El desarrollo de los primeros ferrocarriles catalanes en la mitad del siglo XIX es una historia apasionante y, probablemente, no del todo bien conocida. Una contribución importante a la historia de sus primeros pasos se encuentra en el excelente libro de Carlos Guasch recientemente aparecido bajo el título: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental, en el que me he basado parcialmente para redactar esta entrada.
Muy poco tiempo después de establecerse la línea de Barcelona a Mataró en 1848, lo hizo también la de Barcelona a Granollers. Aunque, en principio, los objetivos de expansión hacia el norte de las dos compañías eran distintos, luego ambas decidieron llegar a Gerona, para después dirigirse hacia la frontera francesa. Tras muchas negociaciones se convino que ambas líneas coincidirían en un punto concreto del recorrido y desde allí construirían un único camino hacia Gerona. Al mismo tiempo se acordó su fusión en una única compañía bajo la denominación de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ésta nació como tal en 1861 y se transformó poco tiempo después en la denominada Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. Ya, en 1875, se fusionó a su vez con la de Tarragona a Barcelona dando origen a la gran compañía catalana Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) Esta compañía fue creciendo hasta alcanzar una red de 723 km en el año 1891, que es cuando se fusionó con la M.Z.A.
Pero volvamos ahora a la compañía del Barcelona a Francia. Ésta había heredado varias locomotoras de sus dos antecesoras pero, lógicamente, y aunque con muchas dificultades económicas, tuvo que encargar otras nuevas. En principio se adquirieron algunas de rodajes 120 para viajeros, pero ya en 1868 se recibieron las primeras cuatro de rodaje 030 específicas para mercancías. Fueron fabricadas por la casa Slaughter y debido a su buena estabilidad, tanto por la ubicación interior de sus cilindros como por la colocación del hogar sobre el tercer eje, fueron homologadas también para servicios de viajeros. Tenían una potencia de 675 CV, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 5030 kg. Recibieron la numeración 26 a 29.
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| Aunque la locomotora que aparece en la imagen es una de las primitivas del Barcelona a Granollers (comunicación personal de Carlos Guasch), la fotografía sirve para reflejar el ambiente de la estación de Port-Bou en 1879 (Foto: Archivo Histórico Ferroviario) |
Tres años después se adquirieron otras cuatro locomotoras idénticas a las anteriores si bien la casa constructora había cambiado su nombre a Avonside Engine Cº. Como es lógico, cuando la compañía T.B.F. recibió unas y otras las unificó en la única serie 201 a 208.
Ese mismo criterio fue el aplicado por M.Z.A. cuando las recibió, constituyendo en esta compañía la serie 317-324.
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| Imagen de una locomotora de la serie M.Z.A. 317-324 tomada en Barcelona en 1901 (Foto: autor desconocido/a través de F. Fernández Sanz) |
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| La 29 del Barcelona a Francia, 204 del T.B.F., 320 de M.Z.A. y 030-2119 de RENFE, tal como aparece en el álbum de 1947 de esta compañía. Puede observarse como ya se la había instalado arenero y manga de freno. |
y lo mismo ocurrió tras la constitución de RENFE. En este caso formaron la serie 030-2116 a 030-2123. En 1955 estaban todas en Mérida, siendo desguazada ya una de ellas -probablemente la 2116- ese mismo año. En 1956 lo fueron las 2118 y 2119 y en 1958 las otras cinco. Parece que la 2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha.
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición, 1995.
Guasch, C: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental. CEHFE. 2015
Comunicación personal de Carlos Guasch
Comunicación personal de Carlos Guasch
