La tracción vapor en RENFE (XV): Norte adquiere sus primeras locomotoras de maniobras (Norte 601 a 605/ 1601 a 1605/RENFE 030-0203 a 030-0207)

 1863

Las primeras "cucos"

Cuando descubrí a las pequeñas "cucos" de MZA, aquellas pequeñas locomotoras 020T, que la compañía adquirió en 1886 para maniobras en puertos mediterráneos, pensé que eran las únicas con este cariñoso apelativo en el panorama ferroviario español. Poco después vi que en algunos círculos también se conocía como "cucos" a dos locomotoras del Central de Aragón, también 020T, y fabricadas en 1898; y me enteré que también recibieron este apelativo dos Dübs 030T de la mina vizcaína "Parcocha" que, tras pasar por Norte y RENFE, acabaron trabajando en la Fábrica de Mieres. 

Finalmente descubrí a las "cucos" de Norte. Habían sido construidas bastante años antes y además eran del rodaje 030T. Por tanto éstas fueron las "cucos" originales y se llega por tanto  a la conclusión de que era el pequeño tamaño de este tipo de locomotoras, sus actividades básicas y su parecida estampa, lo que originaba que en algunos ambientes se hayan también denominado "cucos" a las citadas de MZA y Central de Aragón. Pues bien, a estas cinco primeras y verdaderas "cuco" de Norte va dedicada esta entrada.

Estas máquinas constituían el tercer tipo de locomotora adquirido por la Compañía del Norte tras su fundación en 1858. Los otros fueron el tipo 120 para pasajeros -ninguna de ellas llegó a ser numerada por RENFE excepto en el caso curioso de "El Alagón"- y el 030 para mercancías. Las "cucos" tenían como tarea principal las maniobras en las grandes estaciones de la compañía. Eran locomotoras tanque con distribución plana Stephenson, timbradas a 8 kg/cm2, con una potencia de 262 CV, un diámetro de ruedas de  un metro y un esfuerzo de tracción de 2803 kg. La superficie total de calefacción era de 44,36 m2 y la de rejilla de 0,69 m2. Podían albergar hasta tres m3 de agua y su capacidad de carbón era de 1000 Kg.

Fueron construidas por Schneider con los números 742 a 746 en 1863, si bien en algunas publicaciones se ha afirmado erróneamente que lo fueron en 1867. De acuerdo con Juanjo Olaizola la fecha de 1863 queda atestiguado en las listas de la casa constructora y por la imagen que se muestra a continuación donde aparece una locomotora de esta serie en una imagen tomada a finales de ese año.

En esta imagen obtenida a finales de 1863 en Zumárraga puede verse a una locomotora de esta serie -la 604- lo que atestigua que en esa época ya estaban operativas (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Recibieron la numeración 601 a 605 que tras el cambio de los criterios de numeración en Norte, pasaron a ser 1601 a 1605. Como era costumbre en aquella época fueron "bautizadas" con nombres propios, en este caso de ríos de Castilla y León. Así la 601 era "El Águeda", la 602 "El Tera", la 603 "El Gua", la 604 "El Selmo"  y la 605 "El Burbia". 

La primitiva -o casi- apariencia de esta serie. Se trata de la 1605 (anterior 605) "El Burbia". Se aprecia la distribución plana y una toldilla que probablemente fue instalada años después de su entrada en servicio. (Álbum motor Norte)

De nuevo la 604 -ahora ya 1604- en una imagen procedente del libro del maquinista Luis Zurdo Olivares "Veinte años de vida ferroviaria y dieciséis años después". (cortesía de Javier Fernández López)

Cuando aumentó considerablemente el peso de los trenes, tuvieron que abandonar las grandes estaciones y pasaron destinadas a operar en las zonas portuarias de Valencia y Tarragona. Sin embargo, hay que reseñar que cuando tenían unos veinte años de edad, en los primeros meses de 1888, tres de ellas, las 601, 602 y 604 prestaron un gran servicio en la rehabilitación y operación provisional de la línea férrea de León a Asturias, cuando toda la zona del puerto de Pajares se vio sometida a intensísimas nevadas que destrozaron bastante infraestructura y, sobre todo, el puente de Matarredonda. Hubo que construir una desviación provisional y fueron estas locomotoras las que por su poco peso y su disposición 030 se consideraron idóneas  para transitar  normalmente en doble tracción por esa vía, que crujía cuando pasaban sobre ella. A este respecto es muy interesante la narración de este suceso en el interesante blog Objetivo Pajares.

Una de las primeras fotos disponibles de la serie es ésta de la 1605 tras haber sufrido un choque con una 1400 en El Cabanyal en marzo de 1927. La locomotora de la derecha debía corresponder al tren de rescate (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Al pasar a RENFE constituyeron la serie 030-0203 a 030-0207 y se mantuvieron básicamente en sus anteriores destinos de Valencia y Tarragona.

La 030-0207 -todavía numerada como 1605- tal como aparece en el Álbum RENFE de 1947. Ya se ha sustituido la toldilla por una cabina.

 En el año 1949, las 0203, 0205 y 0206 estaban en Valencia-Término; la 0204 en Tarragona y la 0207 estaba en Vilanova. En 1954 las de Valencia-Término habían pasado a Valencia-Alameda. La 0204 seguía en Tarragona y allí había llegado también la 0207. 

La 0203 maniobrando en el puerto de Valencia en marzo de 1960 (Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

           La 0203 en Valencia-Alameda en 1961 (Charles Firminger/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 0204 en el depósito de Tarragona en septiembre de 1959 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 0204 en reparación en el depósito de Tarragona en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Fue justamente la 0204 la que, en algún momento recibió una placa con la denominación "Tarraco". Además fue pintada de verde con franjas en oro y negro. 

                        La 0204 en Tarragona probablemente con un tren obrero (autor desconocido)

La 0205 en Valencia en 1957 (Foto: L. G. Marshall)

La 0205 maniobrando en Valencia en los años sesenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

                                     La 0206 en Valencia-Alameda en mayo de 1955 (Amparo Ribes)

En 1962 las tres valencianas ya habían sido retiradas, aunque todavía no desguazadas, y seguían en activo las dos de Tarragona. En  cualquier caso hay fotos que demuestran la actividad de la 0203 como máquina piloto en el depósito barcelonés de San Andrés todavía en 1968:

                  En Barcelona-San Andrés en 1968 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Por su parte, la 0204 "Tarraco" que había sido una locomotora emblemática del depósito de Tarragona donde durante muchos años se dedicó al arrastre de trenes obreros fue ubicada tras su retirada en el exterior de la estación de Sants en Barcelona. 

        La "Tarraco" en Vilanova a la espera de su traslado a la estación de Sants (autor desconocido)

Instalada ya en un pedestal junto a la estación barcelonesa de Sants en 1986 (Jhony Brauns/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Posteriormente, en 1999, fue reclamada por el ayuntamiento de Tarragona y tras su recuperación estética, expuesta en un barrio de la ciudad, eso sí, pintada en un extraño verde-azulado, al menos tal como se observa en la foto.

Y en su pedestal de Tarragona. (Foto: Ventura2)

Sus compañeras de serie -excepto la 0206 que se encuentra en una ubicación privada en las afueras de Madrid- fueron desguazadas y sólo se conoce a este respecto que la 0205 lo fue en 1969.

La 030-0206 -en un extraño color rojo- preservada en una residencia privada en Aravaca, cerca de Madrid (Foto: Manolo Serrano)

 Al menos esta vez, y aunque no sea en las condiciones más adecuadas, dos ejemplares de esta tercera familia de "cucos" continúan con nosotros.

FUENTES CONSULTADAS

Zurdo Olivares, L. (1912): Memorias de un  maquinista y dieciséis años después. Barcelona.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Vol. II

Comunicaciones personales de Manuel González Márquez, Juanjo Olaizola y Javier Fernández

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (XXVII): Las 040 del Ciudad Real a Badajoz que llegaron a Andaluces (C-B 113 a 122/Andaluces 213 a 230/RENFE 040-2201 a 2208 y 040-2211 a 2216)

1865

 Las esforzadas 040 de la "Vía del aceite"

A mediados del siglo XIX surgieron distintos proyectos para el establecimiento de un ferrocarril que dinamizara el transporte de carbón desde los yacimientos de la cuenca del Guadiato, en el norte de la provincia de Córdoba, hacia diversas empresas y explotaciones andaluzas, así como para el uso de las propia compañías ferroviarias. Es verdad que por esa zona discurría desde el año 1868 la línea del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y ese transporte era posible, pero el rodeo que había que efectuar por Puertollano y Manzanares para alcanzar la línea de Madrid a Córdoba no lo hacía atractivo. 

En ese contexto, y tras múltiples peripecias económicas y administrativas perfectamente descritas en el indispensable libro "Locomotoras de Andaluces" de Fernando Fernández Sanz, el 5 de septiembre de 1873 se puso en funcionamiento en su recorrido completo el ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez perteneciente a la compañía del mismo nombre. Sus continuas penurias económicas la llevó, cinco años después,  a ser adquirida por la Compañía de Andaluces,  que había tenido interés en esta línea desde su creación. No fue tanto así por parte de MZA que había solucionado su acceso a la zona carbonífera mediante el ramal de Almorchón a Belmez.

Antes de continuar conviene hacer referencia a las dificultades que presentaba la fuerte y continua pendiente de la primera parte de la línea, desde el valle de Guadalquivir hasta culminar una primera alineación de Sierra Morena, y en concreto el trayecto entre Córdoba, Cerro Muriano y Obejo. Tenía una longitud de unos 20 km de longitud pero entrañaba serias dificultades para la explotación ferroviaria, lo que llevó a implementar diversas soluciones también perfectamente descritas en el libro de Fernández Sanz. Así, cabe destacar que al circular los trenes cargados de mineral en sentido descendente hacia el valle del Guadalquivir,  había que dotar a los vagones de unas zapatas de freno especiales de madera que se ponían  al principio de la rampa principal para retirarlas a su finalización. También se instaló freno en algunas de las locomotoras, en vez de llevarlo sólo el tender tal como era costumbre en la época.

Esquema del trayecto entre Córdoba y Cerro Muriano, el perfil más duro de la línea (Imagen: Geografía de los ferrocarriles españoles/H. Lartilleux)

Por otra parte, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, existían algunas cortas contrapendientes que requerían de un marcado esfuerzo de tracción. Para resolverlo se descartaron en principio las dobles tracciones, ya que las locomotoras encargadas de darlas permanecerían ociosas gran parte del tiempo.  Lo que se hizo fue un estudio comparativo de ventajas e inconvenientes entre la utilización de potentes locomotoras tipo 040 o la de locomotoras con tender motor. Eran éstas unas máquinas, en principio de tipo 030,  dotadas de un tender con tres ejes acoplados y dos cilindros en su parte delantera. A éstos se les podía inyectar vapor por un conducto desde la locomotora cuando se hacía necesario conseguir un mayor esfuerzo de tracción mediante el incremento del peso adherente. 

En este excelente croquis de Pedro Pintado en el libro de Fernández Sanz Ferrocarriles de Andaluces se muestra la primera locomotora dotada de tender motor para el Córdoba a Belmez.

En principio se optó por esta alternativa y se planificó la adquisición de de cuatro locomotoras de este tipo para integrar la serie 101 a 104. Se recibieron y pusieron en explotación dos de ellas, pero pronto se vio que la caldera no producía el vapor necesario para las necesidades de explotación. Como consecuencia, se desechó esa solución y las otras dos locomotoras -103 y 104- se sirvieron ya sin tender motor, mientras que las citadas 101 y 102 volvieron a la configuración 030. Al mismo tiempo, se optó por la utilización de locomotoras tipo 040. De éstas son de las que tratamos en esta entrada.

No le fue difícil a la compañía conseguir esas locomotoras y quizás esta facilidad influyó también en la decisión tomada.  Como se ha comentado en alguna otra ocasión el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz había adquirido un número desproporcionado de locomotoras de este tipo y buscaba su venta a otras compañías. También, como ya vimos en otra entrada, cuatro de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Pues bien, otras diez fueron adquiridas por el Córdoba a Belmez. Cabe añadir que, además, eran locomotoras bien conocidas en la compañía por haber sido alquiladas algunas de ellas para la construcción de la línea. La compra tuvo lugar en 1872 y probablemente recibieron la numeración 113 a 122 manteniendo la original de su compañía de procedencia. 

Eran locomotoras construidas por Cail con 602 CV de potencia, un diámetro de ruedas de 1,3  metros y un esfuerzo de tracción de 8125 Kg. La superficie total de calefacción era de 172 m2 y la de rejilla de 2,40 m2. Por su parte el tender podía cargar hasta 6000 kg de carbón y 7,5 m3 de agua. Tenían la particularidad de que el forro de la caldera era de latón pulido y por eso las llamaban "las doradas". Esta denominación se la comunicó a Fernández Sanz un veterano ferroviario de Málaga; sin embargo, no parece que llegaran así a RENFE y desde luego no fueron conocidas popularmente bajo esta denominación.

La 218 de Andaluces, RENFE 040-2205, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. No parece conservar ya el forro de latón pulido.

Durante muchos años estas locomotoras fueron las encargadas del arrastre de los trenes de mineral por esta línea. Tras su integración en Andaluces fueron renumeradas como 213 a 222. 

La única incidencia verdaderamente significativa fue la elección de dos de ellas, las 216 y 219, para integrarlas en el amplio programa de transformación que llevó a cabo Andaluces en los primeros años del siglo XX. Fue motivado por la necesidad de disponer de locomotoras más potentes, pero de relativo poco peso por eje, y la gran dificultad para adquirirlas en Europa debido a la Primera Guerra Mundial. De esta forma Andaluces convirtió un buen número de sus locomotoras de rodaje 030 al 130 y en el 140 a estas dos 040 del Córdoba a Belmez.  Las locomotoras en cuestión vieron ampliado su hogar y alargada su caldera, con lo que se logró un incremento de potencia aumentando las cargas remolcadas en un quince por ciento y logrando una reducción del consumo de combustible de un diez por ciento. 

Pero antes de esa transformación, y dado que estas locomotoras mostraron un comportamiento excelente, cuando Andaluces decidió en 1891 la compra de ocho nuevas 040 para la línea de Puente Genil a Linares optó por este mismo modelo,  aunque en este caso fueron construidas por Saint Leonard. Se numeraron a continuación de las del Córdoba a Belmez con los números 223 a 230. También dos de ellas, las 223 y 227, fueron transformadas al rodaje 140 en los primeros años del siglo XX.

Al integrarse en RENFE, las 040 formaron la serie 040-2201 a 040-2208 y 040-2211 a 040-2216.  Por su parte, las cuatro transformadas al rodaje 140 fueron integradas en la corta serie 140-2021 a 140-2024. Con la llegada de locomotoras más potentes a su línea original, nuestras locomotoras pasaron a trabajar en orografías más suaves. Poco a poco todas fueron recalando en el depósito de Puente Genil. Desde ahí se las podía ver sobre todo por Jaén, Espeluy y en general por toda la famosa "vía del aceite" entre Jaén y Campo Real.

Su adecuación a los servicios de esta línea hizo que se mantuvieran operativas hasta bien mediada la década de los sesenta, arrastrando tantos trenes de mercancías como mixtos y algún ómnibus. Fue bastante usual verlas arrastrando aquellos primeros coches de viajeros de las clases 7000 y 7100 denominados yenkas o góndolas, que tan incómodos eran,  pero que en muchas zonas supusieron un importante salto cualitativo desde los antiguos coches de madera de dos ejes. 

De estas locomotoras, mi amigo el maquinista jubilado Manuel Sánchez Solano que trabajó con ellas en la citada "vía del aceite" dice lo siguiente en su libro "Maquinista por vocación": "Locomotoras difíciles de trabajar el fuego, no tenían bascula, las escorias había que sacarlas por la boca portilla con una pala especial y debido a la mala calidad de los combustibles existentes en toda Andalucía el fuego había que limpiarlo cada dos o tres trayectos, así como la caja de humos que se ponía al rojo por el arrastre del carbón menudo ardiendo y que no era posible quemarlo en el cajón de fuegos".

Veamos a continuación algunas imágenes de ellas, ya en RENFE, ya que no me ha sido posible localizar ninguna mientras sirvieron en Andaluces. 

La 040-2201 en Puente Genil en los años sesenta (Trevor Rowe/cortesía J.A. Méndez Marcos)

De nuevo la 040-2201 en el depósito de Puente Genil en octubre de 1966. A su lado una de las cuatro transformadas a rodaje 140 (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2202 en Córdoba en 1964  (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)

La 040-2203 en reserva de maniobras en Jaén-Los Fratres en 1966 (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos)

La 040-2204 en Jaén en 1966 ( L.G. Marshall)

De nuevo la 040-2204 en Puente Genil en agosto de 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

 La 040-2206  en Espeluy en 1955 (Karl Wyrsch)

La 040-2207, también en Espeluy (J. Jarvis)

La 040-2211, anterior 224 de Andaluces, en Ronda en julio de 1964 (P. Sharpe)

La 040-2212 con un mercancías de Campo Real a Jaén (J. Wiseman)

                                     040-2212 en Andújar en febrero de 1965 (J. Wiseman)

La 040-2214 en Puente Genil en marzo de 1966. Parece arrastrar una composición mixta con dos coches "yenkas" en el extremo. A no perder de vista el antiguo coche de viajeros a la derecha que probablemente formaba parte de algún tren de socorro (Foto: J. Jarvis)

La 040-2215 en octubre de 1966 Puente Genil, todavía operativa, pero muy cercana ya a su desguace (Foto: G. Stacey)

La 040-2216 en Jaén en 1966 con un coche "yenka" (Foto J. Jarvis)

Pasamos ahora a las cuatro modificadas a tipo 140, de las que Sánchez Solano comenta lo siguiente: "También circulaban por esta línea cuatro locomotoras tipo 140-2021 hasta la 140-2024 con algo más de potencia; las conocíamos como "trompos" y tenían mala fama porque descarrilaban con bastante frecuencia".

La antigua 208 de Andaluces fue modificada y convertida a rodaje 140. Pasó a RENFE como 140-2021 (J. Wiseman)

De nuevo la 140-2021. Luque, marzo de 1963  (L. G. Marshall)

La misma locomotora en Puente Genil (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La antigua 223 de Andaluces transformada y matriculada en RENFE como 140-2024. Estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)

Otra magnífica imagen de la 140-2024 en la estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera)

Tanto unas como otras fueron desguazadas entre 1966 y 1967, la mayoría o todas ellas, en su  "casa" de tantos años: Puente Genil.

La 2205 en Puente Genil, ya apartada para el desguace en 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1957 un grupo de ferroviarios de la "Vía del Aceite" se fotografiaron junto  a la 2211 en Torredelcampo. Sirva esta imagen como mi recuerdo y homenaje a todos ellos (foto publicada en el suplemento "Por toda la Red" de la revista "Vía Libre")

FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones 

Marshall, L. G. (1998): Recuerdos del vapor en RENFE. Ediciones Trea

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Ed. Punto Rojo.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez  Marcos

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (XXVI): Las otras 040 del Zaragoza-Pamplona-Barcelona (CR-B 123 a 126/ZPB 313 a 316/Norte 2591 a 2594/RENFE 040-2001/040-2004)

1865

EL ZPB recibe más locomotoras 040 excedentarias del Ciudad Real-Badajoz

 Como hemos visto en una entrada anterior, el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz adquirió en 1865 treinta y seis locomotoras tipo 040 para traccionar sus trenes de mercancías en los tramos de mayor pendiente de su línea. Pronto se vio que era un número a todas luces excesivo, de modo que catorce de ellas se vendieron a otras compañías. Mientras que diez fueron a parar al Córdoba-Belmez, cuatro llegaron al Zaragoza-Pamplona-Barcelona (ZPB). De ellas nos ocupamos en esta entrada.

La compañía del ZPB necesitaba urgentemente locomotoras de este tipo y la ocasión era interesante, tanto por la rápida disponibilidad como por, seguramente, un coste bastante asequible. La compra se realizó en 1872 y estas cuatro locomotoras - quizás las 123 a 126 de la serie 101-136 del Ciudad Real a Badajoz- pasaron a ser matriculadas como 313 a 316 del ZPB.

Estas máquinas habían sido fabricadas en 1865 en los talleres de Cail y suministradas por la compañía Parent-Shaken. Eran unas "bourbonnais" alargadas con un timbre de 8 kg/cm2, una potencia de 600 CV, un diámetro de ruedas de 1,3 metros y un esfuerzo de tracción de 6500 kg. La superficie total de calefacción era de 189 m2 y la de rejilla de 1,88 m2. Por su parte el tender tenía una capacidad de algo más de 8 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 Kg de carbón.

La 316 del ZPB, 594 (luego 2594) de la Compañía del Norte y 040-2004 de RENFE (Foto: Álbum de Locomotoras de Norte)

Cuando en 1878 la ZPB fue adquirida por la Compañía del Norte recibieron las matrículas 591 a 594, que tras la renumeración general, pasaron a ser las 2591 a 2594. Cuando se integraron en RENFE fueron las 040 más antiguas que recibió la compañía junto con las otras provenientes del Ciudad Real a Badajoz. Recibieron la numeración 040-2001 a 040-2004 al ser también las 040 con menor esfuerzo de tracción: 6500 Kg. Es un dato curioso porque las otras provenientes de la misma serie de la compañía original tenían un esfuerzo ligeramente mayor (6545 Kg) teniendo características similares salvo un diámetro de ruedas algo más grande: 1, 32 m, lo que  justificaría en éstas últimas un esfuerzo algo menor. En cualquier caso RENFE las numeró de acuerdo con ese esfuerzo en los primeros números del tipo 040. Fueron las 040-2001 a 040-2004.

La 040-2001, ya con cabina, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947

Trabajaron siempre en la mitad norte peninsular. Así, la 2001 estaba en 1949 adscrita al depósito de Zaragoza-Arrabal y en 1954 pasó al de Valladolid donde siguió probablemente hasta su desguace en 1964.

La 040-2001 en Valladolid en 1963 (Foto: L. G. Marshall)

La 040-2001 fue también fotografiada en 1963 por Norman Glover, pero esta vez en Venta de Baños. Faltaba un año para su desguace.

 Por su parte, la 2002 estuvo primero en Zaragoza, pasó después a Madrid-Príncipe Pío y posteriormente a Salamanca hasta su desguace en 1966, habiendo alcanzado los 101 años de servicio. 

         La 040-2002 en la reserva de Ávila en 1958 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La misma 2002 fotografiada en Ávila, ahora en 1966, el año de su retirada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

...Y ahora, también en 1966, pero ya retirada en el cocherón de Ávila (autor desconocido/cortesía J.A.Méndez Marcos)

La 2003 estaba en Lérida en 1949 pasando posteriormente también a Madrid-Príncipe Pío y después a Salamanca, siendo también desguazada con 101 años en 1966. 

En 1965 la 2003, perteneciente al depósito de Salamanca, se encontraba trabajando en Ávila. Allí fue fotografiada por L. G. Marshall.

La misma 2003 seguía operativa en Ávila en 1966, año de su retirada (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por fin, la 2004, después de muchos años en León, pasó también a Salamanca, siendo desguazada en 1964.

Ningún ejemplar de esta corta serie fue preservado y creo que fue un gran error, ya que estas locomotoras originarias del Ciudad Real a Badajoz fueron las 040 más antiguas que llegaron a RENFE.


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

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