Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y actualizada en febrero de 2017
Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas.
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| El relevo (Foto: Miguel Cano L-Luzzati) |
Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los 60 un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de 30 trenes diesel pero, en este caso, con una composición de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina/remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo gran parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060. Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.
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| Un tren TER "completo" (Foto: autor desconocido) |
Cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren.
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| El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación. |
Por lo que respecta a la dotación de plazas por semitren disponían de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña, lo que dificultó la explotación por el exceso de capacidad en primera y, sobre todo, por defecto en segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase.
Los 60 semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF, en asociación con MMC, los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidrodinámicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia.
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| Una de las composiciones fabricadas en Italia circulando por Francia hacia Irún (foto: La Vie de Rail) |
El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado en octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en este enlace de NODO.
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| Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (foto CAF/J. Calvera) |
La presentación se hizo bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR y que, incluso, fue objeto de algunos chistes.
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| Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación |
La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto. A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.
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| Un TER "completo" Barcelona-La Coruña-Vigo por Pancorbo (foto: M. Maristany/CARRIL) |
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| El 9721 a punto de salir de la factoría CAF (Foto CAF/J. Calvera) |
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| Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL) |
A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.
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| Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (foto: colección César Mohedas) |
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| El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986. |
Los servicios fueron muy bien acogidos por el público y los TER se comportaban brillantemente. Sólo cabe reseñar como hecho luctuoso de este periodo el grave accidente del 9732 en servicio Madrid-Galicia ocurrido el 15 de marzo de 1968 al chocar en un túnel cerca de Santa María de la Alameda con un tractor 305 de Venta de Baños que se dirigía a Valencia para una reparación y que se quedó sin frenos en la bajada hacia Madrid.
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| Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (foto: Graham Stacey/cortesía Fernando Rodriguez) |
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| En 1972 los TER se ocupaban tambièn del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de "diezmil ochocientas" (foto: John Batss/cortesía Fernando Rodriguez) |
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| En la estación de Granada, en 1978 (foto: John Sloane) |
Esta expansión supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que estos trenes presentaron, como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.
Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. Pero, hacia 1985, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diesel (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
Calvera Pi, Josep: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid 2009
J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985
