Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017
Mi primer encuentro con una cuatromil tuvo lugar en la estación de Algodor a mediados de la década de los 70. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografiándolas, escuché el ruido de un motor diesel a mis espaldas. Al volverme, me encontré con una cuatromil -la 18- arrastrando un tren de mercancías y a la que también fotografié con toda la rapidez que pude.
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| La 4018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los 70 (Foto: Ángel Rivera) |
No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la cuatromil la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más si, sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían las cuatromil, con su gran envergadura, sus pequeñas ruedas y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". Torpedos verdes las llamó el admirado Manolo Maristany...aunque para los ferroviarios sólo fueron las panzudas.
Su historia comenzó a principios de la década de los 60. RENFE se planteaba disponer de locomotoras diesel de gran potencia para trenes expresos y rápidos que hicieran innecesarias las dobles tracciones y tuvieran "techo" suficiente para recuperar algunos retrasos. En un concurso muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existía experiencias con este tipo de locomotoras, la casa alemana Krauss-Maffei fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, análogas a las famosas V 200 alemanas.
Esta elección significaba la llegada por primera vez del diesel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100". Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a RENFE. Y eso marcó.
Las primeras diez locomotoras se construyeron en Alemania:
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| Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Foto Krauss-Maffei/CARRIL |
mientras que las otras veinte, de un primitivo lote de treinta, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox. (Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032 cuando se decidió su utilización en el directo de Burgos).
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| Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (Foto: B&W/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España recién salida de fábrica (foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
A finales de 1966, y tras las pertinentes pruebas, las primeras locomotoras de la serie empezaron a prestar servicios en las grandes líneas no electrificadas que partían de Madrid, así como también entre Zaragoza y Alsasua.
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En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa
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| La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Foto: Carlos Escudero) |
Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las atómicas 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.
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En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la bonita 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la panzuda o torpedo verde 4002, todavía sin numeración UIC
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En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entoncs naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un aparentemente corto tren dirigiendose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inugurado en 1968, un par de años antes.
Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o el del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. También solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Barcelona y Galicia |
Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando tenían que hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos. Eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse a este respecto que hacia 1974-1973 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición...
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| Solo tres o cuatro años después de su nacimiento, en 1974, ya estaban algunas "cuatromiles" haciendo algunos trenes de mercancías. En esta imagen de 1971, una de ellas da la doble tracción a una Mikado en cabeza de un butanero (foto: Josep Ferraté) |
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En 1974, la 4006 encabeza un mercante en la estación de Castejón de Ebro (foto:Paul Bryson)
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| La 4021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (foto: J.I. Esnarriaga) |
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| Es ahora la 4003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980, es fotografiada por P. Cvikevik |
Cuando ya llevaban diez o doce años de servicio se ocupaban de un gran número de trenes de mercancías de todo tipo mientras que habían disminuido sustancialmente sus servicios de viajeros, al tiempo que las transmisiones daban cada vez más problemas. Ello, unido a las dificultades de mantenimiento, dio lugar a un descenso sustancial de su fiabilidad y disponibilidad, de modo que, a veces, no había ninguna de ellas disponible o tenían que hacer su servicio con un único motor de los dos que disponían.
El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que a veces se hacía con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia fuera por avería o por ahorro de combustible hacían el recorrido con un solo motor. Una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de Cuenca.
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| Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (Foto: J. Roca/CARRIL) |
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| La 4006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981. Foto: Miguel González |
De este modo, a principios de los 80 quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece que en 1981 fue justamente la 4006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular, algo que evidentemente no fructificó.
En esa época fotografié a la 4008 en Madrid Atocha:
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| La 4008 junto con la 4025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, empieza a ser notable (Foto: Ángel Rivera) |
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| Frontal de la 4008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera) |
A mediados de los 80 efectuaban ya servicios casi esporádicos de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 4020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras pocas cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.
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| Desguace de la 4032, la última de la serie (Foto: Chema Martinez) |
Al menos se salvaron dos de ellas: la 4020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:
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| La 4020 en el Museo de Madrid-Delicias (Foto: Falk2) |
y la 4026, custodiada por la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT), en su nave de Casetas y, afortunadamente, en un proceso progresivo y cuidadoso de restauración que deseo que llegue a buen término.
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| La 4026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (Foto: AZAFT) |
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| Y así se encontraba ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (foto: Carlos Abadías) |
Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o, más bien, de la 4026 vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más.
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| Acuarela de Martinez Mendoza |
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Ramirez, E. y Enguix, J.C. (1989): Adios a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26, junio 1988 y marzo 1989
Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.
