Los primeros "hidráulicos" de RENFE (RENFE 305-001 a 305-020)

A principios de la década de los 50 del siglo pasado, RENFE tuvo que plantearse la potenciación y agilización de las maniobras en estaciones y depósitos encargadas hasta entonces a las ya achacosas locomotoras de vapor de los tipos 0-3-0 y 0-4-0. La solución pasaba por la adquisición de un buen número de locomotoras diesel de maniobras, vista la positiva experiencia de su funcionamiento en diversos países europeos. La única disyuntiva básica que se planteaba en la elección era si optar por transmisiones eléctricas o apostar por la opción -básicamente alemana- de las hidráulicas, menos pesadas pero de mantenimiento más complicado. La decisión fue salomónica: se adquirieron veinte de transmisión eléctrica que constituyeron la serie 10301 a 10320 (303-001 a 020) de la que ya nos hemos ocupado, y veinte con transmisión hidráulica, que fueron las 10501 a 10520 (305-001 a 020) que son de las que nos tratamos en esta entrada.

El contrato de compra se firmó con la factoría alemana Krauss-Maffei y marcó el inicio de una larga relación de RENFE con ella a través de las futuras 4000 y de las diferentes series de locomotoras TALGO. El modelo elegido era el ML 550-D. Por alguna razón Krauss-Maffei sólo construyó diez unidades mientras que las otras diez lo fueron por Henschel.

Fotos de fábrica de los dos lotes de "diez mil quinientas": arriba las fabricadas por Henschel y abajo las de Krauss Maffei (Foto: colección Javier Aranguren)

La transmisión era del tipo Voith y el motor, a petición de RENFE, era un Sulzer similar al de la serie 10300, si bien en este caso estaba sobrealimentado, de forma que ofrecía una potencia de 550 CV en lugar de los 350 de los de la citada serie. Esta potencia situaba a estas locomotoras en la denominación de "tractores", ya que RENFE marcaba la frontera entre ellos y las locomotoras en los 690 CV. En cualquier caso, los "diez mil quinientos" tenían dos regímenes de tracción: uno, en el que la velocidad máxima era de 60 km/h con un esfuerzo de tracción de 13000 kg y otro de 45 km/h de velocidad máxima y un esfuerzo de tracción de 17750 kg. Ello indica que podían haber desarrollado algunos servicios de línea pero en la práctica -salvo algunos viajes de prueba cuando fueron recibidos- no ocurrió así. En cualquier caso, durante unos primeros años, se empleó uno de ellos en el ramal de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán (comunicación de José Luis Fernández)

Llegaron a España por vía marítima siendo desembarcados en el puerto de Gijón y trasladándose a Madrid por parejas. Así, el 11 de mayo de 1954, se presentaron oficialmente en la estación de Príncipe Pío los 10501 y 10502.

Una pareja de "diez mil quinientos" probablemente recién llegada a Madrid (Foto: colección Javier Aranguren)

La impresionante imagen del tractor 10512 en un viaje de pruebas entre Madrid-Delicias y Talavera de la Reina (Foto: colección Javier Aranguren)

Los tractores causaron una excelente impresión y la mayoría quedaron destacados en Madrid pasando algunos a Venta de Baños, si bien para sus reparaciones se trasladaban primero a Barcelona y luego a Valencia.

Una imagen muy típica durante muchos años en Madrid-Atocha. Los tractores de las series 303 y 305 (tras recibir la numeración UIC), y frecuentemente en doble tracción, se ocupaban sin descanso de las maniobras de retirada y estacionamiento de las distintas composiciones de trenes de viajeros. En este caso la imagen es de mediados-finales de los años 70 (Foto: Ángel Rivera)

Otra imagen del mismo lugar, misma época e idéntica actividad (Foto: CC7601)

Si bien en la documentación original de la foto se dice que, el que parece ser el 10515, descarriló durante su traslado desde Gijón a Madrid, José Luis Fernández comenta (ver más abajo) que tuvo lugar en el ramal de Quintanilla a Barruelo donde alguno de estos tractores trabajó en sus primeros años (foto: col. Javier Aranguren/Revista CARRIL)

Al mismo tiempo que la mayoría de estos tractores trabajaban en Madrid, algunos de ellos lo hacían en la "clasificación" de Venta de Baños. Allí el personal de tracción diesel atendía su mantenimiento si bien para las grandes reparaciones se desplazaban a MACOSA en Valencia. La foto, tomada del interesantísimo libro de Fernando Rodriguez Garrapucho Venta de Baños: Un pueblo, su estación y sus ferroviarios" recoge el momento en que por primera vez desmontaron allí una transmisión hidráulica, en este caso al 006.

Pero las dificultades de mantenimiento con la transmisión hidraúlica pronto se hicieron notar y ya nada menos que catorce ejemplares causaron baja en la década de los 70, mientras la "sencilla" serie 303 con su transmisión eléctrica había crecido mucho y se encontraba en pleno apogeo. Así, en 1972 -con menos de veinte años de servicio- se fueron el 012 y el 015. En 1974 los 04, 05, 09, 11 y 17. En 1976, los 02, 06, 14 y 19. En 1977, el 13 y en el 79, los 16 y 18, decidiendose que éste último fuera conservado para el Museo del Ferrocarril.

En 1980 sólo quedaba operativo en Madrid el 020 y acabó salvándose del desguace al ser adquirido por la empresa Aristrain, luego ARCELOR, de Villaverde Alto. Allí llegó tras una reparación llevada a cabo por Babcock&Wilcox en 1983.

Un 305 en Venta de Baños en diciembre de 1981 (Foto: AESO)

Dos 305 en Venta de Baños. Como la imagen está tomada en agosto de 1982 es muy posible que estuvieran ya retirados (Foto: J.C. Casas)

Los cinco restantes - 001, 003, 007, 008 y 010- quedaron concentrados en la clasificación de Venta de Baños. La gran dedicación de los mecánicos y maquinistas de esta localidad logró prolongar la vida de los 305 algún año más. Aún así, el estado de los 001 y 007 condujo a que pronto pasaran a ser canibalizados para mantener a sus compañeros. En cualquier caso, en junio de 1982, el 010 sufrió una importante avería al romperse el piñón principal de la transmisión y ese mismo año, en julio, al 008 se le agarrotó el inversor de marcha. Poco después, el 003 también quedó definitivamente inútil.

La casi epopeya de la vida de los "diez mil quinientos" en Venta de Baños está recogida -junto con otros muchos más recuerdos y testimonios de ferroviarios- en el interesantísimo libro ya citado Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios de Fernando Rodríguez Garrapucho. Pues bien, en él, y en relación precisamente con el 003, se cuenta que, una vez enviado a Aranda de Duero para desguace, se interesó por él la empresa burgalesa Gombarri. Al tener la transmisión serios problemas, se tomó la del 018, que estaba como decía antes reservado para el Museo. Por tanto, de ser así, el 018, que curiosamente en 1996 fue cedido por el Museo a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) , volvió de nuevo a Venta de Baños, pero me temo que sin ninguna posibilidad de de funcionar de nuevo.

El 018 en noviembre de 1994 en las instalaciones exteriores de Delicias. Obsérvese el pandemonium de motores y locomotoras (Foto: GALPER54)

En 1988, el 003 era preparado en Venta de Baños para su venta a la empresa Gonbarri, de Burgos (Foto: F. Rodriguez Garrapucho)

De nuevo el 018 fotografiado ahora en las instalaciones de AVENFER en Venta de Baños en abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Por tanto, a día de hoy, queda el 018 de Venta de Baños; el 003 funcionando aún en Burgos, tal como lo recogió en estas fotos del 2009 Juanjo Olaizola:

El 003 en su destino de la empresa Gombarri. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Otra vista del 003, en la que vemos que en Gombarri está matriculado como N-5 si bien en el tope conserva su matrícula original. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

Esta toma frontal del 003 es una muestra de la poderosa imagen que siempre mostró esta serie. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola)

No está mal echar un vistazo a la cabina del 003. Año 2009 (foto: Juanjo Olaizola

y el 020 en la fábrica de Villaverde Bajo....¿retirado? Así es, y de acuerdo con un amable comunicante en enero de 2020 sigue allí resguardado y grafiteado.

El 020 con la librea de ARCELOR en el año 2009 (Foto: renfe h0)

¿Alguien salvará a, al menos uno, de los más antiguos testimonios "vivos" de la transmisión hidráulica en España? Crucemos los dedos.


FUENTES CONSULTADAS

Prieto i Tur: Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37. Septiembre 1992

Casas, J.C. Los 10500: aquellos mastodónticos tractores. Vía Libre, mayo de 1995

Casas, J.C. Tractores diesel 10500 y 10600 de maniobras. Fichas de material motor RENFE. Vía Libre, octubre de 2005

Rodriguez Garrapucho, F: Venta de Baños. Un pueblo, su estación y sus ferroviarios. Editorial MdeS. 2010

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