFE no los matriculó como "nuevemiles" al igual que el resto de los automotores. La composición había llegado en octubre por Irún en vagones plataforma y desde allí fue remolcada a Madrid para la realización de pruebas. Después pasó a realizar servicios de cercanías en Valencia circulando en sus primeros tiempos entre Valencia y Castellón y Valencia y Játiva. Permaneció siempre en Valencia, donde poco a poco, y a medida que llegaban más ferrobuses fue conocido como "el abuelo"
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| La composición del FER 301 "el abuelo", en la estación de Castellón de la Plana. El servicio entre Valencia y Castellón era uno de los más habituales de este vehículo (Javier Aranguren) |
Estos trenes fueron entrando en servicio entre 1962 y 1964. Quince de ellos -los 302 a 316- fueron construidos en Alemania por Uerdingen y llegaron en junio y julio de 1962 (aquí puede verse un breve reportaje de NODO (a partir del minuto 1,18) de su presentación en la estación de Atocha) y se distribuyeron entre los depósitos de Sevilla y de Valencia. Por su parte, de los 317 a 346, los coches motores fueron fabricados por Material Móvil y Construcciones y MACOSA mientras que en la construcción de los remolques colaboraron también la Sociedad Española de Construcción Naval y los Astilleros de Cádiz. Como las empresas españolas no tenían capacidad para fabricar de modo inmediato las otras quince composiciones, en octubre de 1962 se cursó un nuevo pedido a Uerdingen, que fueron entregados en 1964 llegando esta vez en plataformas a través de Canfranc. Fueron los 347 a 361. Al parecer toda la serie fue equipada en principio con los motores Büssing y sustituidos posteriormente por los Pegaso.
Los sesenta vehículos -más "el abuelo"- conformaron pues la serie 300 caracterizada por trenes de composición M+Ri+Rc es decir un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con furgón estando comunicados entre ellos. Bajo el coche motor se alojaban dos motores diésel de 150 CV cada uno. La transmisión era mecánica con caja de cambios sincronizada de seis velocidades y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Fueron repartidos entre los depósitos de Madrid-Atocha, Valencia, Orense y Sevilla-Santa Justa.
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El FER 337 en estado original en la estación de Valencia. Originalmente la maniobra de puertas era manual y las ventanas frontales eran practicables (Felix Zurita/col. Miquel Palou) |
Se siguieron nuevos pedidos con distintas configuraciones. Así, en 1967 se adquirieron los 469-488 que tuvieron la composición M+M, con lo que la relación potencia-peso mejoraba de forma muy importante. Los siguientes, hasta entrar y ocupar la serie 500, fueron unos M+M y otros M+Rc, una configuración, ésta última, que se mostró muy adecuada. De este modo se llegó hasta el tren 569, el último de los ferrobuses originales, extendidos ya prácticamente por la mayor parte de los depósitos de RENFE.
A partir de 1969 comenzaron algunas modificaciones. La más importante fue la reconversión de muchos remolques intermedios en remolques con cabina de conducción (paso por tanto de FRI a FRC). Por tanto, y según los datos del libro "La tracción en los ferrocarriles españoles" de Justo Arenillas, hacia 1971 -cuando RENFE recepcionó el último ferrobús (el 569)- había un total de tres tipos de configuraciones en servicio: 189 trenes M+Rc, 20 M+Ri+Ri+M (que debían hacer supongo bastantes de los semidirectos, entre ellos el Madrid-Cuenca-Madrid en el que yo viajaba) y el famoso "abuelo" M+R+R.
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Mi primera foto de un "ferro" está tomada en Madrid-Atocha muy a finales de los setenta. Se trataba de una de las veinte composiciones de cuatro coches y, como según el reloj, parece estar tomada sobre las 13,20 horas pienso si podría corresponder a algún servicio hacia Talavera de la Reina o Tarancón, aunque no tengo ninguna seguridad. Ya disponía entonces de la nueva numeración UIC según la cual a los ferrobuses les correspondió la serie 591-001 a 591-569. Obsérvese al jovencísimo aficionado a la izquierda de la imagen (Ángel Rivera) |
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| Otra típica imagen de ferrobuses en Madrid-Atocha a finales de los setenta (Jose Ignacio Esnarriaga) |
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| El 556 en Monforte en 1979 (Brian Winchester/a través de Julio Cruz) |
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| En sus servicios por las cercanías de Valencia (autor desconocido) |
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| Junio de 1982 en la estación de Toledo. Se trata del 591-409 en composición de cuatro coches y cubriendo el servicio Toledo-Madrid por la línea de Villaseca (Ángel Rivera) |
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| Coche motor del 591-409 en la estación de Toledo. Junio de 1982 (Ángel Rivera) |
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Un mes después, julio de 1982, y de nuevo en la estación de Toledo. Tuve la suerte de fotografiar juntos a los dos trenes que aseguraban el servicio Toledo-Madrid por los dos distintos trayectos existentes. El de Villaseca, servido por ferrobuses y el de Aranjuez ya por las 440, que habían sustituido a las míticas 600 o "suizas". Se trataba de nuevo del 591-409 y de la 440-087  A finales de los setenta, muchos ferrobuses empezaron a acusar la sobreexplotación a que habían sido sometidos. Concebidos originalmente para líneas secundarias de débil tráfico, su utilización masiva como sustitutos de "semidirectos" de largo recorrido o bien en servicios casi de cercanías de grandes ciudades, pasaron factura. También la entrada en servicio de nuevas electrificaciones los fueron relegando de muchos de sus servicios. De este modo, en 1975 comenzó la retirada de trenes de la serie 300 y entre 1977 y 1979 se llevaron ya a cabo desguaces incluso de algunas unidades de la serie 500, algunas con menos de diez años de antigüedad. También entre marzo de 1979 y enero de 1980 se vendieron a Portugal 16 trenes de la serie 500. |
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| Una composición de coche motor y remolque con cabina en Vigo a principios de los ochenta (Ángel Rivera) |
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| Un ferrobús serie 500 bajo la librea de los portugueses (autor desconocido/a través de la web Espaço Aberto) |
Sin embargo, en 1980, RENFE decidió la modernización de sesenta ferrobuses de la serie 500 para hacerse cargo de servicios en las líneas donde los automotores de las series 592 y 593 resultarían sobredimensionados. Al final sólo se reformaron 28 que lo fueron por ATEINSA en Villaverde Bajo, entre 1981 y 1984. Se les dotó de un nuevo motor Pegaso algo más potente y un alternador FEMSA, se modificó y mejoró el interiorismo y recibieron una nueva decoración exterior en colores crema y rojo burdeos. Fueron destinados a los depósitos de Madrid-Atocha, Salamanca, Sevilla-San Jerónimo, Zaragoza-Delicias y Orense.
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| En 1982 todavía podían verse ferrobuses sin reformar ni retirar, como este FRC 482 (antiguo FRI 315) en Valencia. Sería desguazado al año siguiente (autor desconocido) |
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| El 591-558, ya reformado, en Zamora en 1983 (RENFE) |
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| El 591-501 reformado efectúa parada en la estación zamorana de Granja de Moreruela en 1984. La línea se clausuraría al año siguiente. El automotor Maybach que se aprecia ligeramente a la izquierda la recorría haciendo inventario y recogiendo algunos objetos valiosos para el Museo (Alberto García Álvarez) |
El 505 junto con otros ejemplares de la serie no reformados aparecen, ya probablemente retirados, en el depósito de Salamanca en febrero de 1985 (Philip Wordmald/cortesía J.A. Méndez Marcos)
En cualquier caso fue una acción bastante efímera porque se empezaron a retirar a partir de 1987, siendo los últimos en hacerlo los de Orense y Salamanca que estuvieron en activo hasta mayo de 1988.
Dos de ellos, -los FER 557+FRC 524 y FER 528+512- fueron adjudicados al Museo del Ferrocarril y pasaron a ser preservados por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT).
Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.
Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.
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Un coche reformado, ya abandonado- de la serie 500 en Salamanca. Octubre del 92. Podría ser el 521 que estuvo muchos años en un desguace de esa ciudad y que después ha recuperado la ARMF (Ángel Rivera)
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Sin embargo, en 1991, de forma inesperada, la Unidad de Negocio de Regionales decidió resucitar a las dos únicas composiciones de ferrobuses que quedaban y que estaban destinadas al Museo del Ferrocarril. Fueron sometidos a una gran reparación en los talleres Miró-Reig de Alcoy donde recibieron cajas de cambio de camiones Pegaso -al no poder encontrar ya repuestos originales- dotadas de cinco marchas en lugar de las seis originales, y al mismo tiempo recibieron la librea de Regionales. Se entregaron entre finales de 1991 y enero de 1992. Aunque con el 557 se hicieron algunas pruebas y servicios en la línea de Lleida a la Pobla de Segur, quedaron definitivamente destinados en Salamanca donde hicieron trenes hacia Peñaranda y Fuentes de Oñoro.
Pero, de nuevo, fue otra acción efímera: en septiembre de 1992, y parece ser que debido en parte a problemas con las cajas de cambio y, en general, con la gran escasez de recambios, ya no estaban en servicio. En cualquier caso, un mes después, en octubre, aún pude fotografiar en Salamanca al 557 en un perfecto estado, al menos exterior.
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591-557 en Salamanca en octubre del 92. Había dejado definitivamente de prestar servicio un mes antes. Este vehículo fue cedido por la FFE a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril que lo conservaba operativo en el ramal de Barruelo de Santullán, Desgraciadamente fue pasto de las llamas el año 2010 (Ángel Rivera)
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Supongo que para su retirada también debió influir la llegada de los "camellos" a Salamanca. La siguiente y última foto es muy testimonial a este respecto.
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Depósito de Salamanca. El 591-557 cede el paso definitivo a los "camellos" en presencia de una 333 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Una imagen más cercana del 557 en Salamanca (Ángel Rivera) |
Ambos trenes volvieron de nuevo a la custodia de la AZAFT y un tiempo después, uno de ellos, el 557, fue a su vez cedido a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) con el propósito de restaurarlo y efectuar con él un tren turístico en las cercanías de Barruelo de Santullán aprovechando parte del antiguo trazado entre Barruelo y Quintanilla de las Torres. La puesta a punto en los talleres de la ARMF de Lleida fue todo un éxito, tal como puede apreciarse en este vídeo. Desgraciadamente, y ya en Barruelo, un acto vandálico dio lugar a un incendio y a la destrucción del vehículo.
Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable.
En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje.
A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 521, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está en proceso de restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida.
Trabajos de reforma del 521 en las instalaciones de ARMF (autor desconocido)
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| Así quedó, desgraciadamente, el 557 de Barruelo (autor desconocido) |
Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable.
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| El FRC 512 (antiguo FRI 345) haciendo pareja con el FRC 528 en Zaragoza antes de su recuperación (AZAFT) |
En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje.
A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 521, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está en proceso de restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida.
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| Llegada del 521 a los talleres de la ARMF en noviembre de 2010 (Zeppelin/Forotrenes) |
También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.
¿Y el "abuelo"?. Pues el "abuelo" 301 debió preservarse cuidadosamente y en principio así fue; incluso llegó a estar en el exterior de la estación de Delicias para ser preservado.
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En esta foto tomada desde el tren a finales del 2014 puede verse el 591-560 de ASVAFER (Ángel Rivera) |
Sin embargo, increíblemente, parece ser que dos de sus tres coches fueron desguazados y hoy sólo nos queda en un estado "difícil" el remolque intermedio en los terrenos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan que con todo su esfuerzo pero prácticamente sin ayudas intenta conservar el valioso material que allí se encuentra.
¿Serán adecuadamente preservados, como les corresponde estos míticos recuerdos que nos quedan de un tren tan recordado por casi todos los españoles? ¿Volverá alguno a correr por las vías? Esta vez soy optimista y confío en que sea así. De momento los recordamos en esta hermosa filmación de Julián de Elejoste, restaurada y resmaterizada por Gustavo Vieites.
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Prieto, Ll. y Acón, J. (1995) : El Ferrobús. El Schienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor.
Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005
Calvera, P. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Forotrenes
Listadotren
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| El remolque intermedio de "el abuelo" (FRI 301) en el exterior del museo de Alcázar de San Juan (Foto tomada de la web Cosas de Alcázar de San Juan) |
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| En plena campiña. 1965 |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Prieto, Ll. y Acón, J. (1995) : El Ferrobús. El Schienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor.
Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005
Calvera, P. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Forotrenes
Listadotren
